1.לנקות/להחליף רדיאטור+תרמוסטט
2.עבודה של FAN CLUTCH?
3.מאווררים חשמליים-להעביר אותם במהירות גבוהה
P.S
אם המנוע חי-זה הכל
Printable View
1.לנקות/להחליף רדיאטור+תרמוסטט
2.עבודה של FAN CLUTCH?
3.מאווררים חשמליים-להעביר אותם במהירות גבוהה
P.S
אם המנוע חי-זה הכל
כן. נכון. "זה הכל". ברור..
או כמו שאומרים בעברית: פחחחחחח!
כנראה אתה לא שמ לב על-"מאווררים חשמליים-להעביר אותם במהירות גבוהה"ציטוט:
נכתב במקור על ידי Bernard
P.S
готов говорить с тобой на языке Достооевского
שמתי לב. תאמין לי ששמתי לב.
המאווררים אצלי עבדו במהירות גבוהה, גרשון. בשני הריינג'ים.
הרדיאטורים היו חדשים (בריינג' 2001 יש אפילו רדיאטור כל-אלומיניום בספיקה ענקית, שהוזמן במיוחד מארה"ב).
מערכת המים נקייה לגמרי.
פאן קלאץ' חדש (בשני הריינג'ים), אפילו כמה הוחלפו.. ליתר ביטחן.
טרמוסטט הוחלף גם כן וגם נעשה נסיון לעבוד בלי טרמוסטט. סיפור מסובך בגלל מבנה הטרמוסטט ומערך הצינורות שנכנס.יוצא ממנו. נדמה לי שגם כתבתי על זה פה, איפשהו - כירסמתי את כל "הבפנים" של הטרמוסטט.
אם המנוע מתחמם, אפילו קלות, זה פחות או יותר GAME OVER. רק עניין של זמן.
כל שיפור במערכת הקירור, במקרה הטוב ביותר, ידחה את הקץ בפרק זמן קצר/בלתי ידוע אבל לא יבטל אותו.
ההתחממות לש מנוע ה-RR בכלל לא קשורה (בד"כ) ליכולת מערכת הקירור..
הפתרון הוא מנוע אחר.
בזמנ (הריינג' 1996) ו כבר התחלתי בהליך שתילת LT1.
היום (ריינג' 2001) אני מחכה ועוקב ובקשר, כבר שנה +, עם בחור אמריקאי שהתקין מנוע LS 6.0L בריינג' שלו ו"עובד" על ייצור קיט הסבה והוראות.
מנועי LR, במיוחד 4.6L, שיוצרו לפני שנת 2002, מהווים הימור. הימור גרוע במקרה הטוב..
Bernard
"המאווררים אצלי עבדו במהירות גבוהה, גרשון. בשני הריינג'ים"....-הם פועלים רק באופן קריטי בתור
במקביל(מהירות גבוהה)+לא באופן קריטי-צריך לעשות שינוי בFUSEBOX ENGINE+...
P.S
"מנועי LR, במיוחד 4.6L, שיוצרו לפני שנת 2002, מהווים הימור. הימור גרוע במקרה הטוב"-...לא מסכים
אני מכיר אותם "דרך הידיים" ולא "דרך המקלדת"...
ויכוח מיותר, במיוחד לאור "אני מכיר אותם "דרך הידיים" ולא "דרך המקלדת""..
אבל יאללה.:rolleyes: בטוח יהיה מי שילמד משהו מזה..
מכיר את כל הטריקים, גרשון.
המאווררים אצלי עבדו כל הזמן, על מהירות גבוהה, ללא קשר למחשב וללא קשר לבית הפיוזים - היו מחוברים ישירות למצבר, דרך ריליי, ופשוט פעלו כל זמן שהמנוע עבד (קצת מסובך להסביר אבל אתה בטח מכיר כל מיני טריקים לעשות את זה), כשהמחשבה היתה, שכשהמנועים "יילכו", נחליף. המנועים לא הלכו = מאווררים איכותיים ביותר..
עם משפט כמו זה שלמעלה, קשה להתווכח משום שהוא מצביע על איזשהי גישה של "אתה יודע הכל ו.. אל תבלבלו אותי עם עובדות".
אני מכיר את המנועים האלה גם "דרך הידיים". אני מכיר את המנועים האלה משני המנועים שלי ומכמה אחרים שחברים שלי (מוסכניקים) "עבדו עליהם (ביחד איתי) ומעבודת מחקר שעשיתי עליהם - הן לצורך תיקונים והבנת הבעיות והן לצורך פרוייקט שהיה אמור להקיף כמה מאות מנועים (להחליף דיזלים בבנזין) ומציאת המנוע המתאים ביותר "לצרכים המיוחדים" של כל מיני גופים.
המלצתי בזמנו על ספר http://www.amazon.com/Power-Tune-Rov.../dp/1903706173.. אני מציע שתשיג אותו ותקרא קצת על ההיסטורה של המנוע הזה (ואני לא מתכוון למקור שלו, שג'ו כבר סיפר פה בפירוט) ומה הכשלים בייצור ואחוזי "הנפל"...
אני בטוח שזה רק יוסיף ולא יגרע מההכרות שלך את הנוע "דרך הידיים", שלמען הסר ספק, אני בכלל לא מזלזל בה.
ואתה יודע מה.
דווקא ממישהו שכ"כ מכיר לנד רובר, זה מפתיע אותי לשמוע ממך מין אמירות כאלה, שמתעלמות לגמרי מהכשלים ואיכות הייצור הנמוכה של המנוע הזה, שאפילו לנד רובר הכירה בהם ושינתה לחלוטין את מערך בקרת האיכות לגביו... לפני שנטשה כליל את הייצור שלו..
זה משהו שאתה אמור לדעת..
Bernard
אתה עשיתה את OVERHAUL המנוע הזה לבד פעם?
תשובה קצרה-כן או לא?
לא.
אבל עשיתי כמה למיני מיינור ולקונטסה 1000 ולפורד אסקורט ולסוזוקי 750ES.
גם עשיתי, לבד כמעט לגמרי, מלבד החריטות, פעמיים "ראשים" (סה"כ 4) למנוע "הזה"
וגם הייתי ובחנתי ועזרתי וראיתי ומיששתי וחיפשתי וטיפלתי באיזה 10-15 מנועים כאלה, שלפחות ל-4 (אם אני זוכר נכון) עשינו (לא אני לבד.. "בידיים") להם אוברול מלא ועוד כמה חלקי והעברנו כמה וכמה חלקים מזה לאחר ו...
וחוץ מזה, כבר כמה שנים אני בקשר רציף עם כמה וכמה חברי פורום RR P38Aבעולם (אני מעריך שמאות..) וכמה חברות שמשפצות/משפרות מנועים כאלה, שמנסים למצוא פתרון ל... מנוע הזה..
אם זה עוזר לך להגיע להחלטה איך להתייחס אלי/למה שאני אומר:)
- - - Updated - - -
אבל גרשון..
חבל על העצבים (שאני מרגיש, מעבר לים ואוקיינוס, שמתחילים לעלות אצלך..:rolleyes:) - אתה חושב כך ואני אחרת.
מי שקורא יחליט מה שנוח/טוב לו.
הכל ברוח טובה..
ושיהיה חג שמח.
חג שמח
ברנרד,
מדוע להבנתך המנוע מתחמם?
סתם כמה דוגמאות (לא מעמיקות בהסברים אבל מייצגות) מרחבי הרשת.
שכל אחד יחליט לעצמו:
http://motorcarsltd.blogspot.com/201...6l-engine.html
http://forums.lr4x4.com/index.php?showtopic=50476 - פה ניתן לגשת ישר לתגובה/עידכון #15
http://www.mrbison.co.uk/html/rover_v8_water_loss.html
הצעות לבדיקה מה בדיוק קרה:
http://www.robisonservice.com/articl..._march2006.asp
http://www.landroverclub.net/Club/HTML/Overheating.htm
וכו' וכו' וכו'...
זה רק בשלוף זריז.
בגדול - יש בעיית איכות ביציקת הבלוק(עובי דופן צילינדרים, שגורמת לסדקים במעברי המים ו..), תזוזה של שרוולי הצילינדרים, ברגי "מתיחה" שנמתחים באופן ראנדומלי (רק סדר הסגירה מתיש) וגורמים לעיוותים וכשל (כולם מחליפים לברגים רגילים ומקפידים על מומנט) ותזוזה של הראשים על הבלוק (כן,כן).
להכל יש פתרונות אבל.. רק עם הבלוק תקין ואת זה אפשר לבדוק רק בבדיקת לחץ כשהבלוק חם, דבר שבד"כ לא עושים כשחורטים בלוק..
כמובן שניתן לבדוק את עובי הדפנות (ולמצוא סדקי "שערה" שמתרחבים עם החום) בבדיקות אולטראסאונד, כמו שעושים כמה יצרני מנועי מירוץ (מישהו אמר WILDCAT?) אבל, בנינו, לנו האנשים הרגילים... זה רק עניין של מזל...או חוסר שלו.
אם מישהו מעוניין, אני יכול להוסיף... אבל העיקרון ברור..
עמית.
יש הרבה סיבות וחלקן, כמו שגרשון אמר הן רדיאטור, פאן קלאץ', טרמוסטט וכו'.
הבעייה עם מנועי ה-V8 של לנד רובר, שבנוסף לכל הסיבות "הרגילות" יש להם בעייות מובנות (ומוכרות).
הבעיות המוזכרות החלו כבר במנועי ה-3.5L הישנים (למרות האגדות.. במהלך השנים עשו הרבה שינויים "על גבו של הצרכן") והתגברו מאוד ככל שהנפח גדל (הבלוק נשאר, בגדול, באותה מידה).
הבעייה הגדולה ביותר היא שבקרת האיכות היתה כ"כ רדודה, שהרבה מנועים יצאו לשוק ו.. החזיקו כמה שהחזיקו - כל אחד והמזל שלו.
כשלנד רובר הבינו שהבעייה היא בבקרת האיכות, הם החלו לבדוק ולסמן את המנועים, לפי עובי דופן מעברי המים/צילינדר (עשו בדיקות אולטראסאונד לכל מנוע).
חילקו את העוביים "שעוברים" ל-3 קבוצות וכל קבוצה סומנה בצבע - ז"א שכל צילינדר נבדק וסומן משום שאיכות היציקות גרמה לשינויים ענקיים בעובי הדופן של המעברים, באותו מנוע.
אחרי סימון כל צילינדר, נשלח המנוע להמשך הרכבה (מי שלא "נכנס" לקבוצה, נפסל).
הבעייה היתה שהם סימנו את הצבעים רק למרכיבי המנועים ולא "לקהל הרחב" - הסימון נעשה בתוך הצילינדרים עצמם, לפני השחלת השרוולים...:(.
כך, שלאחר הרכבת המנוע, אין כל אפשרות לדעת לאיזו "קבוצה" שייך המנוע - אם יש מינימום עובי שיכול להיסדק אחרי 20K קמ' או שזה מנוע עם עובי דופן שתחזיק גם 500K - עניין של מזל.
זה לעניין הסדקים.
ברגי המתיחה זה משהו ידוע שיוצר בעיות (לא רק בלנדרובר) ויש קיטים להחלפת כל ברגי הראש. אין ממש צורך להסביר מדוע חיזוק לא שווה של ברגי הראש יביא, מתישהו, להתחממות ו..
אתה יכול לקרוא ב-RAVE את תהליך חיזוק ברגי הראשים וכמה סבבים צריך לעשות...:(
דבר נוסף הוא השרוולים, שביחד עם הסדקים וכניסת קיטור לתא השריפה הורסים כל מנוע.
העניין הוא שלשרוולים אין מספיק עובי ואין "שפה" לאיטום הראש ולאחיזה בבלוק.
שוב, עניין של מזל - יש כאלה שהמנוע יחזיק אצלם ויש כאלה שאטם הראש יתחיל לדלוף או שהצילינדר יזוז (בלי קשר לסדקים בבלוק) ויש כאלה ש.. לא.
העניין שהתיכנון לקוי - פתרון נפוץ הוא שרוולים עם שפתיים אבל זה מצריך חריטונת של הבלוק ואם אינו לך מזל עם עובי הדופן (שאולי עד עכשיו החזיקה איכשהו..)...
יש גם כשל תיכנוני (שנמצא עם הזמן - פשוט זה מנוע מאוד ישן, שגם כשפותח לא היה משהו, כמו שג'ו הסביר בזמנו) של איזור הקראנק.. גם שם המציאו, במנועי מרוץ, כל מיני חיזוקים לשמור הכל במקום..
בקיצור.
מנוע בעייתי מאוד ש(לדעתי הענייה)אם התחיל ב"הליך ההתחממות"... הכיוון הוא אחד, במקודם או במאוחר.
והדברים נכונים גם ל-4.0L.
תודה על ההסבר המפורט. עכשיו אני מבין את המוטיבציה לשתול מנוע אחר.
כן. מוטיבציה יש ואפילו צורך ושוק פוטנציאלי.
הבעייה שחוץ מהבחור הזה, פה בארה"ב, ואיזה נסיון חד פעמי של שני חבר'ה מאנגליה (שפתחו חברה ומיד סגרו אותה), אף אחד לא עשה את זה ואין קיט הסבה, כמו שיש להרבה דגמים אמריקאים...
מעצבן ברמות...
נקודה מעניינת בהיבט אחר. באחד הקישורים שציינת, הועלתה סברה שלמרות שהמנוע 4 ליטר בדיסקו 2 זהה לריינג ונופל בקטגוריה של קוטר בוכנה בעייתי (אם אני לא טועה 94 מ"מ), המנוע אמין יותר בגלל "מפת" הדלק שהוגדרה במחשב הרכב ושגורמת לכך שהמנוע יעבוד בעומס נמוך מה שכנראה מייצר פחות עומס וחום על הבלוק. אולי אחת מהדרכים להתמודד עם הבעיה זה לשנות את "מפת" הדלק של הריינג .....לך תדע...
תכל'ס, לפי מה שהבנתי לאחר שקראתי בחומר שצירפת הכיוון הנכון הוא אכן לשתול מנוע אחר ולסיים את הבעיה הזאת באופן סופי.
Bernard
"חילקו את העוביים "שעוברים" ל-3 קבוצות וכל קבוצה סומנה בצבע - ז"א שכל צילינדר נבדק וסומן משום שאיכות היציקות גרמה לשינויים ענקיים בעובי הדופן של המעברים, באותו מנוע.
אחרי סימון כל צילינדר, נשלח המנוע להמשך הרכבה (מי שלא "נכנס" לקבוצה, נפסל).
הבעייה היתה שהם סימנו את הצבעים רק למרכיבי המנועים ולא "לקהל הרחב" - הסימון נעשה בתוך הצילינדרים עצמם, לפני השחלת השרוולים"
מאיפה המידע כל כך מדויקת וסודית.....?
זה סתם עסק למכירת מנוע אחר עם ערפל כאילו מקצועי....ציטוט:
נכתב במקור על ידי amit1
ממש לא סודי.
מידע מגיש לחלוטין. נדמה לי אפילו שהגיע מלנדרובר בעצמם, כדי להדגיש את הגישה השונה לבקרת איכות.
הם היו בטוחים שבכך, בבדיקה הזו ופסילת המנועים שלא עמדו במינימום, פתרו את הבעייה - אז זהו שלא כ"כ.
בגלל שלא סמכו על לנדרובר, רוב יצרני המנועים למירוצים ולמכוניות המיוחדות האלה (האנגלים, שמשתמשים במנוע הזה) לוקחים בחשבון את האיכות הזו ומתקינים מראש שרוולים מיוחדים וחיזוקים שונים.. אחוז "הנפל" אצלם הוא מזערי אבל מחיר של כל מנוע.. אסטרונומי, ללא כל קשר לביצועים שלו (במיוחד בהשוואה למנועים אמריקאים..).
גרשון.
גם אני אוהב לנדרובר - במיוחד עכשיו, כשאני יכול להשוות מקרוב (מאוד) לגראנד החדש (הכי מפואר ועם "חבילת שטח"). יש להם דברים מצויינים. מנוע ה-V8, במיוחד 1995-2002 , הוא לא אחד מהם.
עמית.
ברור שככל שהעומסים קטנים יותר הבלאי והתקלות פחותות.
העניין הוא שמדובר באותו בלוק בדיוק (מהלך שונה וכיול שונה) אז פחות ביצועים = פחות בעיות. אבל להוריד ביצועים מהריינג'... כאילו מה? לא מספיק שבמקור הוא מגיע עם ביצועים גרועים יותר ממנוע V6 בנפח של 2/3 ממנו?
לדעתי..
ה-P38 הוא הריינג' "הקלאסי" האחרון (היחיד - הקודם היה מין ניסויי מוצלח של רכבת כוח של דיסקברי בגוף.. מוזר), שנבנה במיוחד ולא נעשה בו שימוש בקונפיגורציה קיימת.
המתלה האחורי שלו היה פורץ דרך בשטח (אבל לא תפס, כמו קלטות הוידאו של סוני), רמת הנוחות ומבנה המתלים. - פשוט בנוי לשטח בלי לעגל פינות(ברכב יוקרתי, כן? - זה לא צ'ירוקי או LC80 או פאטרול. זה רכב שהתחרה בעילית של מרצדס וב.מ.וו וכל האצולה האנגלית - הפאקינג מלכה נסעה בו, כרכב שרד).
רמת המיחשוב שבו (ועיקר הבעיות, לצערינו), לא היתה מקובלת אז.
והפאר... אין הרבה דברים כאלה גם היום - זיכרון למושבים ולמראות הצד ותיכנות לפי השלט שבשימוש, לקבל את פני הנהג בתנוחה החביבה עליו. וברוורס, המראות נוטות למטה, שתראה אם כמה אתה רחוק/קרוב למדרכה..
והשוס הכי גדול, שגם היום אין כאלה (כמעט) - ידעת שאפילו משענות הראש חשמליות? עולות ויורדות חשמלית - הכי פאר מיותר.
וכל זה ברכב של 1995.
רק המנוע הדפוק הזה... פשוט בושה.
כל היתר בר תיקון/שינוי/החלפה (כולל מחשב "הגוף" הידוע לשימצה, שהכל עובר דרכו) רק המנוע חסר תקנה.. לחלוטין (אם אין לך מזל).
יש חברה, שכחתי את שמה כרגע, שמהיום הראשון, כבר ב-1995/6, הבינה את זה ושתלה ב-RR מנוע קורבט (הישן והטוב. קשה להשיג היום. חיפשתי ובסוף התפשרתי על LT1) אבל זה היה חלק מיצירת רכב יותר מפואר ויקר כמעט פי שניים מהמקור - משהו כמו ה-AMG של מרצדס.
עד היום הם משפרים RR.
טוב.
צריך לצאת לעבוד בחצר (הגדולה) שלי - ככה זה, כשאין RR לטפל בו, פתאום מתפנה לך המון זמן.. המון:)
נדמה לי שבשנת 2004, לא זוכר בדיוק, זכה יצרן קטן במכרז לייצור המנועים ללנד רובר...
הוא שינה את תהליך היציקה ושיפר מאוד את איכות הבלוק. הוא גם מתקין, אם אני לא טועה, שרוולי צילינדר אחרים .
מאז אין בעיות אבל הייצור בקנה מידה קטן מאוד (אולי כבר הופסק. אני לא מעודכן) וכל מנוע עולה הון..
וגרשון..
אין עסק כזה. אף אחד לא מוכר הסבה למנוע אחר - תאמין לי. אני מחפש שנים - כך שזו לא פרסומת מגמתית..
אלה סיפורים של אנשים אמיתיים, ממש כמו פה בג'יפולוג.
ויש כאלה בכל העולם - מבחריין (בחור אנגלי שעובד וגר שם שנים ומחליף ריינג'ים כל הזמן) ועד אוסטרליה, דרך צרפת וארה"ב..
כולנו מחכים שהבחור האמריקאי הזה (מרטין, נהג משאית שמבלה 3 שבועות בחודש בדרכים) יגמור עם המשחקים - עכשיו שם מנוע 6.0L במקום ה-5.3L שהתקין ומחליף בין סעפות היניקה של הקורבטים השונים, על מנת לשמור על מכסה המנוע מקורי. הוא גם החליף את הגיר לאחד אמריקאי גיבור.
שיגמור עם המשחקים ויכין "קיט"...
מוכנים לשלם לו יפה מאוד בשביל זה.. אפילו אני, הקמצן..