Printable View
אנו מייצרים גרורים מודולריים חדשים ללא ריתוכים כלל,רק באמצעות ברגים ומסמרות 6.40 מ''מ. המהנדס ציין את חוזק הסגירה לכל בורג,אבל אני לא יודע לבדוק אותו. וזה לא עושה לי טוב.
אקח לדוגמה בורג אחד ראשי בקוטר 12 מ''מ בעל הברגה 1.25 מ''מ המחבר בין קורה ראשית בעובי 2.50 מ''מ לבין קורה משנית בעובי 2.00 מ''מ.
מהם הפרמטרים שלוקחים חלק בחישוב ?. האם יש נוסחה מסודרת לצורך החישוב ???
תודה לעונים.
יש טבלאות של הנושא המתחשבות בקוטר הבורג, מרווח הכריכות, הדירוג של הבורג (grade) והאם ההידוק נעשה על יבש או על רטוב.
בערב כשאהיה בבית אשלח לך את הטבלה באם תרצה
שלום
אם אתה מעונין לדעת מה המגבלה של הבורג להידוק, אפשר לחשב באופן המסודר שהוצע למעלה, ולעצלנים יש אפליקציה לאנדרואיד:
https://play.google.com/store/apps/d...mechengtoolbox
שים לב שהנושא מאוד רגיש לסוג ציפוי הבורג (שחור יבש, אבץ, משומן).
קובץ מצורף 98915
לדוגמא עבור הבורג שהגדרת, בדרג 8.8 תעשיתי מינימלי, מצופה אבץ (מגולוון), היתקבלו שתי תוצאות בהתאם לסגירה חד- פעמית, וסגירה רב-פעמית (מניסיוני המועט אלו ערכים קיצוניים וכדאי להוריד 20%).
אם אתה שואל לגבי המבנה כולו, ועוצמת ההידוק שתבטיח הצמדה בין קורות בטווח מסויום של עומסים- מדובר בחישוב מורכב יותר שדורש הערכה של כל אחד מהמרכיבים החיבור.
ובסוף, אלא אם מדובר בשימוש מאוד רגיש, אין תחליף לניסיון של מכונאי טוב בלהבין כמה חזק זה "מספיק חזק".
מקווה שעזרתי
עמית
בפארפרזה על הכיסוי גלגל.
אתה כתבת...
כדי לייצר משהו לרבים, מתחילים בייצור עשרה מוצרים שעולים הרבה כסף,נותנים אותם לעשרה ג'יפאים כדי שייסעו איתם לעשרה טיולים לפחות,ורושמים כל טיול עם הלקחים שלו.
אז חוזרים לשלב התיכנון ומיישמים את הלקחים בסדרה שניה של 50 מוצרים שמוכרים אותם במחירי עלות וממשיכים לעקוב אחר הערות הצרכנים כדי לייצר בסדרה השלישית מוצר עוד יותר טוב - אם בכלל. ב- 90% מהמוצרים המוצר נפסל לייצור המוני בשלב הזה - כי זה ממש לא פשוט.
תהליך קצר אורך שנה לפחות ותהליך רגיל אורך שלוש שנים.
** בקיצור, עד שתבטח במהנדס שים לוקטייט או שתחליף אותו בכזה שאתה בוטח בו...
בועז ,זה בסדר. התכניות של הנגררים המודולריים שלנו ארכו עד עכשו קצת יותר מחמש שנים עד שקיבלנו את הרשיון. במלאכה נטלו המהנדסים שלנו, המתכנתים שלנו הטכניון ומכון התקנים. בנינו 4 נגררים שנבדקו עד רמת ההרס והסיפור עלה עד היום מעל מיליון שקל של אלפי שעות עבודה.
אנחנו שקטים במיוחד לאחר שחיל האוויר החליט לעשות אצלנו את ההזמנה הראשונה ובכמות גדולה של גרורים.
אני לומד את ההצעות שלמעלה,ואקווה להחכים. על כל פנים תודה למקצוענים.
בהצלחה!
מקווה שיהיה קונקורנציה לווינגולד בנגרר הבא שלי
עמית.
האפליקציה שנתת היא לא במקרה של עוצמת גזירה?
(כי אז זה הגיוני מה שכתבת על הפחתה של 20%).
בועז,אני ווינגולד חברים טובים ומשתפים פעולה בכל הנוגע לנגררים החדשניים שלנו. אני רוכש ממנו חלקים רבים והוא בקרוב יהיה סוכנות שלנו. לי לא משנה היכן אתה רוכש אם האלטרנטיבה היא וינגולד.
אהלן אייל
להבנתי, הערכים האלו מייצגים מומנטי הידוק עבור ברגים שמתוכננים למתיחה צירית. זהו המצב עמיסה ה"סטנדרטי" והפשוט ביותר של בורג.
קובץ מצורף 98929
כאשר החיכוך קטן יחסית, ההיתנגדות להידוק קטנה, ונדרש מומנט קטן יחסית לצורך יצירת כוח ההצמדה הדרוש בין המשטחים, זהו כוח המתיחה הצירי על הבורג.
ההערה שרשמתי מתיחסת למצב בו כריכות ההברגה לרוב משומנות \ מלוכלכות ונדרש מומנט קטן מהמומנט הדרוש עבור מצב יבש.
בניפנופי ידיים, כאשר פועל על הבורג עומס נוסף היוצר מאמץ גזירה משמעותי, הנושא נהיה מורכב יותר ומחייב הפחתה של מומנט ההידוק שכן המאמץ המשוקלל על הבורג מוערך כגבוהה בהרבה .
מקווה שיצאתי מזה ברור
עמית
חיים.
טבלאות הן הדרך הנוחה ביותר ללא חישוב.
קח בחשבון שהטבלאות הן ל80% מהמותר, ושלאום נעילה עצמית צריך מומנט שונה.
המלצתי היא לברגי שלדה ואומים להשתמש רק בהברגה עדינה ורק ב hex flange כאשר האומים הן אומי נעילה עצמית מהסוג שמעוך בצורת אליפסה או משולש.
תצטרך כנראה להזמין כאלו במיוחד. לרוב הספקים בארץ אין.
אסף.
אסף - אני רוצה להסביר משהו חשוב שמתקשר לברגים.
היות והנגררים שלנו בנויים רק בחיבורי ברגים ללא אף ריתוך אחד,והיות והקורות הראשיות והמשניות עשויות מפחים מכופפים עם פינוי טבעות לכל אורכן,אני מצפה שהשלדה של הנגררים תהיה מאוד גמישה אם הברגים יהיו מהודקים נכון.
הגמישות שנובעת מחוסר ריתוכים ומשימוש בקורות מרחביות עם טבעות ניקוב יאפשרו לנגרר לספוג בקלות את תלאות הדרך ,ויתאימו במיוחד לנגרר הנוסע בשטח בדרכים לא סלולות. זה מה ששיכנע את חיל האוויר לבחור בנגררים שלנו. רוב הנגררים בארץ ובחו''ל סובלים משברים לאחר תקופת שימוש ואז היצרנים מחזקים את השלדה בקורות יותר עבות ובריתוכים יותר מסיביים, בעוד הפתרון שלנו הינו הגמשת השלדה כדי שלא תילחם בכוחות הפועלים עליה אלא תדע לספוג את הזעזועים ולרכך את האנרגיות שפועלות עליה. בעצם מה שאני עושה הנדסית זה דומה לריתום משהו באמצעות גומי שמרלינג במקום עם רצועת ראצ'ט קשיחה. באותה הזדמנות אני מרוויח משקלים עצמיים קלים יותר לנגרר ובכך אוטומטית גם מוזיל את העלויות שלו.
תוכל לתת לי יותר פרטים על הטבלאות שהצעת או על הברגים בנעילה עצמית ? אני לא בקי במוצרים האלה.
מה דעתך על הפתרון ההנדסי שהצעתי כאן ?? הניסיון שלנו בשטח עוד לא נותן תוצאות מובהקות כי אין לנו נגרר עם 100K קילומטרים.
אין משמעות לחיבור בברגים או בריתוך כאשר מדברים על קשיחות או גמישות השלדה.
החיבור הוא רק חיבור ומה שעובד זה המבנה. אם תבנה שלדה זהה לחלוטין ומחוברת בריתוך היא תהיה גמישה באותה מידה. החיבור בברגים מצמיד שני אלמנטים בלי שיש ביניהם חופש או גמישות. אם יש חופש הבורג ייכשל אחרי זמן מה. ההצמדה שהבורג יוצר על שטח המגע בין שני הפרופילים זה מה שנותן את החיבור.
בגדול גם בחיבור בברגים יש שתי שיטות. הישנה היתה ברגים אפוצים בכמות קטנה. המודרנית יותר היא יותר ברגים מהסוג שכתבתי ושטח מגע גדול יותר.
אין בזה חידוש - בונים ככה שלדות של משאיות כבר מאמצע המאה שעברה...
אסף.
תודה על הטבלאות. אלמד אותן.
וואלה - יש התיחסות לברגי כרום-ניקל 316 כאילו זה מוצר אפשרי לייצור מכוניות.....
ניראה לי שהתעלמת בהבדלים בין ריתוך לבורג בנקודה מאוד חשובה.
היות והריתוך מתבצע בטמפרטורה מאוד גבוהה - כ-1100 מעלות,סביבת הריתוך הקרובה משנה את תכולת הפחמן בכל אזור הריתוך,והחוזק של הפלדה לאורך הריתוך מאוד יורד.לעומת זאת התפר של הריתוך עצמו שהינו מחומר איכותי יותר ולעיתים גם מקורר באמצעות מים יוצר פס מאוד קשיח ונוקשה. כך נוצר אזור מקומי בעל תכונות לא הומוגניות ברמה גבוהה,והמאמצים החוזרים ונישנים בעבודה היומיומית בסביבת התפר, גורמים בסופו של דבר לסדיקה ושבירה לאורכו של הריתוך. ברור שהכשל אינו היקפי אך הוא ימצא את נקודות החולשה של הקונסטרוקציה ויסדוק אותה שם גם אחרי ריתוך מחדש.אנו רואים זאת בפרקטיקה היומיומית.
התופעה הזו אינה קיימת בשימוש בבורג מסיבות מובנות.
בנוסף לכך - ההבדל בין שימוש בקורה מצינור ריבועי/מלבני שגמישותו המרחבית קטנה יחסית,לבין שימוש בקורה מרחבית פתוחה ומנוקבת בטבעות לאורכה ,משנה לדעתי את הגמישות של השלדה כולה,ומאפשרת לה התנהגות קפיצית יותר שמגיבה בפיזור האנרגיה על כל שטחה ולא מרכזת מאמצי אנרגיה בנקודות מסוימות,שהופכות בסופו של תהליך לנקודות כשל. יתכן וגם בשלדה כזו,לאורך זמן יתגלו תופעות סדיקה בנקודות חולשה,ואנו ערוכים לחפש אותן ולשנות בהתאמה את מיקום וגודל הטבעות. זה כבר עינין לטווח הארוך מאוד של מעקב אחר נגררים ישנים שעדיין אין לנו אותם.
כמו שאני זוכר מפרויקטים קודמים ,ניתן לבצע אנליזות ממוחשבות בסולד-וורקס כדי לזהות התנהגויות חריגות תחת עומס.
מעניין לעשות זאת בהשוואה בין שתי שלדות שונות כאלה,ועולה לי רעיון כיצד להשיג שרטוטים של שלדה קונבנציונלית,היות וכולן עדיין לא מבוצעות כיום בסוליד.
נא התיחסותך.
ולמה לא לבנות עגלה עם קפיצי עלים בתצורת טנדם כמו שמקובל בעולם הגדול ומשום מה עדיין לא הגיע אלינו?
לא עדיף מלחתחילה למנוע מהוויברציות להגיע לשלדה?
http://www.practical-fishing-tips.co...springs-11.gif
קפיצי עלים לא עומדים במבחן המחיר ובתוספת גדולה למשקל העצמי המוגדר כשליש מהעומס הכולל.
חיים. אתה עושה סלט.
ריתוך נכון לא מחליש את החומר.
וכל פרופיל שאפשר לחבר בברגים אפשר לחבר בריתוך.
לכן קשיחות השלדה לא תלויה באופן החיבור אלא במבנה כלומר בפרופילים עצמם.
הבעייה היא שריתוך טוב דורש בעלי מקצוע טובים. ועולה הרבה כסף. היתרון בשימוש בברגים בהיבט הזה הוא שכל מה שנדרש הוא תכנון נכון והתלות בבעל המקצוע או הדיוק בתהליך יורדת, מה שמבטיח מוצר איכותי יותר.
ואני מציע לך ברצינות ולשם המחקר ההנדסי שלך לרתך שלדה אחת ולבדוק קשיחות של שלדה מול שלדה.
אסף.
רעיון יפה וניתן לביצוע רק לצורך לימוד. בברגים הרכבת נגרר חדש בברגים לוקחת 3 שעות כולל הכל - סרנים, פושפול, חשמל וכו' - עם עובדים הכי פשוטים. בריתוך זה יקח יומיים עם בעל מקצוע מעולה. ההפרש במחיר זה כל הרווח.
מעבר לזה - אנו מקימים עכשו רשת לשיווק נגררים הראשונה בארץ ,והסדנאות אמורות לקבל תוך 24 שעות קיט הרכבה כמו באיקאה בכל דגם שיבחרו מתוך 288 דגמים ולמסור נגרר מוכן 48 שעות מההזמנה - את זה אתה לא יכול לעשות עם נגררים מרותכים. גם ההובלה לחו''ל של קיטים להרכבה בסדנאות, זולה ב- 80% מהובלת נגררים מוכנים כמו שעושים היום. בקונטיינר נכנסים כ- 60 נגררים מפורקים לעומת 10 נגררים שלמים.
האסטרטגיה שלנו היא לקחת סדנאות קיימות של נגררים ולהפוך אותן לרוכשות קיט הרכבה מוכן מבלי הצורך להחזיק עובדים רבים,שטח גדול,חומרי גלם וכאבי ראש של ייצור פרימיטיבי. בדיוק כפי שהם קונים צמיגים ולא מייצרים אותם הם אמורים לקנות שלדות מוכנות ולהרכיב אותן.
זה החזון אבל לך תדע לאן זה יוביל.......
חזון די מגניב. בהצלחה.
אחת הבעיות כפי שאני מבין אותה בעולם הנגררים היום היא היחס בין המשקל העצמי לכולל. רשיון ב' מוגבל בגרירה של עד 1500 ק"ג. נגרר בגודל מקסימאלי, שני סרנים וסורגים לגובה יישקול במקרה הטוב 500 ק"ג, תכלס יותר קרוב ל- 600 עם כל האביזרים. זה משאיר כושר העמסה של מקס' 1 טון וזה מעט!
נגררים מאלומיניום הבנויים בשיטה הקונבנציונאלית קיימים בשוק (ע"פ רוב מיבוא) והם קלים יותר. הנסיון מראה שנגררים כאלו שעובדים קשה בשטח נסדקים. להבנתי- בגלל הריתוכים.
אסף- האם השיטה שחיים מציע (אם הנגרר היה עשוי אלומיניום) לא הופכת אותו ליותר עמיד לוויברציות?
אני זוכר שרשור לא מזמן (לדעתי באחד משרשורי הקוואנים) שהתייחס לאתגר של ריתוך אלומיניום כדי שיעמוד בוויברציות (להבדיל מפלדה) לעומת חיבור עם ברגים.
מה דעתכם?
חיים- לגבי קפיצי עלים: אני לא חושב שזה אמור לייקר משמעותית את הנגרר ובטח לא להוסיף לו משקל משמעותי.
מה שכן, זה מוריד את העומס שהסרנים הרגילים רואים במעבר מכשול בצורה משעותית ואני אסביר:
בנגרר שני סרנים, המיועד ל- 1.5 טון כל סרן מורכב מיועד בד"כ לפחות מזה. ככה עדיין נמצאים בטווח הבטחון כאשר המשקל המותר של שני הסרנים ביחד עובר בהרבה את המשקל הכולל.
הבעיה היא כשהנגרר מטפס על מכשול וגלגל אחד (או 2 באותו הסרן) באוויר. אז כל המשקל מועמס על הסרן הבודד האומלל ובמקרים מסויימים הסרניים הללו קורסים. גם אם לא, זה בטוח לא מאריך את חיי הגומיות של המתלה הפרימיטיבי.
קפיצי עלים בתצורת טנדם פותרים לחלוטין את הבעיה הזו. כאמור, בעולם הגדול זה מוצר מדף שאפשר לקנות לו חלקים בכל חנות חלפים. וזה עובד.
בנוסף, קפיץ עלים עם בולם סביר ימזער את הוויברציות שהעגלה מרגישה באופן דרמטי. זה טוב גם לנגרר עצמו וגם לציוד שמועמס עליו.
אני בדיוק מתכנן להזמין נגרר חדש במשקל 1.5 טון וממש חבל שאין מוצר מדף כזה בארץ...