פרויקט שיפוץ בלייזר 1983

הבלוק לאחר ניקוי באמבט ולאחריו שעות רבות של ניקוי ידני.
מלבד ניקוי ידני עם סמרטוט ומגבות נייר אין סוף התהליך כלל גם מעבר עם (סוג של) מברז על כל ההברגות על מנת לוודא שהן נקיות.

השלב הבא הוא עטיפת כל החלקים שלא יעברו צבע במסקינג טייפ ונייר.
הברגות שלא כוסו מולאו בגריז בשביל לשמור על תקינות ההברגה גם לאחר הצבע.

קובץ מצורף 100084

קובץ מצורף 100083


לאחר יומיים של התעסקות עם הצבע ושלוש שכבות צבע להלן התוצאה!
אני מודה שלא התאפקתי והייתי חייב לבדוק את התאמת הגוון של הצבע עם כיסוי מכסה הטיימינג

קובץ מצורף 100082


לאחר הצבע הכנסה של פקקי המים והשמן ואז עברתי למדידות על יבש של כל הרינגים וחופשים בתוך מייסבי גל הארכובה.
רק בסיום המדידות על יבש (ללא שמן) הגיע השלב של הכנסת גל הארכובה למקומו וסגירת כל הברגים במומנט המתאים

קובץ מצורף 100081


והתמונה האחרונה היא יותר "בקרוב" לפוסט הבא

קובץ מצורף 100080

איזה צבע זה?

כבוד !!!

קובץ מצורף 100087

תודה

מת על מה שאתה עושה שם ביסודיות אין קץ...

נראה מדהים!! כל הכבוד!

תודה :-)

בניגוד לאוברול סטנדרטי, בו מחליפים את כל החלקים שהתכלו ושואפים להחזיר למנוע את כל הסוסים שאבדו לו במהלך השנים, המטרה שלי הייתה שונה לחלוטין.
באנגלית קוראים לזה blueprinting הכוונה תכנון מחדש של כל המנוע על מנת להשיג הרבה יותר סוסים מאשר אלא שהיו אז בעבר.
גם בלוק המנוע אצלי זכה לתכנון מחדש והשחזות שגרמו לסדנה שביצעה את עבודת ההשחזה להזהיר אותי שאם הם יבצעו את השינויים שאני דורש הבלוק יהפוך למשקולת עבור ניירות משרדיים ולא יותר.
מלבד החלפת הבוכנות גם דאגתי להשחיז את כל הבלוק כך שהבוכנה תבלוט מעל הבלוק בנקודה מתה עליונה TDC.
הדיוק כאן חשוב ביותר, אחרי הכל המהנדסים של GM תכננו את הבוכנה כך שתהיה שקועה 0.635מ"מ בתוך הבלוק, החישובים שלי הראו שהיא צריכה דווקא לבלוט 0.125מ"מ מעל הבלוק על מנת להשיג את המרחק האידיאלי בין החלק השטוח בתא השריפה של ראש המנוע לבין הבוכנה.

קובץ מצורף 100192

הדיוק חשוב, בגלל שאם סוטים והבוכנה עולה גבוה מדי היא עלולה להתנגש בשסתום הפליטה או היניקה.
אם הבוכנה לא גבוהה מספיק, אז המרחק האידיאלי (שדרך אגב נקרא quanch) לא יושג והמנוע יאבד סוסים רבים.

על מנת לבדוק את גובה הבוכנה דבר ראשון יש להרכיב בוכנה אחת בכל ראש, למדוד את גובה עליית הבוכנה ואז להרכיב את ראש המנוע עם חימר (כן זה שמשחקים איתו הילדים) על הבוכנות על מנת למדוד את הרווח שנשאר אחרי שהשסתומים נפתחים.

על מנת למדוד את גובה הבוכנה, צריך קודם להרכיב את הבוכנה

אחרי הרכבת הרינגים, סידור הכיוון שלהם יש לטבול את הבוכנה בתוך "דלי" עם שמן מנוע.
במקרה שלי ה"דלי" הזמין ביותר הוא זה שמגיע ישירות מסימילק...

קובץ מצורף 100196

אחרי אמבט השמן כיסיתי את ההברגות של הטלטל בצינור על מנת לא לפגוע בטעות במייסבי גל הארובה בזמן ההרכבה
והכנסתי את הבוכנה לתוך מכווץ

קובץ מצורף 100195

הבוכנה נכנסת לתוך הבלוק עם דפיקות קלות
קובץ מצורף 100194


ולבסוף סגירת ברגיי הטלטל במומנט המתאים.
קובץ מצורף 100193



אחרי שהבוכנות בתוך הבלוק מניחים על הבלוק את האינדיקטור מאפסים ומוצאים נקודה מטה עליונה.
קובץ מצורף 100197


התוצאה היא 0.11מ"מ בראש אחד ו 0.14מ"מ בראש השני
מספיק קרוב למטרה

אפשר להמשיך...

נחמד מאוד

תמשיך, תמשיך...

תענוג לראות. שתף עוד!

אתה לוקח בחשבון מקדמי התפשטות של המתכות?

השלב הראשון בפרויקט היה לקנות כל ספר שיכולתי למצוא על שיפור של המנוע הזה.
מהספרים האלה הרכבתי את המתכון שלי, והיום אני בודק שאחרי כל השינויים שביצעתי אני עדיין עומד בטולרנס.

סתם לדוגמא, ישנו הבדל במרווח שצריך לשמור בין הבוכנה לשסתום אם המנוע עתיד לנסוע בסל"ד של 5,000 או 6,000...

קצת הסברים, לאלה שלא רגילים להשתמש במושגים כגון SCR או DCR ביום יום.
יחס הדחיסה Compression Ration או CR בקיצור, הוא היחס בין נפח תא השריפה כאשר הבוכנה בתחתית הצילינדר לבין הנפח כאשר הבוכנה בראש הצילינדר.
ליחס דחיסה תיאורטי זה מתייחסים כיחס דחיסה סטטי או פשוט SCR.
אבל, יחס זה אינו מעיד דבר על יחס הדחיסה האמיתי אותו יראו הגזים בזמן תהליך השריפה.
תהליך הדחיסה האמיתי יקרה רק כאשר כל השסתומים (פליטה ויניקה) סגורים והבוכנה עושה את דרכה מעלה.
תזמון השסתומים תלוי ב camshaft, והוא זה שקובע מתי ולכמה זמן יפתח כל שסתום.
יחס הדחיסה הזה נקראה, יחס דחיסה דינאמי או בקיצור DCR.

אז למה בעצם חשוב לדעת מה יחס הדחיסה הדינאמי או הסטטי ?!
בגלל שיחס זה משפיע בצורה ישירה על תפוקת המנוע, ככל שיחס הדחיסה יהיה גבוה יותר כך המנוע יפיק יותר כ"ס.
אם כך - למה לא להגדיל ולהגדיל את היחס הזה ?!
התשובה היא דטונציה, מבלי לבלבל את המוח יותר מדי, אזכיר רק שעל מנת להצית תערובת של דלק ואוויר אין חובה להשתמש במצתים (פלאגים)
מנועי דיזל מבצעים את ההצתה הזו ללא מצתים מאז שהומצאו אי שם בתחילת המאה הקודמת (אם לא לפני).
דחיסה חזקה מדי של תערובת הדלק אוויר, תגרום לתערובת להדלק לפני שהמצתים יבצעו את תפקידם וכך בעצם נקבל בעירה כאשר הבוכנה עדיין לא הגיעה לנקודה הגובהה ביותר שלה והיא עדיין עולה למעלה.
התוצאה - במקרה קל, צילצולים של המנוע וירידה בהספק. במקרים קשים יותר, שבירה של חלקי המנוע.

ככל שהדלק איכותי יותר (אוקטן גבוה יותר) כך ניתן להגדיל את יחס הדחיסה מבלי להסתבך עם דטונציה.
אבל, דלק איכותי עולה כסף!
את המנוע שלי תכננתי עבור אוקטן 95, ולכן כיוונתי ליחס דחיסה דינמי שבין 7.5 לבין 8.5, עם העדפה לתחום העליון.

חישובי יחסי הדחיסה תלויים בגורמים רבים ועל מנת לפשט את התהליך השתמשתי במחשבון.
מצורפות שתי תמונות של תוצאות החישוב, פעם אחת עבור SCR ובפעם השניה עבור DCR.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי rob

השלב הראשון בפרויקט היה לקנות כל ספר שיכולתי למצוא על שיפור של המנוע הזה.
מהספרים האלה הרכבתי את המתכון שלי, והיום אני בודק שאחרי כל השינויים שביצעתי אני עדיין עומד בטולרנס.

סתם לדוגמא, ישנו הבדל במרווח שצריך לשמור בין הבוכנה לשסתום אם המנוע עתיד לנסוע בסל"ד של 5,000 או 6,000...

---

קודם כול, אם היית שואל לפני שהיית קונה.....יש לי 2 קופסאות מלאות בספרים על הנושא ורובם לא יצאו לדפוס ב20 שנה האחרונות.
היו יכולים להיות שלך חינם אין כסף וסתם כדי לעצבן את אברהמי, המשלוח עליך.
שנית ובנוגע לשאלה האחרונה, תלוי בCAM, בלי מספרים (ACTUAL LIFT*) אפשר רק לשער, כמו כן זה תלוי באיזה ROCKER ARMS תשתמש, 1.5 או 1.6
בקיצור, לשאול את השאלה בלי לתת מידע מדוייק על כול המכלולים מסביב הדיון על הנושא זה תחינת מים.

תודה על ההצעה לגבי הספרים, אם עדיין אקטואלי אני אשלח לך כתובת מקומית אליה תוכל לשלוח את הספרים.
אני תמיד שמח לקרא עוד בנושא.

לגבי הrockers, שינוי שלהם אינו משנה את יחס הדחיסה, הרי המספרים שציינת הם היחס שבין עליית ה push rod לבין הפתיחה של השסתום.
לדוגמא כאשר ה Push rod עולה ב-1 מ"מ, עם rocker ביחס של 1.5, תהיה פתיחה של 1.5מ"מ ועם rocker של 1.6, תהיה פתיחה של 1.6מ"מ.
זוהי מכפלה, ולכן לא משנה כמה הם קיצוניים, תמיד מכפלה ב-אפס תהיה אפס.

מצרף גרף שמראה את ההבדל בפתיחת השסתומים כתלות בגודל ה rocker.


http://www.pontiacstreetperformance....alyzerlift.jpg


* דרך אגב, אם מישהו יכול לעזור לי קצת עם העברית ולשלוח קישור שמראה את כל חלקי המנוע עם השמות שלהם בעברית, אני אודה.

וביום חם זה אין כמו תזמון שסתומים בשביל לצנן את האווירה.

החלטתי להחליף את שרשרת התזמון הסטנדרטית בשרשרת תזמון כפולה
ז"א 2 שרשרות וגלגלי שיניים כפולים במקום גלגל עם סט שיניים אחד.
כמו רוב הפרויקט הזה, גם כאן השינוי מצריך עבודה מעבר לקניית הסט בחנות
ויש לבדוק מרווח בין גלגל השיניים (ואח"כ הגלגל עם השרשרת) לבין הבלוק.

קובץ מצורף 100259

תוצאות המדידה היו רחוקות מהרצוי ולכן נשלפה המשחזת והבלוק עבר השחזה גם כאן

קובץ מצורף 100260

הכלים למשימה:

קובץ מצורף 100261

וכך זה נראה אחרי ההרכבה

קובץ מצורף 100262

ולבסוף נוסף גלגל עם סימון מעלות גל הארכובה ומתבצע איפוס של נקודה מתה עליונה
כל זאת כהכנה להרכבת הראשיים ובדיקה לאחר הרכבת הראשים שהקמשאפט מתוזמן נכון לפי הכרטיס איתו הוא הגיע
קובץ מצורף 100263

כדברי הרב יהודה ברקן - "אנחנו עוד נחזור אליו..."

מה היתרון בשרשרת כפולה כזו?

השרשרת המקורית נוטה להתארך ומומלץ כשמחליפים לעבור לשרשרת כפולה.

אם אתה שואל אותי, לא הכרחי
אבל מבחינת עלות עולה כמעט כמו סט טיימינג מקורי ולכן שווה את ההשקעה.