לא אני לא טועה,
החזר גז פליטה לסעפת היניקה מדלל את החמצן, פחות חמצן=פחות חום
קרא קצת על הנושא, במיוחד על NOX REDUCTION
Printable View
לא אני לא טועה,
החזר גז פליטה לסעפת היניקה מדלל את החמצן, פחות חמצן=פחות חום
קרא קצת על הנושא, במיוחד על NOX REDUCTION
לירון, אתה "קצת" פספסת את התאוריה שעומדת מאחורי המערכת הזאת.ציטוט:
נכתב במקור על ידי liron_al
שפר עמדה..., התיאור של tzagi נכון יותר.
טל.
אם הפסקת פעולת ה EGR הורידה את טמפרטורת גזי הפליטה - זה אומר שיש בעיה. אבל זה אנחנו כבר יודעים.
אני יותר בכיוון ששסתום הEGR בתקלה כל שהיא (מישהו אמר אדי שמן שעושים בו שמות? ) ולכן נוצרת הבעיה מלכתחילה. הביטול של המערכת מוריד את הטמפרטורה, אבל זה לא אומר שהמערכת היתה תקינה.
אסף.
לשפר עמדה טל? אני לא בתחרות עם מישהו...
זה טיבו של כל פורום. המון דעות. רוצה תיקח לא רוצה, נו אתה יודע מה ההמשך :)
אגב, קראתי על NOX, ולעניין, חמצן לא מעלה טמפרטורה אלא דלק מעלה אותה..
החמצן גורם לבערה להיות נקייה יותר.
טוב,
בעקבות הפניני חוכמה שנכתבו פה, (ובגלל שאין ברצוני לטנף את השרשור הזה)
מחר-מחרותיים אפתח שרשור חדש על המדע וההיסטוריה של תקנות וטכנולוגיות למניעת זיהום אויר באפליקציות אוטומוטביות.
לירון, בבקשה לקרוא ולהגיב שם,
אה, תעשה שעורי בית
1.איך ברנר חמצן-אצטילן עובד
2.INERT GAS
אתה מוזמן לטנף
"EGT means exhaust gas temperature. TIT means turbine inlet temperature. The temperature of the exhaust gas is a direct indicator of how hard the engine is working and if there is a problem. As the engine load increases more fuel is injected into the cylinders causing the exhaust gas temperature to rise. Your pistons are made of aluminum that melts at 1,220 degrees so over fueling, boosting or a malfunction (bad injector) could cause serious damage. If you have installed a performance chip or a supercharger this gauge is a must."
למה לפתוח שרשור חדש? סוף סוף נהיה מעניין פה!
אגב, יש לי דברים יותר טובים לעשות משעורי בית...
לירון
אני חושב שיש לך טעות בהבנת תפקיד מערכת EGR.
אם תבין מה תפקיד המערכת ואיך היא מבצעת אותו, תבין את הטעות.
בברכה,טושי
אולי תרצה להסביר איך היא עובדת?
אני מרגיש סגירת מעגל באוויר...ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
נכון, אדי השמן ממערכת ה-PCV, מגיעים, משתהים בסעפת היניקה ועם גזי הפליטה החמים יוצרים מעטה של שמן שרוף על שסתום ה- EGR וגורמים לתקיעתו. (ולא משנה מה סוג השמן, כל שמן יישרף בתנאים האלו)
אבל מה לעזאזל שונה המקרה הזה מרוב רובם של מנועי הדיזל החדשים המצוידים באותן המערכות בדיוק ?!
מה ?! הטורבו עם לחץ הגידוש המשתנה!?
(ד"א, יש לי את ספר הרכב של הטרנו עם המנוע הזהה (ZD30ETi), והטורבו שם הוא רגיל לחלוטין).
אבל גם אם כן, היתפסות של שסתום EGR הוא ממש לא תופעה מיוחדת ובטח לא תופעה שמזדהה עם סיום חייהם של המנועים שעליהם הם מורכבים.
וגם אם זה טורבו עם גידוש משתנה, מה !? ביטלו לו את ה- waste gate ??? אני לא מאמין !!
בקיצור התאוריה הזו עדיין לא מלאה\שלמה לגמרי.
בכל אופן, נכון לנתונים שיש כרגע, אם אני הייתי בעל פטרול, הייתי פועל כך:או שלחלופין, מקפיד על אחזקה מונעת באינטרוולים הולמים לניקוי ובדיקה יסודית של שסתום ה-EGR.
- מנתק את נשם המנוע ממערכת היניקה(במנוע מנפח זה עלול קצת להפריע...) אם כי יש את הפתרון בצורה של חיבור הנשם לצינור הפליטה.
- מבטל את ה-EGR .
טל.
ממש לא תופעה מיוחדת.ציטוט:
היתפסות של שסתום EGR הוא ממש לא תופעה מיוחדת
אבל בפטרול - וזו כבר התאוריה הפרטית שלי לאחר שראיתי מקרוב כמה מנועים שסיימו את חייהם - יש שילוב של שני דברים נוספים.
הראשון הוא שהטורבו המשתנה שם. תיכף נגיע לזה.
השני הוא שהמנוע קטן על הבהמה. בואו ניזכר ש EGR עובד בעיקר בשיוט, ולא במאמץ. ניזכר גם שבשיוט הטורבו דוחס לחץ די נמוך, כמעט לא עובד כי אין הרבה עומס על המנוע. זה במכוניות אחרות. כאן, המנוע כל הזמן במאמץ. והדרך של מנוע טורבודיזל קטן ועם מעט בוכנות לייצר את ההספק הדרוש כדי להתמודד עם המשקל - היא לגדוש והרבה.
עכשיו נחזור לEGR, ולעובדה שהוא נתקע במצב פתוח כשהוא אמור להיות סגור. זה, כבר אמרנו, לא חריג. אבל כשהוא פתוח הרבה גועל נפש (אדי שמן) זורמים דרכו לסעפת היניקה, שמזינה את הטורבו. במנוע של רכב רגיל, שמתאמץ פחות, ייקח הרבה זמן עד שהטורבו יתעלף מהאדים - וזה יקרה בסוף, זה תמיד קורה. אבל כאן האדים גם מחרבים את המכניקה של הטורבו המשתנה, וגם כנראה מפריעים לפעולה של הוויסטגייט, ובשורה התחתונה גדישת יתר וביי ביי למנוע.
ככה לפחות אני מבין את מנגנון הכשל במנוע הזה, וכך אני מסביר לעצמי את ההבדל בין ניסאנים אחרים לפטרול.
ביטול הEGR מפסיק את זרימת אדי השמן. מצד שני ביטול EGR מעלה את טמפרטורת גזי הפליטה ( EGT ) ומחייב לעקוב אחריה, ממש כמו במקרה של גידוש יתר מכוון.
ועוד דבר - זו רק תאוריה. במציאות הלכו גם מנועים שעשו את השינוי הזה בדיוק. יש כנראה אל יפני שיודע את התשובה המלאה.
אסף.
חרשתי על הנושא הזה המון בזמנו ואני יכול להפנות לספרים שלמים שנכתבו על התיאוריות לכשל וכל מני פטנטים שאמורים למנוע, בליווי תמונות לא פחות יפות ומשכנעות מאלו כאן. המסקנה החד משמעית שלי היא ,שמי שקונה רכב כזה משומש עם מנוע שעבד - מוטב לו לחסוך את ה 20 אלף ₪ שתעלה התקנה של קיט כזה , לקניית מנוע חדש בבוא יום הדין.
לא בעלים של פטרול, אבל רציתי לדעת האם מערכת ה EGR היא אחרת מהטנדרים הישניםציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
אצלי היא מורכבת על סעפת היניקה ללא קשר לטורבו (כלומר גזים שרופים ישירות מסעפת הפליטה לסעפת היניקה, ולא חזרה לטורבו ואז ליניקה), האם בפטרול גזים שרופים מגיעים לטורבו ואז ליניקה??
אסף,ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
יש כמה נקודות לא מובנות בתאוריה שלך, (מודגשות)
- "לגדוש והרבה" כפועל יוצא מיחס הספק מנוע למשקל הרכב- אומר יותר פרקי הזמן שבהם הטורבו דוחס ולאב-דווקא לרמת הדחיסה, (כמו שכל רכב אחר נניח יבלה יותר זמן במצבי עומס). ושוב, יש את הווסטגייט שאמור להגביל את לחץ הגידוש . אז בהנחה שעדיין אין תקלה ואנו נשארים בחוסר התיאום ההנדסי בין הספק המנוע למשקל ולעומס, המנוע לא אמור למות ככה בפתאומיות (בגלל חור בבוכנה מס' 3 או כל דבר), אלא להישחק מהר יותר יחסית ולמות בתהליך הגסיסה הנורמלי רק שבגיל יחסית מוקדם.
- אדי השמן לא זורמים דרך שסתום ה-EGR לסעפת היניקה. זה לא המסלול שלהם. אדי השמן מגיעים מהקרטר עוברים דרך שסתום ה-PCV לצינור היניקה בכניסה לטורבו ומשם דרך האינטרקולר לסעפת היניקה. אדי השמן גם לא פוגעים בטורבו אגב-כך, נהפוך הוא-זה אפילו דבר חיובי לשימון מנגנון ויסות לחץ הגידוש. (שיטת ריסוס שמן היא שיטה מקובלת לשימון חלקים נעים), אפילו שלא זאת המטרה בפועל. דבר נוסף, מה ז"א "וגם כנראה מפריעים לפעולה של הוויסטגייט" ? מנגנון הווסטגייט נמצא במסלול גזי הפליטה העוברים דרך הטורבינה ואין שם אדי שמן(כמובן, בטורבו תקין).
- איך בדיוק ביטול ה-EGR מבטל את אדי השמן ? מה הקשר ?
- ביטול ה-EGR מבטל את הורדת הטמפ' שהוא יוצר אבל בטח שלא מעלה אותה מעבר לרמות הנורמליות שהתקיימו דורות ע"ג דורות במנועי דיזל תקינים ואמינים, טרום עידן ה-EGR. אז אני לא רואה מה הבעיה עם זה.
- איזה שינוי ? מה שאני הצעתי ?
לילה טוב,
טל.
שסתום EGR מעביר גזים שרופים מסעפת הפליטה לסעפת היניקה הגזים השרופים תופסים חלק מנפך הבוכנה כך שיש פחות מקום לאויר
טרי שמכיל חמצן התוצאה טמפ' הבעירה יורדת ואיתה גם הNOX וזה כל תפקידו של הEGR הוא עובד רק בשיוט וכאשר המנוע בטמפ'
עבודה בלבד
יש רכבים שמותקן עוד קולר שמחובר למערכת קרור של המנוע לפני שסתום הEGR דבר שמשפר את היעלות שלו
אין קשר בין מעברי שמן וכו לEGR
EGRמיתחבר לסעפת יניקה בכניסה למנוע אחרי כל מערכת הגידוש (טורבו,קולר צנרת) מהסיבה שהוא היה פוגע בצורה דרסתית ביעילות
הטורבו משם גם מגיעה כל השמן שסותם,תופס אותו.
שסתום EGR תפוס פתוח גורם לזיוף, חוסר סחיבה ,עישון.
אל תיתן לדיון הזה לבלבל אותך.ציטוט:
נכתב במקור על ידי razzamataz
המערכת הזו עובדת בדיוק כפי שעובדת אצלך וכפי שאתה מבין/רואה אצלך.
אין קשר לטורבו, (לפחות לא באופן שנוצר אצלך מהדיון...).
טל.
אחרי שקוראים את השרשור הזה מעניין מה היחס שלכם לכתבה הזו:
http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4154549,00.html
whisky
על אותו "משקל", איך חברת ביטוח בוחרת סוכן מצטיין ...ציטוט:
נכתב במקור על ידי whisky
זה שמוכר מכסימום פוליסות ללקוחות, אך מינימום מגיש תביעות לחברת הביטוח.
רענן
ציטוט:
נכתב במקור על ידי liron_al
אתנה יכול להסביר?
כולם אומרים שזה מנוע זהה.
תיקון טעות, זה טורבו עם לחץ גידוש משתנה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי tallevi
טל.