נעילות אלקטרוניות

המערכת לא יודעת שאתה בהצלבה או לא בהצלבה או בכלל מי אתה ומה אתה רוצה מהרכב המסכן :rolleyes:

היא מזהה הפרש או יחס מהירויות בין הגלגלים על אותו הסרן, מעבר למספר מסוים שהוגדר. אז היא בולמת את הגלגל שמסתובב יותר מהר. עכשיו הגלגל השני מסתובב יותר מהר והרכב מתקדם. המחשב לא יודע את זה - כל מה שהוא יודע זה מהירויות. אז הוא בולם פעם צד זה ופעם אחר, והוא חייב כל פרק זמן לשחרר כדי לתת לרכב להתגלגל בלי התערבות ולקבל תמונות מצב עדכנית, עד שבסופו של דבר הגלגלים מסתובבים באותה מהירות. והלוגיקה הזאת - של להגדיר מהם הפרשי או יחסי המהירות שבהם מתחילים לבלום, ומה עוצמת הבלימה, ומה פרק הזמן של הבלימה, וכל כמה זמן מפסיקים כדי לבדוק אם המצב כבר תקין וצריך להפסיק להתערב.... מורכב מאד.

הנקודה שלי היא שגם אם המערכת היתה הרבה יותר חכמה - לצורך העניין הייתה לנהג האפשרות לבלום כל גלגל בנפרד וכך באופן נשלט להתגבר על הצלבה - עדיין, הביצועים נחותים מנעילה מכאנית של הדיפרנציאל כי המהירות של הגלגל המסתובב מוכפלת.

אין ספק שהביצוע נחות ואני יודע להשוות.

במילה 'הצלבה' התכוונתי פעם גלגל בצד אחד ופעם בצד השני ... ללא קשר לגלגלים מתנופפים באויר בצורה פוטוגנית ..

Sent from my Nexus 5X using Tapatalk

תודה! ממשיך לחפור... :-)


ז"א שתיאורטית, מערכת בקרת משיכה, מותקנת ברכב עם 4 על 4 קבוע, ז"א שיש לו דיפרנציאל אורכי פתוח,
נחותה לעומת אותה מערכת (נניח אותן מערכות כולל רכיבים נלווים), כאשר היא מותקנת על רכב זהה
שמשלב 4 על 4 רק בשטח, ללא דיפרנציאל אורכי?
(אני מסיק זאת, כי ללא דיפרנציאל אורכי פתוח, המערכת מתמודדת עם כל זוג גלגלים בנפרד, ולא מול כל ארבעת הגלגלים יחדיו).

אגב יש/איזה רכבי שטח יודעים לנעול את הדיפרנציאל האורכי באופן מלא ואמיתי כמו שאנחנו נועלים דיפרנציאל אחורי או קדמי?

QD שונה במשהו ממה שאנו דנים עליו כאן?

מעבר לדיון התיאורטי, האם יש אפשרות לשפוך קצת אור על ההבדלים בין הרכבים השונים הקיימים בשוק -
גרנד שירוקי, ויטרה, פורסטר, שאר ירקות...

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי zilbersh

תודה! ממשיך לחפור... :-)
ז"א שתיאורטית, מערכת בקרת משיכה, מותקנת ברכב עם 4 על 4 קבוע, ז"א שיש לו דיפרנציאל אורכי פתוח,
נחותה לעומת אותה מערכת (נניח אותן מערכות כולל רכיבים נלווים), כאשר היא מותקנת על רכב זהה
שמשלב 4 על 4 רק בשטח, ללא דיפרנציאל אורכי?
(אני מסיק זאת, כי ללא דיפרנציאל אורכי פתוח, המערכת מתמודדת עם כל זוג גלגלים בנפרד, ולא מול כל ארבעת הגלגלים יחדיו).

---

נכון מאד, ולא תיאורטי. רכב עם דיפרנציאל מרכזי פתוח נחות בשטח לעומת רכב בלי דיפרנציאל מרכזי, ולא משנה איזה נעילות או אלקטרוניקה יש.

ציטוט:

---

אגב יש/איזה רכבי שטח יודעים לנעול את הדיפרנציאל האורכי באופן מלא ואמיתי כמו שאנחנו נועלים דיפרנציאל אחורי או קדמי?

---

לשמחתך, רוב הכלים שיש להם דיפרנציאל מרכזי/אורכי מצוידים במנגנון שנועל אותו. דיפנדר, פאג'רו לדורותיהם עם מערכת סופר-סלקט, ג'יפי צ'רוקי/גראנד צ'רוקי לדורותיהם עם הטרנספרים המתוחכמים יותר. אפשר להגיד בהכללה שאם לרכב יש הילוך כוח, אז גם הדיפרנציאל המרכזי שלו ננעל. ואם אין לו הילוך כוח, אז הוא לא אמור לעניין אותנו בתור רכב שטח יותר מדי...

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי zilbersh

אגב יש/איזה רכבי שטח יודעים לנעול את הדיפרנציאל האורכי באופן מלא ואמיתי כמו שאנחנו נועלים דיפרנציאל אחורי או קדמי?

QD שונה במשהו ממה שאנו דנים עליו כאן?

מעבר לדיון התיאורטי, האם יש אפשרות לשפוך קצת אור על ההבדלים בין הרכבים השונים הקיימים בשוק -
גרנד שירוקי, ויטרה, פורסטר, שאר ירקות...

---

כל רכב שטח קשוח עם הילוך נמוך, כאשר משולב, או נועל דיפ' מרכזי או משלב הנעה קדמית בחלוקת מומנט 50% קדימה 50% אחורה.

אני מניח שאתה מתכוון ל QD2 ב גרנד שירוקי (WK) או ב WK2, ב WK אכן זה שונה מנעילה אלקטרונית, מדובר על נעילה מכנית אמיתית, מקדימה ומאחורה, ב Wk2 נעילה מכנית אמיתית רק מאחור, מקדימה בקרת משיכה.

גרנד שירוקי וויטרה הם רכבי שטח אמיתיים עם הילוך נמוך (לא בכולם, תלוי בשנים, באבזור וכ'ו), פורסטר הוא ג'יפון בעל יכולת רבה אבל לא רכב שטח קשוח, לגבי שאר ירקות אשאיר את זה לגיא ;)

יש על הדיסקו 2 ים שרשורים בנושא הדיפ' המרכזי כאן באתר.
בגדול עד 2002 כולל מגיעים עם נעילה אבל בלי הידית (ואז צריך לרדת מתחת לרכב ולהזיז את הגשפט ידנית או לאלתר כל דבר מפלאח ועד ידית מסודרת בקבינה).
מ2003 הרוב המוחלט של הרכבים כבר הגיעו בלי היכולת לנעול ידנית ויש צורך לעשות שינוי בטרנספר (להחליף את המכסה הקדמי).
ב2004 כנ"ל רק שיש דגמים בהם הנעילה חזרה כולל שליטה מתא הנהג (ולדעתי לא יובאו לארץ. אין לי ודאות של 100% אבל לא נתקלתי באחד כזה וגם לא "גורואים" שניסיתי לברר מולם את העניין).
רוב הדיסקו2 בארץ שיש להם נעילה זה כי מישהו הוסיף אותה מתישהו.
בזמנו נכנסתי לזה יותר לעמק אבל עבר זמן והזכרון כבר לא צעיר.
בכל מקרה יש לזכור שרכב 4X4 קלאסי (ג'יפ למשל) הוא ללא דיפרנציאל מרכזי כלל אלא תיבת העברה שמניעה את האחורים ומשלבת את הקדמיים כשעוברים ל4X4. בגדול היתרון היחיד של דיפרנציאל מרכזי הוא בנסיעה בכביש. כל השאר - חסרונות.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי IlanHadar

כל רכב שטח קשוח עם הילוך נמוך, כאשר משולב, או נועל דיפ' מרכזי או משלב הנעה קדמית בחלוקת מומנט 50% קדימה 50% אחורה.

---

הביטוי "חלוקת מומנט 50% קדימה 50% אחורה" מושרש חזק וקשה מאד לעקור אותו. אבל בג'יפולוג אי אפשר לתת לו לעבור מתחת לרדאר...

אין דבר כזה חלוקת מומנט חצי או חצי או כל אחוז אחר. יש אמנם גבול עליון למומנט שהמנוע מסוגל לפתח, אבל המומנט בפועל בכל אחד מהגלגלים נקבע על ידי ההתנגדות לגלגול שחווה כל אחד מהם. דיפרנציאלים מסוגים שונים מחברים את צירי הגלגלים כך שמתקיימים היחסים הבאים בינהם.

דיפרנציאל פתוח - המומנט בשני גלי היציאה שלו שווה בדיוק, והמומנט הזה לא קשור לכוח המנוע אלא הוא המומנט שהגלגל בעל הההתנגדות הנמוכה ביותר מסוגל להעביר לקרקע. לכן כשגלגל אחד מאבד אחיזה, והמומנט שפועל עליו הוא אפס, גם הגלגל השני רואה מומנט אפס והרכב לא מתקדם. כששלושת הדיפרנציאלים ברכב פתוחים, המומנט בכל ארבע הגלגלים ברכב שווה והוא המומנט שרואה הגלגל בעל ההתנגדות הנמוכה ביותר, ולכן מספיק שגלגל אחד כלשהו מחליק ושלושת האחרים עוצרים.

בדיפרנציאל נעול או העדר דיפרנציאל -המהירות בני גלי היציאה שווה בדיוק, והמומנט בכל גל הוא המומנט שהגלגל שלו מסוגל להעביר לקרקע. יכול להיות שגלגל אחד מעביר את המומנט המקסימלי של המנוע בעוד שהגלגל השני באוויר והמומנט עליו הוא אפס. וברכב שבו כל הדיפרנציאלים נעולים - מומנט שונה מגיע לכל ארבע הגלגלים בהתאם להתנגדות של כל גלגל בנפרד.

ואם נחזור למערכות האלקרוניות שוב - כאמור, כל מה שהן עושות בשורה התחתונה זה לבלום ולנעול את הגלגלים המחליקים - כלומר לייצר עליהם התנגדות גדולה יותר מאשר על הגלגלים שעל הקרקע, ולכן ההתנגדות של הגלגלים שכן יש להם אחיזה, היא שתקבע את המומנט במערכת.

סחתיין על ההסבר של נמרוד על חלוקת 50-50, פעם ראשונה שנתקלתי במושג זה באמת בלבל אותי.

בוא נגיד שברגע שאנשים יפסיקו להשתמש במונח 50-50 זה יהיה תחילת הדרך להבנה ברורה של הסיפור ;)

הסבר פשוט וברור,נמרוד. סחטיין.
על פניו, כאיש אלקטרוניקה, נראה לי פשוט למדי ליצרן רכב להוסיף עוד חיישן מהירות לציר כניסה (למעשה קיים לפחות בחלק מהרכבים)
ולהשוות מהירויות בין כל 3 הצירים, ולתפעל את הברקסים כך שיאטו את הגלגל החופשי ולא יעצרו אותו לגמרי, לפחות בנהיגה בשטח טכני.
האם אף יצרן לא הרים את הכפפה הזו? (ואם לא, למה? מה אני מפספס?)
זה אמור להיות יישום זול ופשוט למדי לדעתי, יחסית למנגנון כמו ה- QD2... ואמור להיות יעיל באותה המידה.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי נמרוד

חיובי. אבל בלי LOW :rolleyes:



אני אנסה להסביר.

דיפרנציאל של רכב עובד ככה:

המהירות של ציר הכניסה תמיד שווה לממוצע של מהירויות שני הגלגלים. כששני הגלגלים מסתובבים באותה מהירות, אז גם ציר הכניסה מסתובב באותה מהירות. כשיש הצלבה מלאה, הגלגל שבאוויר מסתובב במהירות כפולה ממהירות הכניסה, וזה שעל הקרקע עומד במהירות אפס. אפס ועוד שתיים - ממוצע אחד.

מערכת בקרת אחיזה עובדת על ידי זה שהיא תופסת בעזרת הברקס ונועלת חזק דווקא את הגלגל שבאוויר. כך היא מאלצת את הגלגל שעל הקרקע להסתובב. אבל במהירות כפולה ממהירות הכניסה. כלומר כשמערכת בקרת האחיזה נועלת את הגלגל עם פחות אחיזה, וזה כל תפקידה בחיים, היא גורמת לגלגל שעל הקרקע להסתובב יותר מהר. זו אחת הסיבות לאופי הקופצני של המערכות האלו.

בהצלבה, במערכת עם בקרת אחיזה שנועלת את הגלגל שבאוויר, הגלגל שעל הקרקע יסתובב במהירות כפולה בדיוק לעומת רכב זהה במצב זהה שהדיפרנציאל שלו פשוט נעול. מהירות כפולה.

מכיוון שהילוך כוח אופייני הוא 2:1 פחות או יותר, נוח לי להשתמש בדימוי שכשבקרת האחיזה עוזרת לך להתגבר על הצלבה, היא במקביל שיחקה לך עם הידית הקטנה והוציאה אותך מהילוך כוח. אבל זה לא דימוי מוקצן - זה אמיתי לגמרי, ומסביר (בין היתר) את האופי הקופצני שבו מכונית עם בקרת אחיזה אלקטרונית מתקדמת, לעומת רכב עם דיפרנציאל נעול מכאני.

---

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ezraiz

הסבר פשוט וברור,נמרוד. סחטיין.
על פניו, כאיש אלקטרוניקה, נראה לי פשוט למדי ליצרן רכב להוסיף עוד חיישן מהירות לציר כניסה (למעשה קיים לפחות בחלק מהרכבים)
ולהשוות מהירויות בין כל 3 הצירים, ולתפעל את הברקסים כך שיאטו את הגלגל החופשי ולא יעצרו אותו לגמרי, לפחות בנהיגה בשטח טכני.
האם אף יצרן לא הרים את הכפפה הזו? (ואם לא, למה? מה אני מפספס?)
זה אמור להיות יישום זול ופשוט למדי לדעתי, יחסית למנגנון כמו ה- QD2... ואמור להיות יעיל באותה המידה.

---

לא חשובה מדידת מהירות גל הכניסה, המידע של הפרש המהירויות בין שני הגלגלים(או ארבעה) מספק בהחלט, את ההפרש הזה אפשר אפשר לקזז עם שינוי בדיוטי סייקל של פולסים לאחד הבלמים ולקבל תנועה חלקה יחסית עקב היסטרזיס של מכלול הבלימה, אבל איך שלא תייעל את זה ,זה לעולם לא יתפקד כמו QD2 שפועלת כמו נעילה מכנית של הדיפרנציאל ,מהסיבה הפשוטה שאתה משתמש להתקדמות ע"י בלימה, אומנם חלקית ,אבל בלימה.

יחד עם זאת. הגלגל הנבלם ממילא באויר ....


Sent from my iPhone using Tapatalk

לא מחייב ,עדיין בהרבה יותר סיטואציות הוא יכול להעביר מומנט לקרקע, מעבר למומנט זה הוא פשוט יאבד אחיזה... וחבל....

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי talw

לא חשובה מדידת מהירות גל הכניסה, המידע של הפרש המהירויות בין שני הגלגלים(או ארבעה) מספק בהחלט, את ההפרש הזה אפשר אפשר לקזז עם שינוי בדיוטי סייקל של פולסים לאחד הבלמים ולקבל תנועה חלקה יחסית עקב היסטרזיס של מכלול הבלימה, אבל איך שלא תייעל את זה ,זה לעולם לא יתפקד כמו QD2 שפועלת כמו נעילה מכנית של הדיפרנציאל ,מהסיבה הפשוטה שאתה משתמש להתקדמות ע"י בלימה, אומנם חלקית ,אבל בלימה.

---

מעניין אם אחת הסיבות ל"חוסר השלמות" של מערכת ה TC מול נעילה מכנית נובעת מהצורך לאפשר הפרשי מהירויות בין הגלגלים בעת סיבוב.

אלקטרוניקה פותרים עם עוד אלקטרוניקה...אני לא רואה בעיה להכניס לאלגוריתם עוד חיישן,חיישן של מצב סיבוב ההגה,ולתת לו למחשב לשבור את הראש עם חישובי רדיוסים.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי talw

אלקטרוניקה פותרים עם עוד אלקטרוניקה...אני לא רואה בעיה להכניס לאלגוריתם עוד חיישן,חיישן של מצב סיבוב ההגה,ולתת לו למחשב לשבור את הראש עם חישובי רדיוסים.

---

אולי על ידי השוואה למהירות הממוצעת של הגלגלים האחוריים. בסיבוב זה אמור להיות זהה.

ממה שאני יודע ה TC נכנס לפעולה מסף מהירות מסויים (5 קמ"ש). זה בגלל שמדידת הפרשי המהירות במהירות קרובה לאפס נותנת תוצאות לא הגיוניות מבחינת אחוזי שונות.
כאן בדיוק נמצא אחד החסרונות הגדולים של המערכת, בזחילת סלעים דווקא השליטה במהירות המאוד נמוכה היא החשובה.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ukiuki

ממה שאני יודע ה TC נכנס לפעולה מסף מהירות מסויים (5 קמ"ש). זה בגלל שמדידת הפרשי המהירות במהירות קרובה לאפס נותנת תוצאות לא הגיוניות מבחינת אחוזי שונות.
כאן בדיוק נמצא אחד החסרונות הגדולים של המערכת, בזחילת סלעים דווקא השליטה במהירות המאוד נמוכה היא החשובה.

---

אני לא בא מעולם תעשיית הרכב ,אולי מישהו מהעולם הזה כמו חנן למשל יכול לשפוך יותר אור על מה שקורה כיום בתעשיה הזו.
את מה שאתה מתאר אפשר לפתור עם עוד אלקטרוניקה ...שבמקום כמה עשרות בודדות של פולסים מזר ה ABS ,נתקין זר אופטי שיודע לתת כמה מאות או אלפי פולסים לכל סיבוב שלם של הגלגל.

אני מפנה אתכם למה שג'יפ עצמם אומרים על המערכות האלה:
https://blog.fcanorthamerica.com/200...rol-explained/

ציטוט:
Just to get this out of the way; from the Jeep perspective, BLD is not a substitute for locking differentials. It is a means to greatly expand the off road capability of vehicles that were not purchased with or do not offer locking differentials.

בתור מישהו שמתעסק עם אלקטרוניקה במערכות דומות לרכב... אני לא מצליח לחשוב על
סיבה שמונעת הפיכת המערכות האלו ליעילות כמו נעילה מכאנית.
הטענה של talw שנדרשת החלקה ולכן לא נוכל להגיע לאותה יעילות, נכונה ברמה העקרונית
אך בפועל ה"החלקה" הזו יכולה להיות חסרת משמעות בפועל.
מכיוון שאנשי האלקטרוניקה אצל היצרניות מוכשרים לא פחות ממני :p,
אז או שאין רצון לייצר מערכת כזו בעולם הרכב, או שאני מפספס משהו.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ezraiz

בתור מישהו שמתעסק עם אלקטרוניקה במערכות דומות לרכב... אני לא מצליח לחשוב על
סיבה שמונעת הפיכת המערכות האלו ליעילות כמו נעילה מכאנית.
הטענה של talw שנדרשת החלקה ולכן לא נוכל להגיע לאותה יעילות, נכונה ברמה העקרונית
אך בפועל ה"החלקה" הזו יכולה להיות חסרת משמעות בפועל.
מכיוון שאנשי האלקטרוניקה אצל היצרניות מוכשרים לא פחות ממני :p,
אז או שאין רצון לייצר מערכת כזו בעולם הרכב, או שאני מפספס משהו.

---

מה עם המניות של לוק רייט ? .. אין לך לב ??
;)

Sent from my Nexus 5X using Tapatalk