למה אכפת למחשב נמע? כלומר, מה הוא עושה עם הנתון הזה? אני חושב שאתה צודק ואני חושב שחסר לי פה איזה פרט כלשהו. לקרבורטור הנתון הזה לא מעניין, למה לtbi כן? הסיבה היחידה היא לדעתי שזה קשור בניהול הצתה ולא דווקא ישירות להזרקת דלק.
Printable View
למה אכפת למחשב נמע? כלומר, מה הוא עושה עם הנתון הזה? אני חושב שאתה צודק ואני חושב שחסר לי פה איזה פרט כלשהו. לקרבורטור הנתון הזה לא מעניין, למה לtbi כן? הסיבה היחידה היא לדעתי שזה קשור בניהול הצתה ולא דווקא ישירות להזרקת דלק.
תחשבו על זיהוי החטאת בעירה והדלקת נורת תקלה.
Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk
חנן, TBI יודע לזהות החטאת בעירה?
לא יודע, אבל אפשר לבדוק בקלות לפי רשימת הDTC.
מכיוון שאין לו חיישן קרנק אז אני מעריך שלא. זו לוגיקה שמסתמכת על הרזולוציה הגבוהה של מהירות המנוע שמתקבלת מחיישן קרנק.
Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk
אז איך אפשר לנהל הזרקה, גם חד, ללא חיישן קרנק?
Sent from my SM-G850F using Tapatalk
הנעה קשה..? אני הייתי חושד מייד בהצתה. כויל עייף, מפלג עייף, משהו בסגנון.
תן ניצוץ ופולס דלק בכל פעם שאתה מקבל פולס מחיישן הקאמשאפט, והמנוע יעבוד מצוין. לא?
Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk
לא יצא לי מעולם להתעמק בהזרקה חד, אז אני חושב בקול רם.
מאחר ותפקיד חיישן קאמשאפט ב-MPI מתייתר ב-TBI, אז כן - אפשר להשתמש בו לשם כך, בתנאי כמובן ש החיישן מוציא פולס עבור כל צילינדר (ולא רק עבור אחד), ובתנאי שהוא מכוון להוציא פולס לפני שהרוטור פוגש את המגענים.
כן, וודאי יעבוד.
OK. נראה לי שניתן לסכם שמנוע MPI \TBI\דיזל יכול להתניע ולעבוד על בסיס חיישן גל"ז, ללא חיישן קרנק. בתיאוריה, וגם בפועל, בחלק גדול מהמנועים, גם כאלה שמגיעים במקור עם שני החיישנים.
אם כך, אם אני אנסה לזקק מחלקו האחרון של הדיון הזה שאלה עיקרית, אז היא תהיה:
בשביל מה בא לעולם חיישן הקרנק?
זיקקתי נכון?
התייחסתי ל-TBI.
ב-MPI חיישן הקרנק מדווח מתי זוג בוכנות כלשהו מגיע קרוב לנמ"ע.
חיישן קאמשאפט משלים את המידע בתשובה - על איזו מהבוכנות מדובר.
האם ניתן לשלב את שני סוגי הדיווח הללו לחיישן אחד? אולי, לא נדרשתי מעולם לשאלה הזו.
בסופה לא ניתן להתניע ללא אחד מהם, והסיבה ברורה (בחלקן כן ניתן לנתק חיישן קאמשאפט לאחר ההתנעה, וגם זה מובן). לא יודע מה ברכבים אחרים.
תאיר את עינינו?
גם חיישן קאמשאפט בלבד מאפשר לך לדעת מתי להזריק. אתה יודע לפי חיישן גל הזיזים מתי כל בוכנה בנמ"ע. אתה יודע מהי מהירות הסיבוב, ומכאן אתה יכול לחשב את המועד המדויק להזרקה ולהצתה, עבור כל קידום נדרש.
עובדתית, מנועים מסוימים מתניעים ללא חיישן קרנק, וחלקם גם ללא חיישן גל"ז, בתנאי שאחד מהם קיים, וזה כולל מנועי דיזל, שבהם מטבע הדרכים מועד ההזרקה המדויק הוא קריטי.
למה לא יישמו את היתירות הזו במנוע של הסופה? לא יודע לומר, אבל זה בהחלט ניתן לביצוע. אתה אומר שאתה יודע את הסיבה, אז אשמח לשיתוף.
התכוונתי שאני יודע למה לא ניתן להתניע בלי שניהם גם יחד - כי המידע שכ"א מהם מעלה, כאמור, הוא משלים.
למה לא יישמו את היתירות הזו בסופה?
אני יכול רק לנחש.
כשאני מנסה לשער כיצד חיישן קאמשאפט בלבד ממלא את שני התנאים ברכבים אחרים, אני מניח - ופה הבמה שלך חנן - שמדובר במספר חיישני קאמשאפט, אחד לכל זוג בוכנות. והחיישנים ממוקמים סמוך לגל זיזים, ולכן הם מסוגלים לתת גם נמ"ע וגם את מספר הבוכנה.
בסופה חיישן קאמשאפט ממוקם בתוך המפלג - נזכור שזו טכנולוגיה ישנה - ולכן אני לא רואה אפשרות שבה, מהמיקום הזה, הוא יידע לתת יותר מאשר "מתי בוכנה מס' 1 נכנסת לעבודה" ואולי גם, אם רוצים, סל"ד. אבל מכיוון שזקוקים לחיישן קרנק להשלמת המידע על נמ"ע ממילא לוקחים משם גם את הסל"ד.
התמונה הזה עשויה להמחיש לך, איך חיישן גל"ז בודד יכול לקרוא גם מיקום כל בוכנה וגם מהירות מנוע:
http://imagizer.imageshack.us/v2/800...923/x5gqkK.jpg
שים לב, שמיקום בוכנה מס' 1 מצוין ע"י שני חריצים צמודים.
יפה מאד.
זה באמת מעלה שאלה גם לגבי הסופה\YJ, יכלו לעשות אותו דבר בגלגל תנופה ולהיפטר מחיישן קאמשאפט, או למקם חיישן קאמשאפט בראש באופן הזה ולוותר על חיישן הקרנק.
אני לא מכיר יישום עם חיישן קרנק בלבד, מהסיבה שאתה לא יודע אם הבוכנה שהגיעה לנ.מ.ע. היא בסוף פליטה או דחיסה.
ושוב, זה בלי לסתור את העובדה שיש מנועים שמסוגלים בחירום להתניע ולעבוד ללא חיישן גל"ז.
Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk
נכון אין יישום בחיישן קרנק בלבד, כי מדובר גם בהצתה וגם בהזרקה - אם הצתה אין בעיה לתת גם בפליטה, הרי הזרקה אין טעם.
בחירום אני מניח שאין בעיה לתת גם וגם ולהכפיל את צריכת הדלק (ב-MPI), רק נשאלת השאלה האם הזרקה בפעימת פליטה לא תגרום לדלק להתלקח ואז להתנגד לבוכנה למרות פתיחת שסתום הפליטה.
במנוע בנזין שהוא לא gdi אתה מזריק לסעפת יניקה ולא לצילינדר, אז התזמון המדויק של ההזרקה לא קריטי בחירום. אם תזריק בזמן הלא נכון הדלק ימתין מעט בסעפת עד לפעימת היניקה הבאה.
בדיזל התזמון כן קריטי ומה שקורה בחירום הוא שמבוצעת הזרקה גם בסוף פליטה וגם בסוף דחיסה, ואם מתרחשת האצה של המנוע, אז המחשב מבין איזה מבין הנ.מ.ע היא הנכונה ולמשך שאר העבודה ההזרקה תתרחש רק במקום הנכון.
לא שופכים דלק סתם במהלך עבודת המנוע כי זה מזהם וזה ישרוף כמעט במיידית את הממיר הקטליטי.
הפסקה האחרונה שלך לא קשורה. ההזרקה נעשית לסעפת היניקה, והיא לא מחוברת למהלך הפליטה, שכן שסתום היניקה סגור בשלב הזה.
Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk
צודק
Sent from my SM-G850F using Tapatalk
אז נשארנו עם שתי שאלות:
- מה תפקידו של חיישן הקרנק?
- למה הוונדורה לא התניעה אלא רק בהתזת תרסיס קרבורטורים בלוע סביב שני המזרקים, מה שנפתר בהחלפת סוויץ'?
א. לשמר תזמון הצתה מדויק גם כששרשרת הטיימינג מתארכת כתוצאה מבלאי.
ב. למדוד ברזולוציה גבוהה את מהירות הקרנק ואיתה לנטר את שינוי המהירות הסיבובית שמתרחש לאחר פעימת עבודה מוצלחת ולהדליק תקלת "החטאת בעירה" כשלא מתרחש שינוי כזה.
ג. בדיזלים ובבנזין gdi תזמון הזרקה מדויק עם רזולוציה גבוהה של מיקום.
ד. לספק נתוני הפרשי מיקום בין קרנק לקאמ במנועים עם תזמון שס' משתנה.
ה. בטח יש עוד סיבות שלא מניתי.
לגבי השאלה השנייה: ביצוע פתולוגיה בדיעבד על סמך נתונים חלקיים מיד שנייה... אני מאחל הצלחה למי שינסה את מזלו.
Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk