דיון ציר גלגול

בדו גלגלי הנושא ברור , ולדעתי שונה לחלוטין, כי יש לך דרגת חופש נוספת למשוואה. כמובן משקל גוף הרוכב ומיקומו.
רכבתי שנים על אופנועים ואני מודע למשמעויות,
אני יכול להגיד שאני מכיר את עולם התעופה יחסית טוב, וברמה תכנונית גם שם יש עולם שלם של שיקולים CG מרכז לחץ אוירודינמי גרר וכו..
ברכב לדעתי השאיפה של כול רכב היא ליצור מרכז מסה נמוך ככול הניתן! האם יש מחלוקת בנושא זה?
אפרט: נניח צירי הרכב מוגדרים X חיובי לכיוון נסיעה, Y חיובי שמאלה וZ חיובי למעלה.
נתחיל מהקל: בציר Y נרצה להיות נטראלים - כלומר מרכז כובד (אחרי שכלול משקל רוכב ונווט וציוד) באמצע.
ציר X: תלוי באופי הרכב - סוג ההיגוי הנעה קידמי או אחורית ינוע באחוזים קדימה או אחורה בתלות בדינמיקה שנרצה לקבל מהרכב. כמובן שגם משפיעה על פניות וכו, לכן לדעתי ציר זה דורש איפיון ממוקד. שלא נדבר על מומנט אינרציה של הרכב ומיקום המכלולים הכבדים שמשפיעה במצבים מסויימים (בעיקר באוויר) עוד יותר ממרכז כובד קידמי או אחורי .. ציר זה הוא האופי של הרכב\רוכב\ נהיגה מבוקשת לדעתי.
ציר Z: הרי להבנתי הציר המדובר, נרצה מרכז כובד כמה שיותר נמוך. בפועל לא נצליח לקבל מרכז כובד נמוך כמו גובה ציר הגלגלים, ולכן נשאף לנמוך ביותר האפשר באילוצים הקיימים.
מרכז כובד בציר Z מעל קו הגלגלים תגרור הטיות מרכב הרכב החוצה מהפניה , נניח תיאורטית בלבד שהינו מצליחים לקבל מרכז כובד תחתון מציר הגלגלים (כמו ספינה) אז הרכב היה "תוקף" כול פניה בהטיה פנימה לסיבוב ומתנהג כמו שד!!!.
ולסיכום.. לדעתי האישית השאיפה בציר Z וY ברורה, לאומת זאת בציר X זה משחק אין סופי.

תחשבו שניה על המשחק של אופנועים באוויר עם הגז כדי לייצר נחיתה מאוזנת - תחשבו מה מיצר כוחות אלו ומה היה קורה עם המנוע היה מותקן בזוית שונה.

בועז, שמור לך קצת זמן פנוי ,תשב על האינטרנט ותתחיל ללמוד בכיף,כמו שאני למדתי מהו ROLL CENTER ו ROLL AXIS ברכב .
ברור שנשאף ל CG כמה שיותר נמוך, ואגב, גם אם הוא יהיה מתחת ל"מרכז הגלגל" עדיין אפשר לתכנן ציר גלגול שיהיה הרבה יותר נמוך, אפילו עמוק באדמה, שיגרום לרכב להעביר משקל ,ואם קבוע הקפיץ מספיק נמוך אז גם לגלגל המון החוצה.
אני יכול לדבר אתך שעות על אופנועים, מה הם עושים, ולמה. הזכרתי אותם רק בכדי לתת דוגמה ויזואלית שהעברת משקל היא חיונית.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי talw

... עדיין אפשר לתכנן ציר גלגול שיהיה הרבה יותר נמוך, אפילו עמוק באדמה, שיגרום לרכב להעביר משקל ,ואם קבוע הקפיץ מספיק נמוך אז גם לגלגל המון החוצה...

---

סך האחיזה שלך ברכב יורד כשאתה מעביר משקל בפניה מצד לצד. לדעתי גלגול מרכב זה אילוץ, פשרה, לא שאיפה תכנונית.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי אלון_ק

סך האחיזה שלך ברכב יורד כשאתה מעביר משקל בפניה מצד לצד. לדעתי גלגול מרכב זה אילוץ, פשרה, לא שאיפה תכנונית.

---

איך סך האחיזה יורד אם המשקל הכללי על כל ארבעת הגלגלים לא הולך לאיבוד ?
אני רואה את זה בתור העברת משקל לגלגל היותר חשוב לצורך הפניה ,קידמי חיצוני לדוגמה.

לגבי הדוגמה שנתתי לבועז, זה היה במטרה להמחיש לו את פעולת הכוחות בין מרכז המסה לציר הגלגול, ממש לא בכדי לאלץ תכנון לגלגול המרכב, שלדעתי לא רצוי מעבר לזווית מסוימת, אבל היי , בגלל הסייד אפקט של הגלגול פתחתי את השרשור הנ"ל...

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי talw

איך סך האחיזה יורד אם המשקל הכללי על כל ארבעת הגלגלים לא הולך לאיבוד ?
אני רואה את זה בתור העברת משקל לגלגל היותר חשוב לצורך הפניה ,קידמי חיצוני לדוגמה.

לגבי הדוגמה שנתתי לבועז, זה היה במטרה להמחיש לו את פעולת הכוחות בין מרכז המסה לציר הגלגול, ממש לא בכדי לאלץ תכנון לגלגול המרכב, שלדעתי לא רצוי מעבר לזווית מסוימת, אבל היי , בגלל הסייד אפקט של הגלגול פתחתי את השרשור הנ"ל...

---

צמיגים פניאומטיים לא מתנהגים כמו מתכות בכל הנוגע לחיכוך. במילים אחרות, צמיג לא מקיים את המשוואה f=mu*N. כלומר הוא כן מקיים, רק שככל שהעומס האנכי עליו גדל כך מקדם החיכוך קטן. זו אחת הסיבות העיקריות שבגללן מרכז כובד נמוך הוא כל כך חשוב במכוניות שמסתובבות על כביש. במכוניות שלא מסתובבות על כביש (מרוצי דראג), דווקא מעדיפים הרבה פעמים מרכז כובד גבוה יחסית ובסיס גלגלים קצר יחסית ועל זה מוסיפים מתלים שלא נלחצים בתאוצה, הכל כדי להעביר כמה שיותר משקל לגלגלים המניעים.
הסבר על התופעה של שינוי האחיזה בהתאם לשינוי העומס האנכי: https://en.wikipedia.org/wiki/Tire_load_sensitivity

לגבי זווית הגלגול, כיום נהוג לשלוט בהתנהגות של האוטו בעיקר עזרת מרסנים וקפיצים (פינתיים ומוטות מייצבים). אם אין גלגול בכלל זה אומר שהעומס על הקפיצים נשאר זהה והמרסנים לא זזים ולכן גם הם לא מתנגדים (אני מניח שאתה מתכוון מצב שבו מרכז הכובד ומרכז הגלגול באותה נקודה וכל שינוי העומס מתרחש בזרועות המתלים וכו'). זה אומר שהמכונית שלך בלתי ניתנת לכיול בצורה פרקטית, כלומר על מנת לכייל תהיה חייב לשנות את קשיחות השלדה במקומות שונים או לשנות את גאומטריית המתלים כך שהאוטו כן יתגלגל בסיבוב. גם אז, עדיין לא תוכל לשלוט בצורה נורמלית בהתנהגות הטרנזיינטית של הרכב (הכוונה למצבים שבין הפניית ההגה לכניסת הרכב לסיבוב וכדומה - לא מצב מתמיד) בגלל שאתה לא מתעסק בשום מכלול שמתנגד למהירות או תאוצה, קפיצים הרי נותנים התנגדות בהתאם למיקום ולכן רלוונטיים יותר במצב מתמיד מאשר במצבים מתחלפים, לפחות מנקודת מבט של כיול אפקטיבי של הרכב.
בספרות לפעמים מדברים גם על זה שקצת גלגול עוזר לנהג להרגיש את מגבלות האחיזה, לגבי זה לא בדקתי את העניין אבל נשמע הגיוני.

רני, אחד ההסברים הרהוטים, הברורים והטובים ששמעתי עד היום. מרשים!

Sent from my SM-G9006V using Tapatalk

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי talw

איך סך האחיזה יורד אם המשקל הכללי על כל ארבעת הגלגלים לא הולך לאיבוד ?
אני רואה את זה בתור העברת משקל לגלגל היותר חשוב לצורך הפניה ,קידמי חיצוני לדוגמה.

לגבי הדוגמה שנתתי לבועז, זה היה במטרה להמחיש לו את פעולת הכוחות בין מרכז המסה לציר הגלגול, ממש לא בכדי לאלץ תכנון לגלגול המרכב, שלדעתי לא רצוי מעבר לזווית מסוימת, אבל היי , בגלל הסייד אפקט של הגלגול פתחתי את השרשור הנ"ל...

---

מכיר את המונחים. אבל להבנתי לא בשביל זה פתחת את השרשור.
ציר הגלגול לעולם יהיה מתחת למרכז המסה. לקבור אותו עמוק באדמה מזיז את ציר הגילגול הרגעי לרחוק יותר, ברכבי שטח מהירים ללא אחיזה , אתה מקבל אפקט שהפוך ממה שתרצה . מה שבתחושה גורם לך לנסוע ברכב עוקץ ולא סלחני שצריך להילחם בו כל הזמן.
השאיפה תהיה מבחינתי תמיד לציר גלגול קרוב למרכז מסה אפשרי נמוך יותר. בלי להכניס היגוי יתר ומשחקים כאלו של היצרנים ככול שאתה מיצר פחות גלגול זה יותר טוב לך. הגלגול תמיד עובד לרעתך. העברות משקל זה משחק נחמד אבל פוגע בהתקדמות בכיוון הרצוי.
העברת משקל לגלגל קידמי חיצוני בפניה זה לא משהו חיובי. אם הייתה יכול לשמור על חלוקה שווה הפניה היתה "מתואמת" וחלקה יותר.


Sent from my SM-G900F using Tapatalk

הרבה פעמים (בשטח) ככל שהרכב פחות מתגלגל הוא נוטה יותר לזרוק תחת.
כל מי שהתחרה אי פעם בקארטינג יודע שזריקת תחת היא דבר מגניב, אבל היא גרועה ממש לזמני ההקפה.
לכן יש הגיון מסוים ברכב שנועץ גלגל חיצוני. השאלה איפה עובר הקו בין רכב קשיח מדי לרכב שמתהפך....
ככלל גלגול מסוים נותן למשקל לעבור הצידה בצורה מבוקרת ולייצר אחיזה לפני שמתחילה החלקה.
אם התעסקנו באופנועים,
אז קצת כמו ללחוץ בבת אחת על הבלמים ולהחליק עם הקדמי, לעומת לחץ מתגבר שגורם לסטופי....
כמובן שתשעים אחוז מהבקרה על צורת העברת המשקל היא ע"י הנהג אבל גיאומטריה שתתמוך בסגנון הנהיגה הרצוי תקל עליו.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי רני דקל

צמיג לא מקיים את המשוואה f=mu*N. כלומר הוא כן מקיים, רק שככל שהעומס האנכי עליו גדל כך מקדם החיכוך קטן.
הסבר על התופעה של שינוי האחיזה בהתאם לשינוי העומס האנכי: https://en.wikipedia.org/wiki/Tire_load_sensitivity




בספרות לפעמים מדברים גם על זה שקצת גלגול עוזר לנהג להרגיש את מגבלות האחיזה, לגבי זה לא בדקתי את העניין אבל נשמע הגיוני.

---

מי שיקרא את המשפט הראשון יחשוב שאין טעם להעביר משקל לגלגל מסוים מפני שככל שתעלה את העומס האנכי עליו מקדם החיכוך ירד בהתאם ,ולא יהיה אפשר לפתח עוד יכולת העלאת עומס צידי כי הוא יחליק, - צריך לדייק ,יש יחס בין עומס אנכי ,צידי, מקדם חיכוך וזווית החלקה, הוא לא יחס ישר, ואפשר לפתח כח אחיזה נוסף עם הוספת עומס אנכי, כמובן עד גבול מסוים.

לגבי המשפט השני איל נגע בו בצורה יפה ,שהזכרתי איפשהו בתחילת השרשור.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי איל מ

הרבה פעמים (בשטח) ככל שהרכב פחות מתגלגל הוא נוטה יותר לזרוק תחת.
כל מי שהתחרה אי פעם בקארטינג יודע שזריקת תחת היא דבר מגניב, אבל היא גרועה ממש לזמני ההקפה.
לכן יש הגיון מסוים ברכב שנועץ גלגל חיצוני. השאלה איפה עובר הקו בין רכב קשיח מדי לרכב שמתהפך....

---

אסף הזכיר זאת בתחילת השרשור,-לדיון נקי צריך להפריד בין חשיבות העברת המשקל לבין חשיבות גלגול המרכב.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי איל מ

ככלל גלגול מסוים נותן למשקל לעבור הצידה בצורה מבוקרת ולייצר אחיזה לפני שמתחילה החלקה.
אם התעסקנו באופנועים,
אז קצת כמו ללחוץ בבת אחת על הבלמים ולהחליק עם הקדמי, לעומת לחץ מתגבר שגורם לסטופי....
כמובן שתשעים אחוז מהבקרה על צורת העברת המשקל היא ע"י הנהג אבל גיאומטריה שתתמוך בסגנון הנהיגה הרצוי תקל עליו.

---

מזדהה מאוד עם מה שכתבת.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי talw

מי שיקרא את המשפט הראשון יחשוב שאין טעם להעביר משקל לגלגל מסוים מפני שככל שתעלה את העומס האנכי עליו מקדם החיכוך ירד בהתאם ,ולא יהיה אפשר לפתח עוד יכולת העלאת עומס צידי כי הוא יחליק, - צריך לדייק ,יש יחס בין עומס אנכי ,צידי, מקדם חיכוך וזווית החלקה, הוא לא יחס ישר, ואפשר לפתח כח אחיזה נוסף עם הוספת עומס אנכי, כמובן עד גבול מסוים.

לגבי המשפט השני איל נגע בו בצורה יפה ,שהזכרתי איפשהו בתחילת השרשור.

---

חידוד במקום. כמובן שפעם שאדם בנה אוטו אם הוא רוצה להאיץ אותו כמה שיותר מהר הוא בהגדרה מנסה להעביר הרבה משקל מצד לצד. כל מה שאני אומר הוא שעבור תכנון של רכב נתון, תכן שיוצר העברות משקל גדולות יותר עבור תאוצה נתונת מקטין את סך האחיזה ביחס לרכב שמעביר משקל פחות באותה תאוצה נתונה. כמובן שמצבים בהם קל להעביר משקל מצד לצד על מנת לעזור לאוטו לדלג מעל מכשולים הוא חיובי (כמו שמגלגלים את האוטו כדי לדלג מעל באמפ בחלק הפנימי של הסיבוב, אני יודע שזו טכניקה חזקה בכלי רכב מגהצים) אבל שונה בתכלית. אם מדברים על אחיזה נטו - תמיד תשאף לרכב שמעביר כמה שפחות משקל לגלגלים החיצוניים בסיבוב עבור תאוצה נתונה.

לגבי המשפט של איל מ:

ציטוט:

---

הרבה פעמים (בשטח) ככל שהרכב פחות מתגלגל הוא נוטה יותר לזרוק תחת.
כל מי שהתחרה אי פעם בקארטינג יודע שזריקת תחת היא דבר מגניב, אבל היא גרועה ממש לזמני ההקפה.
לכן יש הגיון מסוים ברכב שנועץ גלגל חיצוני. השאלה איפה עובר הקו בין רכב קשיח מדי לרכב שמתהפך....
ככלל גלגול מסוים נותן למשקל לעבור הצידה בצורה מבוקרת ולייצר אחיזה לפני שמתחילה החלקה.

---

חשוב להבדיל בין הדברים. בגלל שרכב מתגלגל הוא רך יותר, הרבה פעמים האחיזה שלו גבוהה יותר, במיוחד כשמדובר בשטח לא אחיד כמו "שטח". רוב רכבי השטח שאינם מתגלגלים הרבה (טנדרים או כלים אחרים עם מתלים קשים, צבאיים למשל) בד"כ בנויים לשאת הרבה משקל מאחורה ולכן קשים מאחורה הרבה יותר מאשר מלפנים. הקושי הזה גורם להם לנטייה חזקה להיגוי יתר כשהם אינם עמוסים. אם זה היה הפוך והמתלים הקדמיים היו קשים יותר באופן יחסי הייתה לתת היגוי כך שאין קשר ישיר בין גלגול להיגוי יתר. אפשר ליצור רכב שמתגלגל ויש לו היגוי יתר גדול או להיפך או כל ואריאציה שתרצה על היגוי יתר\גלגול.
מה שכן, רכב מתגלגל בהגדרה מגיב לאט יותר, מה שאומר שבאופן יחסי הוא סלחן יותר אבל גם איטי יותר כשצריך לשנות כיוון בצורה מהירה. כנ"ל גם רכב עם תת היגוי, בגלל שרכב עם הרבה תת היגוי בעצם לא רוצה להסתבסב (כלומר לשנות כיוון במהירות, לא הכוונה לאיבוד שליטה). רכב מירוץ "קלאסי" שעיקר משימתו להרוויח זמן בסיבובים ובמעברים בין סיבוב לישורת או בין סיבוב לסיבוב (כל דבר בין פורמולה 1 למכונית ראלי. לא מדבר על רכבים שמתמתחים בגיהוץ או רכבי קו ישר ואובלים למינהם) תמיד יהיה בעל נטייה יחסית להיגוי יתר (וגם אם לא יהיה בעל נטייה קטנה יחסית לתת היגוי) ובעל זוויות גלגול מינימליות. עכשיו השאלה היא האם רוצים רכב סלחן או רכב מהיר והאם יש לנו במלאי נהג שידע להשתלט על התגובות המהירות שרכב מהיר תובע מהמפעיל שלו.

יפה רני, אז אני מעלה שוב את הסרטון שהעליתי בתחילת השרשור ,והייתי שמח אם תביע עליו דעה ,שים לב לגיהוץ הלא סימטרי של הגלגלים וליציבות המרכב מנגד, איפה לדעתך עובר ציר הגלגול ביחס למרכז המסה, ומהו בערך לדעתך גודל שיפוע הציר במבט צד ?

http://redirect.viglink.com/?format=...%3D2eYJQSKHGVA

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי talw

יפה רני, אז אני מעלה שוב את הסרטון שהעליתי בתחילת השרשור ,והייתי שמח אם תביע עליו דעה ,שים לב לגיהוץ הלא סימטרי של הגלגלים וליציבות המרכב מנגד, איפה לדעתך עובר ציר הגלגול ביחס למרכז המסה, ומהו בערך לדעתך גודל שיפוע הציר במבט צד ?

http://redirect.viglink.com/?format=...%3D2eYJQSKHGVA

---

בכנות קשה לי מאד לדעת. בכלליות (וזה חתיכת חילול הקודש פה) אני לא נותן למיקום מרכז הגלגול חשיבות כזאת גדולה. אם נדמיין רגע רכב בעל מרכז גלגול בנקודה מסויימת אבל נחליף לו את המתלים בצד אחד למשהו רופס ובצד השני נשים מתלה קשה. פתאום התנהגות הגלגול כולל ציר הגלגול המעשי שלו ישתנו לגמרי! אם צד אחד קשה אין בו תזוזה מה שאומר שציר הגלגול מתקרב אליו מאוד! מה אני מסיק מזה? ציר הגלגול הגאומטרי לא קובע באופן חד משמעי את אופי הגלגול של האוטו. גם לבולמים ולקפיצים ולמוטות המייצבים יש המון משמעות (בעיני אפילו יותר ממיקום ציר הגלגול). לטעמי ציר הגלגול הוא מדד נחמד אבל ממש לא קריטי בקשר להתנהגות של רכב כל עוד לא עושים טעויות קריטיות במיקום (נניח גבוה כל כך שאתה מקבל jacking קיצוני. גם זה נתון לויכוח, ניתן ליצור רכב עם מרכז גלגול בחלל ללא ג'אקינג משמעותי, אם הוא גם נודד הצדה הרבה). לדעתי השכל במכוניות WRC (שמשתמשות בתומכות מקפירסון בגלל התקנון, בחירה קשה למדי לכיול מרכז גלגול) נמצא בבולמים. העסק עובד שם כל כך טוב שבמוד ספיגה (מהירות בולם גבוהה) הם מגהצים מדהים ומצד שני בסיבובים והעברות משקל (מהירות נמוכה) הם מספקים פלטפורמה יציבה ולא מתגלגלים. מקווה שהבנתי ושאני מובן.

אתה מובן ,אבל נראה לי שאני לא מובן.
פתחתי את השרשור במטרה להבין את גודל המשמעות של העברת המשקל בזמן סיבוב רכב על מצע בעל אחיזה נמוכה ומשתנה , כלומר עד כמה חשוב להרחיק את ציר הגלגול ממרכז המסה, וכמה... וכמובן השיפוע שלו בהיטל צד(השיפוע מובן לי לחלוטין).
הגלגול הוא גלגול ,אפשר להילחם בו עם קבועים ומרסנים ,אבל הוא המחיר שצריך לשלם עבור העברות משקל.
אתה כותב שאין טעם להעביר משקל כי כמות האחיזה הכללית בסיבוב יורדת, אני לא אומר שאני מסכים עם זה, ואני לא אומר שלא ,כי נכנסים למשוואה עוד גורמים כמו סוג הקרקע ודופן הצמיג ,אני אומר שהעברת משקל היא חיונית להתנהגות הרכב בסיבוב, כלומר הרפיה של גלגלים מסוימים על חשבון עומס על אחרים, כמו שהזכרת למשל היגוי יתר/תת היגוי .
אגב ,JACKINK , צריך גם להזכיר באותה נשימה גאומטריה שמורידה את מרכז הכובד תוך כדי גלגול ,אפשר לראות את זה הרבה ברכבי הבאחה האמריקאים.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי talw

הגלגול הוא גלגול ,אפשר להילחם בו עם קבועים ומרסנים ,אבל הוא המחיר שצריך לשלם עבור העברות משקל.

---

ברכב שטח עם מרכז כובד גבוה יחסית, אפשר להעביר המון משקל גם בלי גלגול בכלל (בוא נניח סמיטריילר ללא מתלים אבל כל רכב שטח גבוה וצר יחסית בעל אחיזה סבירה עונה על הצורך) אז למה אתה אומר שזה מחיר שחייבים לשלם עבור העברות משקל?

אם אתה רוצה לשים פה מספרים לרכב תאורטי שאליו אתה מתכוון אפשר לעשות כמה חישובים ולבדוק כמה זווית הגלגול באמת משפיעה על העברות המשקל, קרי אם הרכב מתגלגל 5 מעלות כמה יותר משקל באמת עובר. צריך בשביל זה את הנתונים הבאים (יכול להיות שאני משמיט כמה):
1. מסה מוקפצת
2. גובה מרכז מסה
3. גובה מרכז גלגול (בוא נניח לצורך החישוב גובה אחיד, נניח ממוצע של הקדמי והאחורי)
4. זווית גלגול מקסימלית והתאוצה הצידית שיוצרת את הזווית הנל
5. רוחב סרנים

סתם כקוריוז, הנמכת מרכז הכובד ועל כן הקטנת העברות המשקל עבור תאוצה צידית נתונה הוא נושא כל כך קריטי שבראלי פורטוגל 2007 קבוצת הWRC של פורד נקנסה ב-5 דקות למכונית (טוטל לוס למירוץ פחות או יותר) בגלל שהם התקינו חלונות צד אחוריים שהיו דקים מדי בחצי מ"מ. הם אשכרה טרחו והסתכנו בשביל להוריד את מרכז הכובד בכלום בזכות החיסכון במשקל בחלונות (משקל כללי לא נחסך כי יש למכוניות הללו משקל מינימום קפדני).

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי רני דקל

ברכב שטח עם מרכז כובד גבוה יחסית, אפשר להעביר המון משקל גם בלי גלגול בכלל (בוא נניח סמיטריילר ללא מתלים אבל כל רכב שטח גבוה וצר יחסית בעל אחיזה סבירה עונה על הצורך) אז למה אתה אומר שזה מחיר שחייבים לשלם עבור העברות משקל?

.

---

כי אם אתה רוצה להעביר הרבה משקל תצטרך להילחם עם קבועים גבוהים בכדי להתנגד לגלגול המוגזם. - וזה לא נעים לגיהוץ...
מנגד, אם אתה לא רוצה להעביר משקל כלל, היינו ציר הגלגול עובר בדיוק על מרכז המסה , לא תצטרך להילחם בגלגול כלל, כי הוא לא יהיה.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי talw

מנגד, אם אתה לא רוצה להעביר משקל כלל, היינו ציר הגלגול עובר בדיוק על מרכז המסה , לא תצטרך להילחם בגלגול כלל, כי הוא לא יהיה.

---

לשיטתך רכב עם ציר גלגול במרכז המסה לא מעביר משקל בין הגלגלים בסיבוב? כלומר אם אני אמדוד את העומס על זוג צמיגים באותו סרן בסיבוב חד אבל ללא גלגול אני אקבל עומס זהה לדעתך?

לא לשיטתי, אלא להבנתי , כן, אם הוא גם עובר במרכז הרכב , מקביל לריצפה.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי talw

לא לשיטתי, אלא להבנתי , כן, אם הוא גם עובר במרכז הרכב , מקביל לריצפה.

---

אז זה לא נכון. כל רכב גלגלי שמסתובב בעל מרכז כובד גבוה מהרצפה מעביר עומס בין הגלגלים כאשר הוא מאיץ לכיוון כלשהו, בלי קשר לנטייה של המסה המוקפצת ביחס לקרקע. זה אומר שגם אם תבנה רכב ללא מתלים בעל אחיזה גבוהה, צר וגבוה יהיה ניתן להפוך אותו בסיבוב (להפוך=להעביר משקל כך שעל הגלגלים הפנימיים בסיבוב אין עומס בכלל).

ממליץ לקרוא את הערך הבא בוויקיפדיה (הנה הלינק, ראיתי שלא רואים את הלינק במקור) או את הפרק על load transfer בכל ספר דינמיקת רכב.

כבר בהתחלה מתייחסים לעובדה שעומס עובר גם אם אין מתלים בכלל:

ציטוט:

---

Weight transfer and load transfer are two expressions used somewhat confusingly to describe two distinct effects:^[1] the change in load borne by different wheels of even perfectly rigid vehicles during acceleration

---

אם תקרא את הפסקה שמדברת על Center of mass, יש שם התייחסות לכל הנושא של מעבר העומס כתוצאה מגלגול של המסה המוקפצת ביחס לגלגלים. גם בכלים שהם לא פורמולות למינהן מדובר במעבר עומס די זניח. במילים אחרות, מה שאתה אומר שהוא המנוע העיקרי למעבר עומס בין הגלגלים הוא גורם זניח מאד.

אתה שואל על עומס צידי או על עומס אנכי ?