הפתרון שהאוסטרלי מציע, אם הבנתי נכון, הוא למעשה מעקף על הצמה של הנעילה (או של בקרת המשיכה) שבלחיצת כפתור מבטלת את הביטול של הבקרה. יש לו למעשה אפשרות לשלוט על זה בעצמו.
Sent from my POCOPHONE F1 using Tapatalk
Printable View
הפתרון שהאוסטרלי מציע, אם הבנתי נכון, הוא למעשה מעקף על הצמה של הנעילה (או של בקרת המשיכה) שבלחיצת כפתור מבטלת את הביטול של הבקרה. יש לו למעשה אפשרות לשלוט על זה בעצמו.
Sent from my POCOPHONE F1 using Tapatalk
הוא מנתק את האות מהנעילה - עם ממסר או מתג.
אם היה לי כזה הייתי מנתק אותו ושוכח מזה.
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
לגבי צורת הפעולה של tc (בהקשר למה שהצעת גיא),
ברכבים בהם אני מכיר (שני ערוצים) אין פעולה כזאת של הפעלת בלמים בהצלבה. המערכת יודעת לטפל בהפרשי מהירויות באותו סרן בלי להשפיע על הסרן השני. זה אומר, שאם שני גלגלים מחליקים באותו צד (נגיד רכב עם צד אחד בקוליס בבוץ) הtc ינסה לנעול את שני הגלגלים המסתחררים למרות שהם באותו צד.
abs עם ארבעה ערוצים מגיע ברכבים יותר מתחכמים ושם לך תדע אילו התניות עשו (למשל, ההתנהגות המוזרה של הדיפנדר 2020). אני מניח שבכל מקרה, אף אחד לא יעשה התניה כזאת של בלימה בהצלבה. אין בזה שום הגיון.
השבירות ציריה ברכבים נעולים מגיעות בלי קשר לtc. במיוחד ברכבים בהם לא ניתן לזחול ס"מ אחרי ס"מ.
לדעתי,ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
בכל תחום בחיים, שאנחנו משנים משהו, שמישהו אחר עשה, אנחנו צריכים לשאול את עצמנו, למה הוא, במקור, עשה את זה "לא נכון"? מה גרם ליצרן לטעות?
אחרי הכל הוא משקיע מיליארדים הפתוח רכבים?!
אז לפעמים זו סתם רגולציה מעצבנת
לפעמים שיקול כספי, אנחנו מוכנים להשקיע יותר, ולכן אנחנו שמים צמיג או בולם טוב יותר.
ולפעמים זה אפילו שינוי בדרישות מהרכב, אנחנו מוכנים לשלם באחיזת כביש, בשביל לשפר בשטח
אנחנו מוכנים להגביה, ולשם בכביש, למען עבירות.
שמבינים את המשוואה, אפשר לשנות.
אבל היצרן לא טיפש, וצריך להבין למה הוא עשה מה שעשה.
במקרה הזה, היצרן מסבך את המערכת, ומשקיע כסף ומאמץ נוסף, ע" מ ליצור מנגנון, שלטענכתם שגוי ומיותר.
אתם לא מסבירים למה היצרן טעה.
יתרה מזאת, זה נראה שיותר מיצרן אחד "טועה" ומשקיע במנגנון ניתוק, שאתם רצים לבטל.
לדעתי - הסיבה לניתוק המערכות בקרה בזמן שילוב נעילה מכנית, זה עומסים מכנים ובלאי שנוצרים בתפעול משולב.
לא בטוח שאני מסכים עם הקביעה הגורפת והנחרצת, שאין בעיה.
בהחלט יכול להיות שיש בעיות, פשוט, השימוש בנעילה מאוד נדיר.
בהחלט יכול להיות שחלק מהתקלות שאנשים מדווחים, זה בגלל זה.
וכן, אחרי שמבינים, לפעמים נחליט שהמחיר שווה, ונעשה.
למה לדעתך, רוב היצרנים משקיעים "בסיבוך" הזה?
יש יצרנים שכן ויש יצרנים שלא.
לדעתי כפי שכבר כתבתי - יותר קל לנתק מערכת מאשר לבדוק את האינטגרציה בכל המצבים. ובמקרים מסויימים זו מגבלה אמיתית של חומרה כפי שהדגמתי.
ואתה צודק. כשעושים שינוי צריך מאוד להיזהר. במיצובישי עובדים אלפי מהנדסים, אנחנו חובבים.
אני לא רואה איך נעילה ובקרת אחיזה יחד גורמים לעומסים.
תסביר בבקשה.
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
אסף כנראה הביא דוגמא מדינוזאור כלשהו שמוכר לו היטב, אבל ברכב שלך, בוודאות של 99.9 אחוז יש ליחידת הESP שנים-עשר סולנואידים.ציטוט:
נכתב במקור על ידי גיא
2 לכל גלגל, אחד לשחרור לחץ ואחד לבנייה, עוד 2 לאספקת נוזל למשאבה ועוד שניים לחסימת חזרת לחץ מהמשאבה אל מיכל נוזל הבלם.
שורה תחתונה: מהירות כל גלגל מבוקרת מהמחשב בנפרד.
https://imagizer.imageshack.com/v2/8...922/sh5cVh.jpg
אצלי בליברטי כאשר הנעילה האחורית מופעלת (נעילת OX חשמלית) נראה שמערכת ה- TC "עובדת" הרבה פחות קשה והתחושה שיש פחות עומס על המכלולים מאשר עם TC בלבד וללא נעילה משולבת.
Tc מבוסס abs שעובד על הבלמים ובולם כל גלגל בנפרד בסוף בסוף גורם לטחינת דיפרנציאלים.
כשיש tc בלי נעילת דיפ' מרכזית הוא עובד הרבה יותר, כשנועלים דיפ' מרכזי זה מפחית את כניסת ה tc לעבודה פשוט כי הכוח מתחלק בין 2 הסרנים באופן שווה.
כשיש נעילת דיפ' מרכזית ואחורית ה tc עובד הרבה פחות, אבל עדיין עובד על הגלגלים הקידמיים ואפילו הרבה יותר ממה שצריך כי שם מתבצעת רוב ההחלקה והפרשי מהירות שהמחשב מזהה, חוץ מיזה ש tc בעצם "בולם" גלגלים ובכך בעצם "מפריע" לרכב להיתקדם, מניסיון שלי אישי ככה ניטחנים דיפ', ככה טחנתי את הדיפ' האחורי שהוחלף בנעילה, וכשנעלתי מרכזי ואחורי מספר פעמים ומקדימה tc המשיך לעבוד (למרות שהציעו לי לעשות מפסק שינתק את ה abs ובכך יגרום ל tc להפסיק לעבוד כשנועלים דיפים, מה שלא עשיתי כמובן) ניטחן גם הדיפ' הקידמי הרבה יותר מהר, שהוחלף גם בנעילה... ד"א הנעילות של אשקרופט הרבה יותר חזקות מהדיפ' המקוריים.
זאת עוד סיבה למה נועלים דיפ' מרכזי(אם קיימת נעילה) בכל ירידה מאספלט.
לכן אני חושב לדעתי שמהנדסי מיצובישי אינם טיפשים בכלל.
אם כבר אם מישהו מחפש שידרוג למערכת בפג'רו שיוסיף נעילה קידמית ואז הרכב יהפוך למשהו שהוא לא הכיר עד עכשיו 🤠😎
דיון מעניין, שהמסקנה שלי ממנו ההיא אחת - בסופו של דבר כנראה שאין תחליף לברזלים כמו פעם.
סרנים בריאים, ציריות חזקות, נעילות אמיתיות.
מאחור ומלפנים.
זה לא אומר שה-TC לא טוב. הוא אחלה. אבל מי שבאמת רוצה לחוות שיפור בעבירות, לא יימלט מהתקנת נעילה קדמית.
האם הבקרה עובדת רק ע"י השוואה ושליטה של כל סרן בנפרד? יתרה מזאת, יש פה איזה הנחה, שהמערכת תמיד תנסה "לאזן" את הגלגלים (ואם הם מאוזנים, כי יש נעילה, היא לא תעשה כלום).ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
תסתכל טוב על ההסברים שאתה שלחת, לרכב יש מדי תאוצה, בהחלט יש מצב שהמערכת תנסה, בכוונה, במצב של שני גלגלים (באותו הציר), לגרום להם להסתובב במהירות שונה (ע"י בלימה של גלגל אחד, והעברה יזומה של הכח לשני), אבל הנעילה מתנגדת.
המחשב, שלא יודע שיש נעילה, מזהה שההחלקה הצידית נמשכת, ובניסיון ליישר, בולם את הגלגל חזק יותר.....
בקיצור, מלחמה בין הבלמים למנוע.
איזה כוחות מתפתחים על המיכלולים של רכבת ההנעה?
ברור שזה תלוי בהרבה גורמים, אבל ברור שהאחיזה של הצמיג משמשמת "כפיוז" למומנט סיבוב מכסימלי (בהנתן צמיג נתון ומשקל נתון, בסופו של יום הצמיג ישתחרר והציר יסתובב).
אפשר להתחיל לחשוב על כל האלגוריתמים האפשריים להפעלת המעצורים בבקרת אחיזה, אבל דבר אחד בטוח, בכל אלגוריתם כזה, יש "לכח לאן לברוח", יש תמיד גלגל(ים) שמיועד(ים) לקבל את הכח, ואנחנו יכולים להניח שם באותו רגע יהיה "עודף" כח, הגלגל(ים) הזה יחליק וישחרר את העודף הזה (שבריר שניה אחרי, בקרת האחיזה תזהה את הסיחורר, ותגיב, אבל המכה נמנעה, הגלגל מחליק).
אני בטוח שמי שמפתח את האלגוריתמים האלו, מודע למצב של החיבור בין הציר הקידמי לאחורי ( האם זה חיבור קבוע, או שיש שם דיפ' ואיזה).
שאנחנו מוסיפים נעילה לבד, אנחנו משנים את מערכות השיקולים האלו.
בהחלט יש מצב שהבקרת אחיזה פועלת להעברת הכח לעבר גלגל מסויים, אבל הוא לא יכול להסתובב מהר יותר, מפני שהוא נעול.
אחרי כככככללללל.... מה שנשפך פה על הדיסקו 5, לדעתי אלו בדיוק הבעיות ש LR מבינים ואנחנו פה עוד לא הבנו שיש בעיה.
פעם, פעם, שכל מה שהמערכות האלו ידעו זה לזהות גלגל שמסתובב מהר מהבן זוג שלו ולהאיט אותו, החיים היו פשוטים.
ברגע שנכנסו מדי תאוצה, והמערכת לא תמיד מנסה לאזן בין זוג גלגלים, אלא לפעמים בדיוק הפוך, להוציא אותם מאיזון, נעילה של שני גלגלים פועלת בניגוד למצופה והמחשבים לא יודעים מה לעשות עם זה.
זה מבלבל את המערכת וזה יכול לגרום להתפתחות של מומנטים מאוד חזקים.
עוד נקודה לגבי האמירה שזה עובד ברכבים מסויימים ללא בעיה - אתה בטוח שאתה משווה תפוח לתפוח?? בדקת איך בדיוק עובדת המערכת של שני הרכבים? או רק אמירה כללית "לשניהם בקרת אחיזה" אז אם זה עובד באחד, למה לא יעבוד בשני?
ב 100K רגל...
כל עוד המערכת עובדת רק על כל סרן בנפרד (שאיפה לאיזון מהירות בין גלגל ימין לגלגל שמאל של אותו הסרן), כנראה שאפשר להוסיף למשל נעילה אחורית, לא לבטל את המערכת, ולתת למערכת לטפל בהחלקות של הסרן הקידמי.
ברגע שהמערכת מתקדמת יותר, ונתונים נוספים (כמו החלקות של הסרן השני, או תאוצות צד של הרכב) הן חלק מהאלגוריתמיקה, אני חושש שהוספת נעילה, ללא ניתוק המערכת, זה מתקון לנזקים וצרות.
My two cents
נ.ב.
כמו שכתבתי בהתחלה -
בתור בן אדם שמצפה שישלמו לו על הידע שלו, יש לי הרבה הערכה לידע של אחרים.
אני לא יכול להשלים עם הקלות שאנחנו זורקים עבודה של חברות ענק, ומהנדסים מוכשרים, לא פחות מאתנו.
כל עוד לא תסביר לי מה היו השיקולים שלהם, למה לך יש שיקולים אחרים... אני מניח שהם צודקים.
ואז אני מנסה למצוא הסברים להחלטות שלהם (של היצרנים) -
זה לא תחום העבודה שלי, ויש פה הרבה ניחוש, השלכה ממערכות אחרות, וניסיון להפעלת הגיון, אבל זה במפורש לא המקצוע שלי.
בלי לזלזל - המסקנה שלך עשויה להיות נסיבתית ולא סיבתית.ציטוט:
נכתב במקור על ידי נדב ש.
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
ציטוט:
נכתב במקור על ידי zivo
ואולי אנחנו מנסים לאנוס את המכוניות האלה לעשות דברים שמתכנניהן לא התכוונו בכלל?.....................
ראה כדוגמא את מעללי הפורסטרים והדאסטרים במעלה עשוש.
זיו, כשיש סרן נעול 100% ה tc לא עובד על אותו סרן כי הגלגלים מקבלים את אותו כוח ומסתובבים ביחד באותה מהירות, מכאן תסיק שהסרנים נעולים ה tc לא מבוטל, הוא פשוט לא מזהה החלקה ולכן לא נכנס לפעולה.
אתה נועל דיפ' רק במצבים מסויימים ולפרק זמן קצר יחסית, מה גם במהירות איטית מאוד עד כדי זחילה, וזה ההיפך מניסיון לעבור את אותו מכשול במהירות יותר גבוהה ולשמור על סל"ד מסויים כדי שה tc יזהה התקדמות/החלקה ויכנס לעבודה.
אולי פספסתי איזה פרט בדיון, אם בקרת האחיזה נועלת בעזרת הבלמים גלגל מסויים ובאותו הזמן הציריה שלו מסתובבת כי צד שני מחובר לדיפרנציאל נעול, לא ישבר משהו?
Sent from my SM-N975F using Tapatalk
זיו
אתה מניח הנחות - למשל שחיישני התאוצה, הסיבוב - משמשים לבקרת אחיזה. הם לא. הם שם לטובת בקרת החלקה והם מרכיב חשוב בבקרת ההחלקה. זו הסיבה ששאלתי אם היא מתנתקת בשילוב low.
בקרת אחיזה לא מאיצה גלגלים. רק בולמת אותם כדי ליצור - כן - ליצור מומנט.
כל הרעיון הוא ליצור מומנט - התנגדות כדי שהדיפרנציאל יעביר מומנט לגלגל בעל האחיזה.
הבקרה בסופו של יום לא יכולה להיות שלא על כל סרן בנפרד - כאשר המרכזי נעול. לכן מראש כאשר המצב הוא LLc אין למערכת דרך לשלב את הבקרה לגלגל קדמי ואחרי. הסיבה היא שיש צימוד במהירויות בין הכניסה לסרן הקדמי והאחורי. אני לכן אומר במצב כזה וסרן נעול - שבקרת האחיזה תבלום גלגל על הסרן הנעול- זה המצב המחמיר - מה כבר יכול לקרות? במהירות אפסית יחסית - שכחת פעם בלם חניה משוך? קרה משהו? גם במצב הקיצוני הזה לא יקרה כלום. בטח לא יתפתח מומנט חריג. אני מניח שהציריה של סרן נעול יודעת לעמוד במומנט המנוע המלא כפול יחסי ההעברה. אני מניח שהיא מתוכננת להניע לבד את כל הרכב כשאין אחיזה לאף גלגל אחר. אם לא.... זה כנראה לא רכב שתוכנן לשטח.
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
זה קצת גולש מתחום הדיון אבל אסף, מהנסיון האישי שלי, שכולל תקלה בקליפר הקדמי בcj שגרמה לגלגל להינעל, נסיון לנסיעה בראשון low, שברה צלב אפילו בלי להגיע למומנט מנוע מלא.
זה לא דומה לבלם חנייה שהוא מטבעו חלש יחסית בhigh על שני גלגלים, או לנסיון של גלגל אחד להסיע את הרכב, כי שם יש את האחיזה בין הצמיג לקרקע שמגבילה את הכח המקס' שמועבר לציריה. מעבר לכח הזה הגלגל מחליק. בלם נועל את הגלגל, אז זה אחרת.
אני חושב שהתשובה לזיו היא אחרת: בקרת האחיזה מזהה את הגלגל שמסתובב מהר מהאחרים ובולמת אותו. גלגל בסרן נעול ברכב עם טרנספר נעול לא יהיה מהיר מהאחרים.
זה נכון חנן, ככה טענתי. אבל זיו חושש שהבקרה מסיבה לא ברורה כן תנסה לנעול את הגלגל שמסתובב באותה מהירות.
ולגבי התקלה ב cj - אני חושב (לא יודע בוודאות) שמה שנעל את הגלגל לא היה הלחץ של הרפידות על הגלגל אלא נעילה מכנית כזו או אחרת... וצלב לא משהו. אבל זה באמת גלישה.
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
אסף,
זה שהמערכת עובדת רק על בלימות זה ברור.
שאני כותב שהמערכת רוצה להאיץ גלגל זה רק ע"י בלימה של אחר.
זה ברור.
אני חושב שאנחנו מתכנסים , תסתכל טוב מה כתבתי בסיכום (100k רגל)- יש לכם ( גם נדב חוזר על הטיעון הזה), הנחה סמוייה שכל מה שהמנגנון עושה זה לנסות לאזן בין זוג גלגלים על אותו הסרן. ברגע שהמערכת מערבת נתונים של שני הסרנים, כל ההנחות עבודה שלכם קורסות.
לגבי ההערה של חנן-הוא צודק ב 1000%.
ממש, אבל ממש אל תשווה מעצור יד לדיסק קידמי של רכב.
והעיקר הוא, שלא מדובר על עזיבת קלאץ' חד פעמית מבוקרת, מדובר על בלימות (הרבה) פתאומית בשיא הממונט.
ממש לא בר השוואה.
מנסיוני, הבלימה של המערכת לא דומה בעוצמתה לבלימה בכל הכוח עם הרגל. הרבה יותר חלש. נכון, נותן הרבה הלמים קטנים. אבל מהסוג שמפרק גלגלי שיניים לאורך זמן, ולא שובר במכה.
אבל כאמור,
נסיוני הוא רק עם רכבים מפגרים. לדעתי הטראקשן בפאג'רו הוא עדיין טיפש ומבוסס על הבדלי מהירויות נטו.
רוצה להסתבך? כנס למערכות abs של אופנוע שמחשבות תאוצות בשישה צירים.
אני בכלל חושב ששורש הדיון לא רלוונטי.. במקום בו נעילה אחורית לא מספיקה, גם אם הtc יעבוד בסרן הקדמי בצורה מופלאה, זה במקרה הטוב יתן חיפוי קל על נהיגה פחות טובה. זה לא באמת יסיע בתרחיש עבירות קיצוני.
Sent from my Redmi Note 5 using Tapatalk