הדיון הוא עקר לדעתי.
רוצים להגדיל נפח?
רוצים להשתמש בקרנק וטלטלים של סיקס?
לא צריכים לחרוט כלום. מקסימום הונינג והחלפת רינגים (מומלץ)
הגדלת הנפח היא ל 4.5 - 4.7 (תלוי בשנה של הקרנק סיקס - יש שני דגמים עיקריים בארץ)
Printable View
הדיון הוא עקר לדעתי.
רוצים להגדיל נפח?
רוצים להשתמש בקרנק וטלטלים של סיקס?
לא צריכים לחרוט כלום. מקסימום הונינג והחלפת רינגים (מומלץ)
הגדלת הנפח היא ל 4.5 - 4.7 (תלוי בשנה של הקרנק סיקס - יש שני דגמים עיקריים בארץ)
הממ...
מתוך ה FSM של TJ 2005:
If cylinder bore taper does not exceed 0.025
mm (0.001 inch) and out-of-roundness does not
exceed 0.025 mm (0.001 inch), the cylinder bore can
be honed. If the cylinder bore taper or out- of-round
condition exceeds these maximum limits, the cylinder
must be bored and then honed to accept an oversize
piston. A slight amount of taper always exists in the
cylinder bore after the engine has been in use for a
period of time.
לא מוזכר כל ציפוי של הבלוק אבל לעומת זאת הבוכנות אמורות להיות מצופות במוליקוט:
The pistons (Fig. 56) are made of a high strength
aluminum alloy, the piston skirts are coated with a
solid lubricant (Molykote) to reduce friction and provide
scuff resistance. The connecting rods are made
of cast iron.
The coated pistons will be serviced with the
piston pin and connecting rod pre-assembled. The
coated piston connecting rod assembly can be
used to service previous built engines and MUST be replaced as complete sets. Tin coated
pistons should not be used as replacements for coated
pistons.
The coating material is applied to the piston
after the final piston machining process. Measuring
the outside diameter of a coated piston will not provide
accurate results (Fig. 57). Therefore measuring
the inside diameter of the cylinder bore with a dial
Bore Gauge is MANDATORY. To correctly select the
proper size piston, a cylinder bore gauge capable of
reading in 0.003 mm (.0001 in.) increments is
required
יכול להיות שהבעיה היא לא בחריטת הבלוק אלא בהתאמה של הבוכנות והציפוי שלהם ?
זה מנוע שונה.
דומה אבל שונה
זה כבר ממש מעניין :)ציטוט:
נכתב במקור על ידי LAREDO
אני משום מה הייתי תחת האשליה שמדובר באותו מנוע...
אתה יכול לפרט מה ההבדל בין המנועים (במיוחד בכל הקשור לתחזוקה שלהם) ?
אמיר למה הדיון עקר????
השאלה פשוטה ומחולקת ל 2
האם שחורטים נוצרת בעיה
ואם כבר האם כדאי לבצע שינוי בהגדלת ההספק
ראשית בכלל מי יכול לדעת אם צריך חריטה? שפותחים יודעים
אבל אם יש בריחת קומפרסיה מצילינדר ספציפי כנראה למייטב הבנתי הצנועה
יש בו שחיקה ככל הנראה יחרטו.
הפורום נועד להסברים טכניים גם להדיוטות כמוני:o
יש חריצים על הצילינדר שצריך לראות, ולקבוע עד כמה הם קריטיים.ציטוט:
ראשית בכלל מי יכול לדעת אם צריך חריטה? שפותחים יודעים
אבל אם יש בריחת קומפרסיה מצילינדר ספציפי כנראה למייטב הבנתי הצנועה
יש בו שחיקה ככל הנראה יחרטו.
יש מידת אובליות של הצילינדר ומידת שחיקה, אם בכלל.
יש התעייפות ושחיקה של הרינגים
יש שחיקה של הבוכנה.
בכל מנוע בכלל, ובמנוע עם בלוק מצופה בפרט, שיפוץ לא בהכרח הולך עם חריטה.
חוץ מהודעה של אסף על מנוע שעבר חריטה והאוברול נכשל, אין כל הודעה בשרשור של בעל נסיון שחרט מנוע סופה במהלך אוברול.
האם יש חברים שחרטו מנוע והם יכולים להעיד על נסיונם?
ברור שבאוברול יכולות להיות סיבות רבות נוספות לכשל ולכן חשוב לשמוע בעלי נסיון מעשי.
ככל הידוע לי, קראנק של מנוע 258, בבלוק של סופה = מנוע בנפח 4.5 ליטרים.ציטוט:
נכתב במקור על ידי LAREDO
יש רק סוג אחד של מידת קראנק במנוע 258 של הסיקס בכל שנות קיומו.
יש מנוע 232 עם קראנק קצר יותר, אבל לא שמעתי על שימוש בו במנועים מוגדלים.
4.7 ליטרים מתקבלים כתוצאה מחריטה של הבלוק למידה גדולה יותר.
קישור מעניין:
http://www.ajeepthing.com/stroker-motor.html
לערן- "חריטה של הבלוק" -אני חשבתי שהראש עובר את החריטה. אפשר להסביר?
הכוונה היא לחריטה של הצילינדרים לקוטר גדול יותר. הצילינדרים ממוקמים כמובן בבלוק המנוע.
אני עדיין לא מבין למה חריטה של בלוק מנוע של סופה אינה אפשרית כאשר בלוק של מנוע 4.2 אפשרית. סוג הפלדה שונה??
מעיון בפורומים המינימום כ"ס הינו בין 230 ל 250
גם אני עיינתי בפורומים. כולם מנחשים- אף אחד לא מדד על דינמומטר.
אסף.
אני בתאומים מול חברינו ה טסטר לבצע בדיקה לפני ואחריציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
אסף, אתה טועה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
יש הרבה אתרים על מנועי ה-STROKER למיניהם, המכילים בדיקות דיינו, והתוצאות אמיתיות ומרשימות בהחלט. לדוגמא, האתר הפופולרי ביותר, האתר של DINO SAAVA, יש מספר איזכורים לתוצאות על דיינו, כולל המנוע שלו עצמו. בנוסף, יש פורום שלם ב-JEEPSUNLIMTED.COM שמוקדש לאוהבי המהירויות ונקרא SPEED FREAKS, ובהם יש הרבה אזכורים לבדיקות דיינו של המנועים הללו. פשוט צריך לעיין טוב.
הנה מספר קישורים....
אחד האתרים המפורסמים של דינו http://www.jeep4.0performance.4mg.com/stroker.html
קהילת יאהו של חובבי הסטרוקרים http://autos.groups.yahoo.com/group/strokers/
(המון ידע מאנשים מנוסים על המנועים האלו).
עוד אתר נחמד על המנועים הללו: http://www.lunghd.com/Tech_Articles/Stroker/Stroker.htm
ואחרון חביב: http://www.bc4x4.com/tech/bryce/stroker/stroker.cfm
ובקשר לדיון שלנו, האם ניתן לחרוט מנוע סופה?
ממה שהבנתי מהבחור הנ"ל (אני בדו-שיח דיי ארוך איתו), הם חורטים את המנועים, מ-0.30" ועד
0.60" ללא בעיות אמינות שנראות לעין (מדברים שם על מנועים שכבר עשו משהו כמו 50-60 אלף מייל.
בוודאי שאין לי דעה נחרצת לגבי מותר/אסור לחרוט בלוק סופה, אבל התוצאות בהחלט מראות כי מנועים לא הולכים אחרי 30,000 מייל. שאלתי את הבחור גם אם הם עושים ציפוי מחדש או איזשהו טיפול טרמי חדש למנוע, והוא טוען שלא.
הדיון הזה בהחלט מענין, ומאוד מסקרן אותי אם ניתן/לא ניתן לחרוט את הבלוק הזה.
אני מניח כי לא הסטרוקר שהתכוונת אלא לר"מ
http://www.lunghd.com/Tech_Articles/...HO_1999_WJ.jpg
זה לא מנוע של סופה (YJ), זה מנוע של רנגלר TJ.
שימו לב למיקומים של האלטרנטור ושל המדחס של המזגן.
יתכנו הבדלים מטלורגיים בין הבלוקים, למרות שעקרונית זה כמעט אותו המנוע.
הפרוצדורה הזאת רלוונטית למנוע שבתמונה:
ציטוט:
הממ...
מתוך ה FSM של TJ 2005:
If cylinder bore taper does not exceed 0.025
mm (0.001 inch) and out-of-roundness does not
exceed 0.025 mm (0.001 inch), the cylinder bore can
be honed. If the cylinder bore taper or out- of-round
condition exceeds these maximum limits, the cylinder
must be bored and then honed to accept an oversize
piston. A slight amount of taper always exists in the
cylinder bore after the engine has been in use for a
period of time.
לא מוזכר כל ציפוי של הבלוק אבל לעומת זאת הבוכנות אמורות להיות מצופות במוליקוט:
The pistons (Fig. 56) are made of a high strength
aluminum alloy, the piston skirts are coated with a
solid lubricant (Molykote) to reduce friction and provide
scuff resistance. The connecting rods are made
of cast iron.
The coated pistons will be serviced with the
piston pin and connecting rod pre-assembled. The
coated piston connecting rod assembly can be
used to service previous built engines and MUST be replaced as complete sets. Tin coated
pistons should not be used as replacements for coated
pistons.
The coating material is applied to the piston
after the final piston machining process. Measuring
the outside diameter of a coated piston will not provide
accurate results (Fig. 57). Therefore measuring
the inside diameter of the cylinder bore with a dial
Bore Gauge is MANDATORY. To correctly select the
proper size piston, a cylinder bore gauge capable of
reading in 0.003 mm (.0001 in.) increments is
required
יכול להיות שהבעיה היא לא בחריטת הבלוק אלא בהתאמה של הבוכנות והציפוי שלהם ?
לפני החלפת הסופה הקודמת (1993) עם מנוע זולל שמן, עשיתי סיבוב על סופה עם נפח מוגדל שביצע רוני (המכונאי המנוסה ביותר לטעמי ב"סופה").
לא התעלפתי מתחושת ה"סחיבה" המשופרת והחלטתי לבסוף להחליף סופה (1996) שמצאתי בהזדמנות.
בלי קשר אני עדיין מעונין לשמוע - האם חריטת צילינדרים במנוע סופה כדאית בגלל ביטול ה"ציפוי" המקורי בצילינדרים ?
אני לא ידע אם זה קשור לאיכות העבודה או לעצם חריטת בלוק הסופה, אבל זה גורם לך לחשוב:
http://jeepolog.com/forums/showthread.php?t=12477
ברק, הקישור הזה כבר הובא בתגובה 17 בשרשור הנוכחי.
צודק.ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן-ג'יפולוג
פיספסתי.
:oops: