הגדלת כח החיכוך

ברמה העקרונית, אם ניקח את כל מדרס הצמיג הנוגע בקרקע ברגע מסוים כגוף אחד היוצר חיכוך מסוים, נגלה שעם לחץ אויר כזה או אחר ה"משקל" או הכוח הפועל על הצמיג על ציר הY, לא משתנה, מכייון שמשקל הרכב לא משתנה.
מכיוון שבאופן מעשי הסכמנו שהורדת לחץ האויר מגדילה את כוח החיכוך, והמשתנה היחידי שנותר בנוסחא הוא מקדם החיכוך, המתמטיקה אומרת שהוא חייב לגדול.

מכיון שהחומרים בהם תלוי מקדם החיכוך לא משתנים, אז גם מקדם החיכוך לא יכול להשתנות.

מה שכן משתנה לדעתי, הוא סך החיכוך הכללי של הגלגל.הרי נתון לנו כוח מסוים אותו ניתן להפעיל על שן הצמיג לפני שתתנתק מהקרקע ו"תדחוף" את הרכב קדימה, ואם נחשב את סך הכח הזה שניתן להפעיל על גלגל במצב בו נוגעות בקרקע 10 שיניים, ובמצב בו נוגעות בקרקע 20 שיניים, נקבל תוצאה כפולה, ולכן מה שההיגיון הקטן שלי אומר שקורה הוא שפשוט ניתן להעביר יותר כוח לקרקע לפני שמאבדים אחיזה ולכן התנועה.

*הודעה זו נכתבה בשעה מאוחרת, אחרי יום נוראי, וכהעברת זמן שלא אבכה על חברה שנשפכה. מצטער מראש על שגיאות וניסוח לקוי*

חנן,
ראשית, קבל את "דברי" תמיד לצד החיובי של הדיון. אם הייתי מטיל ספק בידיעותיך או נמוקיך
חזקה עלי שהייתי מצין זאת מפורשות.
נסתי עם "צמיג כביש" בפורסטר שלא זז בבוץ חלקלק. הוצאת אויר לסביבות 10PSI גרמה הן לתזוזה והן לשליטה בהגה, דבר המצריך, כידוע, תוספת חיכוך, לעומת נסיעה ישרה.
עם זחל ודאי שלא נסיתי. אך הדעת אומרת (ענין תאורטי, אמנם, אך הגיוני) שזחל עם שטח מגע
כפול, נגיד, משל צמיג, יעבור (כלומר- אחיזה טובה יותר) במקום שהצמיג יכשל.

לא חשבתי שאתה מנסה לפקפק בי (למרות שזה לגיטימי לחלוטין, לצערי ;) ) אלא הסברתי שאני מדבר על שיניים כי זה מה שאני מכיר, וכי זו הסיבה שאני חושב שיש הבדל בין צמיג בלחץ אוויר גבוה או נמוך.

אפשר להשליך את הכוח "החדש" שמגיע מהשיניים, מה שאני מדבר עליו, גם לשיניים קטנות יחסית כמו בצמיג כביש. כל שן תוכל לקחת פחות כוח, ולהחזיק "חור" יותר קטן בקרקע, אבל הרעיון נשאר זהה. אתה עדיין לא מדבר על צמיג חלק כדוגמת צמיג "סליקס" של מכוניות מרוץ, שבו אין שיניים בכלל.

מה יקרה אם נעשה ניסוי עם צמיג חלק לגמרי? את האמת, אין לי מושג. אין לי דעה. יתרה מזו, כשבאתי לכתוב את הכתבה שהבאתי את הקישור לה קודם, הלכתי לעשות ניסויים מסודרים ומדויקים (עד כמה שיכולותי מגיעות) כי לא הייתי בטוח בזה במאה אחוזים, אחוזים שאני מחייב את עצמי להגיע אליהם לפני כתיבת כתבה כאן.

אגב, אני חייב לציין שאת רעיון ה"מוצק למחצה" והזרועות שנדחפות מהגומי לתוך חורים בקרקע קיבלתי מפרופסור לפיזיקה, מרצה באחד הקורסים שלי, שהתייעצתי איתו על הנושא הזה. לא הבנתי איך הנוסחה הפשוטה של החיכוך מסתדרת עם המציאות בשטח. המסקנה היא שאסור לאנוס את כוח המשיכה שאפשר לקבל מהגלגל רק לנוסחא המדוברת, אלא נכנס כאן כוח נוסף, שהוא לא כוח שמבוסס על חיכוך.

חנן,
לי דוקא כן נראה שמדובר כאן בכח החיכוך הגדל עם הוצאת האויר. ללא קשר עם סוג הצמיג.
אגב, בבוץ חלקלק (ללא שקיעה), להערכתי, "צמיג כביש" עדיף על צמיג שטח.
מה דעתך לבדוק זאת עם הפרופסור לפיזיקה.
לי היה פעם פרופסור לפיזיקה (פרופסור ג. יקותיאלי - ממכון וויצמן) שידע לענות על כל שאלה שעלתה במוחי הקודח, תוך הסבר משכנע. מאז שהוא "עליו השלום" לא מצאתי (וכנראה גם לא אמצא) אדם ברמתו.

הקורס הזה נערך לפני כ13 שנים. לצערי, אין לי כל קשר איתו מאז. פרופסור ואדם מדהים. יצור נדיר באונ' .

אבל יש את נמרוד ואסף, שיכולים, להערכתי, לתרום כאן די הרבה.

אגב, בשביל לבדוק את נושא הצמיג חלק/משונן בבוץ רדוד לא צריך פרופסור. אצלי יש צמיגים משוננים, ואני מזמין את כל מי שחושב שצמיג חלק יעבוד טוב יותר מצמיגים משוננים להיפגש לבדיקה באיזור נחל שילה לאחר גשם קל. יש שם את העלייה שמצולמת בכתבה והיא יכולה לשמש פילטר מצוין להוכחה עם תוצאת עובר/לא עובר מוגדרת חד-משמעית.

בקצרה...

מי שקרא את המאמר הזה , מבין שבכביש, המנגנון בו הצמיג מעביר כוח לקרקע (ולהיפך, כמובן) הוא מנגנון של חיכוך. תאחיזה (TRACTION, או Tractive force, תלוי אם אתם באמריקה או באירופה) מוגדרת ככוח שהוא= משקל על הגלגל (כוח נורמלי) כפול מקדם החיכוך. זה הכוח המקסימלי שהצמיג יכול להעביר לקרקע, לא משנה מה לחץ האוויר בו. כוח החיכוך לא משתנה כהוא זה עם הורדת לחץ האוויר. יותר קוביות נוגעות בקרקע, אך על כל אחת מהן פועל כוח נורמלי קטן יותר, הסה"כ נשאר בדיוק אותו הדבר, וזה מה שחנן כתב קודם.
אבל זה נכון בכביש...

בשטח, ועל זה אין הרבה ספרות, יש עוד שני מנגנונים להעברת כוח. תמיד, כיוון שהקרקע אינה משהו אידאלי, יש שילוב בין שלושת מנגנוני העברת הכוח השונים.
הראשון הוא מנגנון בו העברת הכוח היא ישירה, ללא חיכוך. דמיינו מדרגות עשויות קרח. מעשית, אפשר לטפס על מדרגות אלו בהליכה מדודה וזהירה, למרות שמקדם החיכוך בין הנעל לקרח הוא אפסי. אם נניח רגל על המדרגה, ונעביר את משקל הגוף באופן מדוייק לרגל, בלי לייצר כוח נורמלי בשום כיוון פרט לכיוון מטה, הרי שנוכל לטפס על המדרגה. זה, כמובן תיאורטי לחלוטין, אבל באופן מעשי, מספיק מקדם חיכוך קטן מאוד על מנת להעביר את הכוח מהרגל למדרגת הקרח ולטפס עליה. הפעלת הכוח הכמעט טהורה בין הרגל למדרגה היא העברת כוח ישירה. בדומה לכך, ניתן לחשוב על צמיג ובו קוביות גדולות מאוד, ועל מדרגת סלע עם פינה חדה. ה"שן" של הצמיג תיתפס על מדרגת הסלע, ותעביר כוח באופן ישיר, מסתייעת בתנועה לפנים שמייצרים הצמיגים האחרים. לחץ נמוך יעזור לצמיג "לחבוק" את הסלע, ולייצר יותר "שיניים אוחזות" מול השיניים של הסלע.
מנגנון אחיזה נוסף הוא בקרקע גרגרית. קרקע גרגרית הוא שם יפה לחול, בוץ, חימר וכו'. הקרקע הגרגרית היא תמיד שילוב של שני סוגי קרקע קיצוניים. בצד אחד, חול יבש. לחול היבש שתי תכונות עיקריות- הראשונה, הגרגרים שלו אינם נדבקים זה לזה כלל. השניה, בין הגרגרים יש חיכוך. בצד השני, יש קרקע דומה לחרסית או חימר. גם לחימר יש שתי תכונות עיקריות- הראשונה- הגרגרים שלו נדבקים זה לזה. השניה- אין כל חיכוך בין הגרגרים.
בזמן נסיעה על חול יבש, הצמיג מפעיל לחץ על השכבה העליונה של גרגרי החול. גרגרי החול שבשכבה הראשונה מפעילים לחץ על השכבה שתחתיהם וכן הלאה. העומס שמפעיל גרגר חול על הגרגר שתחתיו, בצירוף מקדם החיכוך שביניהם, מעביר את האחיזה מהצמיג לקרקע על ידי הפעלת כוח חיכוך בין גרגר לגרגר. במנגנון כזה, נדרש שטח מגע גדול ככל האפשר בין הצמיג לחול- על מנת ליצור חיכוך בין מספר גדול ככל האפשר של גרגרים. נדרש גם שהצמיג יהיה בעל מתאר "רך" ומעוגל- ללא פינות חדות שישברו את החול וימנעו מהכוח לעבור משכבה לשכבה. כדאי גם שהצמיג יהיה גדול ככל האפשר, לא רק על מנת ליצור שטח מגע גדול, אלא גם כדי להקטין ככל האפשר את גובה "מדרגת" החול הנערמת בקדמת הצמיג, ביחס לקוטר הצמיג, ועל ידי כך להקטין את ההתנגדות לתנועה ככל האפשר.
בחרסית, לעומת זאת, מנגנון העברת הכוח שונה לחלוטין- והוא כמו שחנן תיאר קודם לכן- קוביה של צמיג החודרת לתוך האדמה ומסתובבת, לוחצת לאחור אדמה, מדביקה ודוחסת אותה לכדי "גוש" אדמה קשיח. ה"גוש" נלחץ לאחור ומעביר את התנועה על ידי כוח נורמלי בינו לבין הקוביה של הצמיג, בכיוון האופקי. על מנת לייצר כוח מניע גדול, כדאי שהקוביות יהיו גדולות, יחדרו לתוך האדמה וידחסו "גושים" גדולים ככל האפשר של אדמה. בנוסף, כדאי שהצמיג יהיה גדול, על מנת שמספר גדול ככל האפשר של קוביות יחדור לקרקע.
במנגנון כזה, לחץ אוויר נמוך פירושו יותר קוביות נעוצות בקרקע. קטנות, גדולות- לא משנה, העיקר שיהיו כמה שיותר "קירות" שמצידם האחד בוץ ומצידם השני קוביה של צמיג. לחץ נמוך מדי, לעומת זאת, אומר שאין מספיק כוח שילחץ את הקוביות לתוך הקרקע, ולכן השטח שמולו עובר הכוח לא יהיה מספיק גדול. מצד שלישי, אם זה קורה, זה אומר שהבוץ מספיק קשה בשביל שיהיה חיכוך שיוצר אחיזה (ואנחנו חוזרים למנגנון הראשון).

אסף.

אסף,
גם על כביש חלקלק הוצאת אויר מהצמיג מגדילה את התאחיזה (דוגמת כביש שנשפך עליו שמן).
והיות והמשקל (הכוח הנורמלי=משקל, במקרה של כביש מפולס) נשאר כשהיה ו"החומרים"
הנוגעים זה בזה נשארו כשהיו, מסקנתי היא שמקדם החיכוך גדל.
וכפי שטענתי כבר - לדעתי בגלל שהחיכוך הופך מגלילה לגרירה.
היכן טעותי?

טעותך היא בזה שאתה מניח שהכביש הוא כביש "אידאלי", חלק לחלוטין, ועם מקדם חיכוך שווה לחלוטין בכל שטחו. בנקודה מסויימת בכביש, בולטת במילימטר בודד מפני השטח סביבה, ואם תרצה - אפילו "שפיצית"- אין שמן, ולכן מקדם החיכוך נשאר כבכביש יבש. יתרה מזו- אם הנקודה היא "שפיצית" וחודרת לתוך הגומי הרך של הצמיג, הרי יש לנו מקום בו יש העברת כוח ישירה (ואז מתברר שגם בכביש יש יותר ממנגנון העברת כוח אחד, למרות שמדובר במספרים זניחים בהחלט, אז נעזוב את העניין הזה בינתיים). בנקודה זו הצמיג מעביר יותר כוח. ככל שתגדיל את שטח המגע, ההסתברות למצוא יותר ויותר מקומות בהם מקדם החיכוך גבוה יותר- עולה. מנגד, הכוח הנורמלי על כל נקודה כזו קטן יותר, עם הורדת הלחץ... ולכן ההכפלה של כוח נורמלי X מקדם חיכוך תיתן עדיין תוצאה נמוכה יותר מאשר המצב של כביש יבש לחלוטין. תעשה את התרגיל המחשבתי הזה לשביל כורכר, תגלה שגם שם הגדלת שטח המגע מגדילה את הסיכוי למצוא נקודות עם אחיזה טובה (מקדם חיכוך גדול), ולא רק עם אבנים קטנות שמתגלגלות מתחת לצמיגים.

אסף.

איני יודע מנין לקחת שכך הנחתי. אני כותב מנסיוני בשטחים חלקלקים (ללא שקיעה) עם וללא הוצאת אויר.
האם אתה בדעה שזחליל, המצופה בגומי זהה לצמיג אך בשטח מגע גבוה יותר (נניח כפול), יתן
תאחיזה טובה יותר?
אם לא, אשמח לקרוא נימוקיך.

כוח חיכוך= מקדם חיכוך X כוח נורמלי. זה נכון לצמיגים, לזחלים, ולכל מגע בין שני גופים.
בזחל, שטח המגע גדול יותר, ואפשר לדמות אותו למספר אינסופי של גלגלים.
ניקח רכב ששוקל 20 טון, ויש לו 4 גלגלים, כולם מניעים. נניח שהמשקל מחולק שווה בין כל הגלגלים. נניח שמקדם החיכוך בין הגומי לקרקע הוא 1. לא משנה מה תעשה- הרכב יוכל להעביר לקרקע לא יותר מ20 טון של כוח. אם המנוע ייצר ומערכת ההנעה תעביר יותר מ20 טון של כוח לקרקע- הרכב יפרפר ולא יתקדם. אם לאותו רכב בדיוק יהיו 6 גלגלים- סה"כ הכוח שהגלגלים מסוגלים להעביר לקרקע לא ישתנה. יתרה מזאת- אם ננפח את ששת הגלגלים בלחץ נמוך יותר מזה שבו היו מנופחים ארבעת הגלגלים- נוכל לקבל עבור לחץ קרקע קטן יותר- בדיוק את אותו שטח המגע. עכשיו נעבור ל8 גלגלים מניעים- עדיין, למרות שיש לנו פי 2 גלגלים מניעים ממה שהיו קודם- יש בדיוק אותו כוח מניע שהרכב מעביר לקרקע- אבל בלחץ קרקע קטן פי שניים ואותו שטח מגע. היתרון כאן הוא ששטח המגע הזה מחולק ליותר מקומות- אם גלגל אחד מאבד אחיזה- שני עדיין אוחז וייתן לרכב להתקדם. תמשיך את התרגיל המחזבתי הזה עד לאינסוף גלגלים- זחל. או אז תקבל בדיוק את אותם 20 טון של כוח מניע, מפוזרים על שטח גדול בהרבה = לחץ קרקע קטן בהרבה. אבל הכוח המניע- לא השתנה בגרם אחד.
מה כן השתנה? מדוע לפעמים רכב זחלי יעבור היכן שרכב גלגלי לא יעבור? כי לחץ קרקע קטן משמעותו פחות גזירה של הקרקע, ופחות הפרדה בין שכבות הקרקע ביניהן יש חיכוך (לפי ההסבר ממקודם). עוד יתרון הוא בהגדלת השטח- הגדלת הסיכוי למצוא פיסת קרקע בה מקדם החיכוך גבוה יותר- נגיד, על שלולית שמן- הסיכוי למצוא אבן בולטת). אני בכלל חושב שאפשר למצוא מספר גלגלים מסויים מעבר לו אין יתרון לרכב זחלי.... ולא מבין למה להתעסק עם כלים זחליים.
על מנת שכוח מניע הנובע מחיכוך יגדל, יש לשנות את אחד הפרמטרים במשוואה כוח נורמלי X מקדם חיכוך. מקדם חיכוך סטטי ודינמי לא רלוונטיים בדיון הזה, וגם הגדרות של כוח חיכוך ב"גלילה" ו"גרירה". אם תסתכל במאמר של חיים, תמצא את הגרף המעניין הזה:
http://www.jeepolog.com/UserFiles/Im...tire/hk004.gif

שים לב שיש כאן שינוי בין מקדם החיכוך במצב של החלקה של 100% (גלגלים נעולים, רכב מתקדם- מה שאתה מכנה "מקדם חיכוך לגרירה" ), לבין מקדם חיכוך מקסימלי. מקדם החיכוך בגלגול טהור ללא החלקה (החלקה של 0, כלומר- הרכב מתקדם אך הגלגל לא מעביר כוח לכביש- אם תרצו, נסיעה במהירות קבועה ללא התנגדות אוויר) גם הוא שונה. המעבר בין המצבים אינו חד, וכמעט אינו קשור ללחץ האוויר בצמיג, או לשטח המגע.

שוב, במאמר של חיים- יש קשר לשטח המגע כאן:
http://www.jeepolog.com/UserFiles/Im...tire/hk003.jpg

לפי זה אתה רואה שהכוח קטן ככל שמתרחקים ממרכז שטח המגע, במצב של לחץ אוויר נכון. לחץ נמוך מדי- מרכז שטח המגש כבר מתרומם ואינו מעביר כוח כלל.

אסף.

קראתי וקראתי. האמת, לא הכל הבנתי, אבל הרב.
כנראה בגלל פער הדורות יש פער במונחים.
רכב הנמשך קדימה, נניח בכח של 100 ק"ג, גורם לו להתחיל לנוע. כלומר, גלגליו מתחילים
להתגלגל.
אותו רכב הנמשך הצידה (בדיוק במרכז הכובד) ידרוש כח גדול יותר (הרבה יותר) להתחלת תנועתו.
(וגם להמשכה). בשני המקרים משקל הרכב זהה ו"החומרים" הגורמים לחיכוך זהים. אך הכח המושך
הגורם לתנועה שונה. ומכאן שמקדם החיכוך במקרה השני (שאני קורא לו מ"ח גרירה) גדול יותר.
האם עד כאן אני ברור ויש הסכמה ?

רפי שלום למרות שחנן ביקש ממני לא להיתערב אני מרגיש שאני חייב ולא יכול לעצור את עצמי!!
כשאתה מושך רכב קדימה בהשוואה להצידה אני מקווה שאתה מיתכוון כשהבלמים נעולים !!
כי אחרת אין כל היגיון!! כמו כן את ההשואה הזו תוכל לעשות רק על מישטח קשיח כמו אספלט!!

לדעתי כדאי שתרד מנוסחת החיכוך כי היא לא רלונטית להיתקדמות בשטח !!בגלל הסיבה שיש עוד הרבה גורמים שמשפיעים על ההיתקדמות. לפי דעתי תורת הכאוס יותר קרובה לרכב שמיתקדם בבוץ מאשר הנוסחא הפשטנית הזו!!!
אסף הגדיר את זה יפה מאד בחיכוך של החול בעצמו .מקדם החיכוך בין הצמיג לחול נישאר כשהיה .
ואם יורשה לי להוסיף עוד משהו על הדברים היפים שאסף כתב אז יש עוד גורם להיתקדמות ביחוד בחול.-לפי דעתי כשמורידים אויר תחתית הצמיג מקבלת מעין צורת כערה שמתחילה במגע עם השטח ומיסתיימת בעזיבת הצמיג את השטח ,(לא ניתן לראותה כי היא בתחתית).
צורת כערה זו בזמן לחץ על החומר גורמת להידוקו ודחיפתו אחורה דבר הגורם ליצירת חיכוך מוגבר של החומר בעצמו.כמובן שזו השערתי בלבד -לא קראתי את זה בשום מקום ואף פרופסור לא תרם לי מידיעותיו.כמו כן אני חוזר לפי דעתי בלבד זו הסיבה שרואים על שבילי דיונות מעין גבשושיות קטנות לאורך נתיב הנסיעה של הרכבים.
זו דעתי בלבד!!!!!!!!
טל

תחילה אתוודה כי לא קראתי את כל התשובות, ואם אני עונה על "חומר לעוס" עם כולם הסליחה.
מקדם חיכוך הוא ערך חסר מימד שמאפיין את נקודת המגע בין שני גופים ותלוי בתכונות החומר ממנו עשויים הגופים.
מקדם זה הוא נתון איכותי שלבדו אינו נותן לנו כל מדד לגבי השלכתו על שאר הפרמטרים אליהם מתכוון רפי.
מה שמעניין אותנו הוא כוח החיכוך. כוח החיכוך תלוי בנורמל שבין שני הגופים, ובמילים פשוטות יותר, הלחץ ההדדי בינהם.
כשאנו מוציאים אויר מהגלגלים, אנו מגדילים את שטח המגע עם הקרקע. ולהלן ציטוט מהצמד "סירס-זימנסקי": גורמיו של חיכוך הגלגול שונים מאלה של חיכוך ההחלקה. הוא נוצר עקב עיוותם של הגופים המתגלגלים במקום המגע. אילו היו המשטחים המתגלגלים קשיחים לחלוטין לא היה חל בהם עיוות במקום המגע ולא היה חיכוך. ברם, חומרים קשיחים לחלוטין אינם מצויים והגליל או הגלגל מתפחסים קמעה במקום מגעם עם המשטח. דבר זה יוצר הפרעה לתנועה ומתגלה בצורת חיכוך גילגול.(סוף ציטוט)
עכשיו יש הסבר מדעי מדוע רצוי להוציא אויר לא רק בחול.

היי יאיר,
סוף סוף אחד אשר ידע את יוסף (למרות שסירס היה פרנסיס :-)) ומצטט מפי הגבורה.
על זה היה אומר שרלוק: - אלמנטרי (ווטסון)!
ככל שהצמיג "פחוס" יותר, כך ההתנגדות לגלגולו גבוהה יותר. ובהנחה שלמנוע/גיר יש מספיק כוח
לסובבו ברור שכך יש יותר אחיזה.
המגבלות ב- "עיוות/פחיסות" במקרה של צמיג:
1. שהצמיג לא "יברח" ממקומו וכל האויר יצא. (מדובר בטיובלס).
2. שיהיה מספיק לחץ אויר כך שכל "שן" לא תתעוות לחלוטין.

לחץ אויר של 8-10P.S.I מספק את "הסחורה" ברוב הצמיגים. (לא מומלץ, כמובן, בשטח
עם "אבנים", אך בהחלט בדיונות ובוץ חלקלק).

אני לא מומחה גדול לפיזיקה אבל הגיון בריא אני מקווה שיש לי (נסיון בטח יש :mrgreen: )
על מנת שיהיה חיכוך בין שני משטחים חייב להיות ביניהם כח הצמדה כלשהו שבמיקרה שלנו נוצר מתוך המשקל של חומר אחד (הרכב דרך הצמיג) שנשען על החומר השני (השטח) ומכיוון שהלחץ הוא פונקציה של משקל ליחידת שטח אז ככל שנגדיל את שטח הצמיג ע"י הוצאת אויר כך נפזר את משקל הרכב על שטח גדול יותר (ראה ערך סנדלי חבלה)ופיזור המשקל הזה הוא שמקל על תנועת הרכב בתנאים קשים
פיזור המשקל בהכרח מקטין את החיכוך / התנגדות לגלגול שזה קצת "לא הגיוני " שהרי ההגיון אומר שככל שנגדיל את שטח הפנים שבמגע בין שני משטחים כך נגדיל את שטח החיכוך ביניהם אבל החיכוך עצמו הוא גם פונקציה של כח (במקרה שלנו משקל משקל הרכב )שפועל על הגופים ומצמיד אותם האחד לשני שכן בלי הצמדה אין חיכוך

למעט אסף, הדיון הזה גדול בכמה מידות על שאר המשתתפים בו, כולל אותי. אני רואה את כל התגובות, עוקב אחרי השרשור, ורואה ברור שלמעט דברי אסף, יש סלט אחד גדול של מונחים שגויים, והכנסת פרמטרים שגויים לתוך נוסחאות שגויות ולא רלוונטיות, במקרה הטוב, או סתם נפנופי ידיים חסרי מספרים, פרמטרים ומשמעות במקרה הגרוע.

עזבו, חבל על הזמן. עוד מעט תצא כתבה רחבה ומסודרת על צמיגים, ואני מקווה שהשאלות שיש כאן ייענו במלואן. מהדיון הזה לא יצא טוב.