ספייסרים (ידועים גם כהגבהת אוקולון):
הגבהה באמצעות ספייסרים היא אחת הנפוצות, הזולות ובעלות מספר היתרונות הנמוך ביותר מבין ההגבהות הקיימות. הרעיון עצמו הוא פשוט מאוד, לוקחים חתיכת חומר (אלומיניום, ברזל, גומי קשיח או נפוץ יותר , פוליאורטן כזה או אחר) ומרכיבים אותה בין תושבת הקפיץ לקפיץ. בצורה זו בעצם מעתיקים את מיקום המתלה ההתחלתי כלפי מעלה ומייד נפרט, אך קודם תמונה להבהרת הרעיון:
*****(תצטרך לחכות לכתבה המלאה, צ'טערת)
עכשיו נפריד בין שני סוגי מתלה והם מתלה נפרד וסרן חי, שכן שניהם נפוצים בשוק. עבור סרן חי תתקבל העתקה בגובה ביחס של 1:1 לגודל הספייסר, שכן הוא דוחף את הגלגל בדיוק כלפי מטה (או קרוב מספיק כדי שאנחנו נתעלם מהשינוי). לעומת זאת בסרן בעל מתלה נפרד המצב קצת שונה ותלוי במתלה הספציפי של הרכב הספציפי, שכן הגלגל איננו נדחף ישירות כלפי מטה אלא על רדיוס מעגל שמרכזו בקו הדמיוני בין נקודות חיבור המשולש התחתון, ראו איור להסבר.
****שוב, תחכה. צ'טערת.
מכאן שאם ברכבכם מותקן סרן אחורי חי אך מלפנים מתלה נפרד, לא תרצו לשים ספייסר זהה מלפנים ומאחור; הקדמי יצטרך להיות קטן יותר. בכמה קטן יותר עבור אותה הגבהה? גיאומטריה פשוטה, אם יש לכם את כל הנתונים.
מה בעצם הבעיה עם ספייסרים?
1. הם מגביהים את השלדה (וכל מה שמחובר עליה) בלבד ואינם משנים את מרווח הגחון של הרכב אם יש לרכב סרן חי אחד או יותר; גובה הביצה של הסרן איננו משתנה, לכן זו בעיה שלא נפתרה.
לעומת זאת, ברכבים בעלי 4 פינות מתלה נפרדות (פאג'רו קינג, לדוגמא) זה כן ישפיע על מרווח הגחון המינימלי; במתלה נפרד המרווח הנ"ל נקבע כאשר המתלה סגור עד הסוף (בניגוד לסרן חי, שם המרווח קבוע) ועם ספייסר המתלה ייסגר פחות. כאמור בפתיח, זו לא הדרך לקבל שקיעה פחותה של הרכב תחת העמסה; אם רק תשנו את תכונות הקפיץ לקפיץ קשיח יותר, תקבלו תוצאה זהה עבור העמסה נתונה אך ללא פגיעה בתכונות המתלה.
2. בהרבה רכבים מודרניים מהלך הבולם מותאם כמעט בדיוק למהלך הקפיץ, הווה אומר כשהקפיץ פתוח עד סופו (לא משנה כרגע מה מגביל את הפתיחה, זה בהחלט עשוי להיות מוטות הרדיוס או הפנהרד ולא הקפיץ, לזה לא ניכנס) הבולם גם פתוח עד סופו. ניסיון לצאת בזול עם הגבהת ספייסר ללא החלפת הבולם לארוך יותר גם כן, יסתיים בתוצאה הבלתי נמנעת של קיצור מהלך המתלה. איור פשוט יסביר טוב יותר מאלף מילים:
http://img167.imageshack.us/img167/2...ralsnp6.th.jpg
משמאל יש לנו את הבולם במצב הפתיחה המקסימאלי שלו. לידו רואים את הקפיצים במצב פתוח וסגור עם ובלי ספייסר (הספייסרים באדום). הקווים המקווקווים מציינים את הגובה של כל פריט בכל מצב ומהם ברור מייד שקפיץ פתוח עד סופו עם ספייסר עובר את גבול הבולם (ולכן במציאות לא מגיע לשם), הווה אומר גודל הספייסר מופסד מהמהלך.
3. בכל סוג מתלה נפגעות זוויות ההיגוי (הקסטר. בחלק מסוגי המתלה נפגע גם הקמבר). הנושא הזה ראוי לכתבה בפני עצמו ויש פירוט בפרק השני של המאמר הזה על כך, אך אם רצונכם במידע נוסף אנא פנו למערכת הפורומים.
4. במתלים נפרדים זויות העבודה של הציריות מוחרפות, מה שמקצר את חיי מערכת ההינע הקרובה לגלגל.
5. אין כאן כמעט שום רווח אמיתי. לא הגדלת מהלך, לא שינוי תכונות הקפיצים, לא שיפור כזה או אחר במרווחי גחון, כמעט כלום. יש רק שלושה יתרונות להגבהה כזו: מחיר נמוך ומקדם פוזה. יתרון שלישי הוא שניתן להכניס צמיג גדול יותר בעזרת הגבהה כזו, אבל הוא איננו מייחד את ההגבהה הזו אלא משותף לכל ההגבהות.
6. הגבהה מסוג זה היא דוגמא קלאסית להעלאת מרכז הכובד ללא שינוי בתכונות המתלה, הווה אומר פגיעה ביציבות הרכב תחת כל קנ"מ.
