פרויקט T1 - Sparco תום בריל

שלום חנן,
תודה רבה על המאמצים להשגת המידע...

עבור הסט הבא מתקבלת זוית סטיה בשיעור 26.5 מעלות לכול צד .


FK-WSSX14T
FK-CPW14
QA1-SG14-1010 ( דרך SUMMIT שאגב מצהיר על 22 מעלות בלבד...)



לא מזמן נחשפתי לייצר\ספק שלא מתבייש לחשוף מידע:
http://camburg.com/store/fabrication...nment-spacers/


ומסביר בכל כך הרבה סטייל...
https://www.youtube.com/watch?v=gGb4RKQ-o6Y


אנחנו לקראת קיבוע רכבת הכוח עם מספר אתגרים בתנושא גלי ההנע והציריות.
וגם תמונות ממחברי השלדה הפריקים ב-X שמעל המנוע
קובץ מצורף 78369קובץ מצורף 78367קובץ מצורף 78370
ותמונה שבאמת נותנת פרופורציות
קובץ מצורף 78368

בכייף, שמחתי לעזור.

השבוע מיקמנו את רכבת הכוח על השלדה, כך שכלל המרכיבים נבחנים בעיניים תרם קיבוע סופי.
המנוע ממוקם בתצורה נמוכה ויחודית יחסית תוך שהדרייב-שאפט הקדמי יוצא מהטרנספר בקו אופקי לקרנק, והדפרנציאל יושב מימין לקו הסמטריה של הרכב.
קובץ מצורף 78483קובץ מצורף 78484קובץ מצורף 78485
הפרויקט בשלב סגירת מודל המתלים ויציאה ליצור הזרועות ואפ-רייטים בשבוע הקרוב.
המודל עודכן להתאמה גם לצמיגים ברוחב 235 מלבד ה-205 ששולבו עד כה בהרכבה.
קובץ מצורף 78475קובץ מצורף 78476
תוך כדי בדיקות חוזרות ונשנות של גאומטרית המתלים וההיגוי, מושקעת מחשבה בנושאי בניית תא הנוסעים ומערכת הקירור.
קובץ מצורף 78480קובץ מצורף 78478קובץ מצורף 78477
רדיאטור מים במידות 60*60 מתוכנן להיתמקם בחזית הרכב ולקבל אויר דרך כונס צורני (כרגע מתוכנן לייצור מחומרים מרוכבים).
לקח מפרויקטי הפורמולה למיניהם הוא תכנון נתיב יציאה לאויר החשוב לא פחות מיכולת פינוי החום של הרדיאטור עצמו.
קובץ מצורף 78481קובץ מצורף 78479
האויר היוצא מהרדיאטור מתוכנן להיפלט דרך המנהרה בה יושבת רכבת הכוח ומצידי גוף הרכב (לפני תא הנוסעים).
קובץ מצורף 78482
אשמח מאוד לקבל משוב על התכנון (הסכמתי ביותר יש לומר...) של נושא הקירור, שהינו חדש עבורי וידוע כבעיתי מאוד.

המון בהצלחה לצוותים הישראלים בראלי הבאלקן
עמית

אנחנו מחפשים בעל מקצוע אשר מעוניין להצטרף לכוחותינו,

נדרשת יכולת ריתוך ועבודה עם אלומיניום, חומרי בידוד, פירוק של מכלולי רכב וכו...

מקום העבודה הוא בסדנה עצמה

0544666057

עמית, מבחינת מיקום הרדיאטור נראה שהלכת בפקחות על המיקום הכי פחות בעייתי - יניקה ישר מחזית הרכב. אז התסבוכות המסובכות יותר של תיעול אויר לרדיאטור מאחורי תא הנוסעים, וצנרת מים ארוכה ומפותלת, נחסכות. תיעול אויר לרדיאטור קדמי הוא עניין די ברור מאליו, החיבורים למנוע קצרים וישירים.

את הרדיאטור עצמו בחרתם כבר? הוא קיים? או שצריך לבחור או אפילו לתכנן אותו?

הי צ'יף,
רכבת הכוח עבדה בשלמותה על תורם האיברים עם רדיאטור מסחרי לחלוטין במידות 80X40 ס"מ (כנראה של טרנספורטר...?)
המנוע יודע להוציא מתוכו בסביבות 320 סוסים, כך שאני מניח שעם רדיאטור "מקצועי" במידות 60X60 ס"מ (וכמובן תיעול האויר בצורה נכונה) יהיה ניתן לצנן את האורווה.

התוכנית היא לקנות מוצר מדף מתאים, לדוגמא:
http://www.summitracing.com/parts/bci-62163/overview/
(פינוי חום להספקים של עד 400 כ"ס על פי האתר)

משיקולי שרידות, ישנה העדפה ברורה למקם אותו בתוך חלל השלדה ולא בחזית הרכב,
ונשאלת השאלה כיצד למקם ואיך לתכנן עבורו כונס בצורה מיטבית, כזה שיפצה על הזוית בה הוא ממוקם משיקולי אריזה.
קובץ מצורף 78625
אם לדרוש בכול מחיר שטח לוע הכונס זהה לשטח הצלעות? אולי איזה תצורה ונטורית? איך להיתגבר על צנרת השלדה שנמצאת בתוך האיזור?
כמה דוגמאות
קובץ מצורף 78627קובץ מצורף 78628קובץ מצורף 78629קובץ מצורף 78630:

אולי אתה מכיר במקרה מהנדס אוירונאוטיקה?:D

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי Amit Aknin

אולי אתה מכיר במקרה מהנדס אוירונאוטיקה?:D

---

אני מכיר, חמי. ואם יש צורך רציני באחד כזה, אני אוכל לנסות לרתום אותו לפרויקט בהתנדבות כמובן. איש תע"א, רגע לפני פרישה, עם המון נסיון וידע וגישה למאגרים.

רדיאטור קדמי ברכב כזה דורש לשים לב לכמה נקודות.
הראשונה היא המרחק של המניפה מהרדיאטור. במניפות גדולות ורדיאטורים גדולים שנמצאים מאחורי המניפה ומושכים אוויר, למשל, צריך לקחת לפחות 200 מ"מ. זה קשור לצורה שבה האוויר זורם אחרי שהוא יוצא מהרדיאטור.
נושא הפתחים הוא גם סוגיה מעניינת. בגדול, פרט אחד שמקובל ליישם במכוניות בתצורה הזו, הוא פתח על מכסה המנוע, בערך בשליש העליון שלו, שמטרתו לחתוך את שכבת הגבול לפני שהיא מתערבלת על הפינה התחתונה של החלון, ולמשוך אותה למטה. זה אזור של לחץ גבוה, ומושכים אותו לתוך תא המנוע - גם לצורך אוויר למנוע וגם כדי לדחוף את האוויר החם שמאחורי הרדיאטור לכיוון מטה.
אפשר לעשות את זה עם כונס רגיל או כונס NACA.
ומתחת לרכב, לפני המנוע, שמים ספויילר. ושוב מטרתו לייצר שם אזור לחץ נמוך שימשוך את האוויר החוצה, למטה, מתא המנוע.

מהבחינה הזו, התצורה של מנוע קדמי-מרכזי ורדיאטור קדמי, די מקובלת ודי פתורה...

אסף.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי GodsFather

אני מכיר, חמי. ואם יש צורך רציני באחד כזה, אני אוכל לנסות לרתום אותו לפרויקט בהתנדבות כמובן. איש תע"א, רגע לפני פרישה, עם המון נסיון וידע וגישה למאגרים.

---

נשמע מעולה!
לא יכולתי לצפות לטוב מכך.

בשלב ראשון אשמח מאוד להכיר את האדם, לארח אותו בסדנה ולהסביר על הפרויקט, ואם יסכים אשמח שעיקרי "הליך הפיתוח" יפורסמו בשירשור.

בקצרה, דרוש לתכנן את מערכת הקירור היעילה ביותר עבור סגנון ראלי רייד "אירופאי" במגבלות האריזה הקיימות.
יש לבחור את הרדיאטור המתאים ביותר ולתכנן עבורו כונס צורני (או כל פתרון אוירודינמי אחר) למיקסום יכולות פינו חום.
בהחלט יתכן שימוש במבנה קליפתי מחומרים מרוכבים על בסיס תבניות, כך שאין מגבלה ממשית על צורת הכונס.


אסף, תודה רבה.
אשמח להסבר מפורט יותר על מיקום המניפות מאחורי הרדיאטור ועל ענין הספוילר שבתחתית הרכב.
תמונות לדוגמא יתקבלו בברכה.

שבת שלום
עמית

אסף -

אתה מדבר על מניפה מכאנית (בעניין המרחק) או גם מניפות חשמליות?

בנושא פינוי החום - הרכב הזה כמו כמעט כל מכונית מרוץ יעודית לשטח, יהיה בסוף בעל רצפה שהיא פלטה שטוחה ואחידה, כלומר פינוי החום צריך להיות לצדדים/מעל מכסה המנוע בעיקר.

ביקרתי את תום ועמית לפני יומיים, בהחלט מתקדמים יפה מאד. עלה שם גם עניין האינטרקולר הדי גדול שצריך לשבת איפשהו בחזית הרכב, וקצת מסבך את העניין. עלתה שאלה שאני לא יודע את התשובה לה - מה מפל הטמפרטורה האופייני באינטרקולר? האם סביר להתקין אותו לפני הרדיאטור?

נמרוד

גם וגם.

אסף.

נמרוד,אני מאמין שאסף התכוון למינימום של 20 מ"מ ולא 200 מ"מ אלא אם הוא נתן דוגמא מעולם המשאיות הכבדות.
בכל מקרה אני חושב ששווה להתאמץ ולנסות "לדחוף" רדיאטור עם שטח פנים (יותר שטח מאשר עובי...) הכי גדול שיש ולהעמידו עד כמה שאפשר בניצב,להשתמש בוונטות איכותיות עם ספיקות אוויר הכי גבוהות שיש בתוך שראוד יעיל ואטום לרדיאטור.ואז אפשר גם להציב את האינטרקולר לפני ללא חשש.
הרכב לא מיועד לעמוד במקום עם מזגן בפקק...הוא נועד לנוע מהר ,ועל כן כמו שאסף העיר, יש משמעות גדולה מאוד לאופציית ניצול פינוי האוויר החם מתא המנוע ע"י לחץ/תת לחץ של זרימות האוויר הגבוהות לרכב וממנו.

טל, התכוונתי ל 200. מסוף הרדיאטור עד סוף הכונס של המניפה. אם מצמידים את המניפה לרדיאטור, הזרימה לא טובה מספיק ואז משתמשים בהכל יותר גדול.
אלו המקומות שבהם אפשר לחסוך.
ושוב, אני מדבר על תצורה כזו, שבה מאחורי חטיבת הקירור יש מנוע.

במקרים רבים תראה שכן מצמידים הכל, אבל אז באמת הולכים על רדיאטור ענק ומניפה ענקית.

תחשוב איך האוויר יוצא מהרדיאטור דרך הרבה חורים. המניפה לעומת זאת, מתאפיינת בכמה מטר היא זזה בכל סיבוב בתווך אחיד. התווך לא אחיד ביציאה מהחורים, רשת בצפיפות די גבוהה... יותר חומר מחורים. לכן משאירים מרווח שבו הזרימה חוזרת להיות תווך אחיד ואתה מנצל את הספיקה של המניפה.

אסף.

קצת תמונות של הרכב ממנו לקחנו את רוב המכלולים לפרויקט.
גם תצורת ה"בודי" תהיה דומה לאחר התאמה למידות החדשות, למוכר הייתה סימפטיה לBMW, נו מיילה... BMW אדומה.

מדובר ברכב שהתחיל את חיו ביבות שנות ה90 , למי שאינו יודע כאשר מדובר בקבוצות פרטיות לרוב "רצים" עם אותה שלדה מספר שנים כאשר מכלולי הרכב מתחדשים בהתאם. אנחנו רכשנו את הרכב בעיקר בגלל רכבת הכוח שמחירה כחדשה נע במחירים של 100 אלף ₪ + -
למעשה הרכב אינו עומד בתקנון הFIA בעיקר בגלל מידותיו ומיקום המנוע אחורי מרכזי, התקנון שונה בשנת 2008 מחייב מנוע קדמי או קדמי מרכזי ומלבד זאת השלדה עצמה היא "בית שימוש" אך מכלולי הרכב במצב טוב.

סחטייו על הפרוייקט המושקע.מחמם את הלב לראות השקעה כזו בכל הרמות.
רציתי להתעניין בצד האדמניסטרטיבי של התהליך במציאות הישראלית, תוכלו לתאר\להסביר את התהליך של הכשרת הרכב ככלי תחרותי ותהליך אישור השילדה מול הרשות?
אילו בדיקות ביצעתם? היכן מבצעים בדיקות העמסה אם צריך? עלויות של תהליך הנפקת מספר השלדה וכו'

תודה

תודה על ההיתיחסות והמחמאות...

נושא הקירור יטופל ברגע שיסתיים קיבוע רכבת הכוח...
אשמח מאוד להפניה לדוגמאות בהם רואים שראוד באורך שהוזכר בגב רדיאטור.

השלדה תוכננה לעמידה בתקנון FIA שעיקריה מובאים בעיקרם במסמכים 283 ו-285.
מעבר לכך יובל מלמד מטפל בנושא רישוי השלדה... (תום מוזמן להרחיב על התהליך).

מודל המתלים הוקפא והוצא לייצור.
באופן חריג מהמקובל במצב האידיאלי, נסגר המודל אחרי יצור השלדה, שכן מידות רוחב השלדה באיזור המתלים הקידמיים תלויה ברוחב רכבת הכוח באיזור, דבר שניתן היה לקבע סופית רק לאחר וידוא סביבת עבודה סבירה לדריב-שאפט הקדמי, וזוית עבודה סבירה לדריב שאפט האחורי.

מעבר למספרים היבשים, התכנון מתאפין בזוית anti squat במתלה האחורי להקטנת סגירת המתלה בהאצה ולספיגת מכות משופרת.
כפי שהוזכר, קימת אפשרות כיונון toe in בסגירת המתלה האחורי להקטנת היגוי יתר, כמענה לאופי וסגנון נהיגת ראלי של הלקוח.
קובץ מצורף 79045קובץ מצורף 79047קובץ מצורף 79046
במתלה הקדמי אתגרים גדולים בנושא אריזה, שכן ריתום הבולמים נעשה לעבר הזרועות התחתונות ובינהם עוברת הציריה.
שעות תכנון רבות הוקדשו להבנת הפרמטרים השולטים בבעיה ולמציאת תווך עבודה נקי מחדירות לכול מהלך המתלה וההיגוי.
קובץ מצורף 79051קובץ מצורף 79050קובץ מצורף 79049קובץ מצורף 79048
תוך חקירת נקודות העבודה השונות במתלה הקדמי, נגלתה חשיבות הנמכת הדפרנציאל הקדמי למקסימום האפשרי, גם במחיר פתרונות יצירתיים, לטובת שמירה על זוית עבודה סבירה למיסבי הציריה הקדמית.

ג'יג לייצור הזרועות תוכנן להתאמה לכלל המשולשים תוך דגש על פשטות ונוחות מקסימלית ביצור.
קובץ מצורף 79053קובץ מצורף 79052קובץ מצורף 79054
תודה קטנה לרני דקל על תמיכה גדולה במציאת פתרון למהלך הגלגול של המתלים ול- talw וארנון שושני על לימוד ומציאת נקודות וצירי גלגול למודל הרכב ואירוח חם הכולל הסברים והדגמות ברוקסוליד.

שמחתי ללמוד המון ממקצוענים לכול דבר.
עמית

קובץ מצורף 79099


קודם כל אני מברך את באז - BAGAWORKS (חבר פורום) על הצטרפותו לפרויקט, כנראה שבתמונות הבאות תוכלו להתרשם מיכולותיו , ותודה לחוף תומר, חבר פורום בשם גלדיאטור שהפנה אותי אל הבחור המוכשר, אנחנו מקווים שמעתה הפרויקט היה בגז עד הקיר אש.

בנושא תהליך רישוי השלדה, נדרשת שלדה שלמה גמורה ומרותכת ללא צבע וללא אביזרים, היא עוברת בדיקת טכניון, במידה והכל בסדר היא מקבלת אישור .
לאחר הרכבה סופית חוזרים לבדיקה נוספת בכדי לקבל מספר אפור.

לפני כל מרוץ הרכב נבדק בדיקות כלליות .

חשוב מאוד לעקוב פרט אחרי פרט בנושא התקנון ולא להקל בזה ראש, במרוצים אירופאיים המתחרים אינם מהססים להשכיב 500 יורו רק כדי שהרכב שלך יעבור בדיקה נוספת כי לא יכול להיות שהיית יותר מהיר ממנו!.

בשלישי האחרון עברנו אבן דרך משמעותית במסע הפרויקט.
קובץ מצורף 79952קובץ מצורף 79951
הרכב על כל מכלוליו נחת בשלום בסדנאת "BAGAWORKS" של בז, ובשאיפה מרגע זה יזכה ליחס ותשומת לב יומ-יומית בהבאתו למצב מוכן לנסיעות המבחן.
השלדה נחה כרגע בסדנאת הבוטיק שלו שאינה גדולה במיוחד, אך ניכרת באהבה ותשוקה אין סופיים לתחום עיסוקו.
קובץ מצורף 79954קובץ מצורף 79953
במסגרת פינתינו "חבר מספר על חבר" אני רק אגיד בקצרה שבז עבר כמה וכמה דברים בחיים, העבודה עימו, השיחות האישיות ואפילו השהייה במחיצתו הם חוויות מכוננות ומרשימות מאוד ועבורי.


מודל המתלים שופר והותאם להדמיה מלאה של תרחישים דינמיים הכוללים הצגת ציר גילגול בהתאם למהלכי המתלים.
לדוגמא פניה שמאלה במצב יציב (steady state) המייצרת גילגול בשיעור 3 מעלות (יחסית קיצוני).
קובץ מצורף 79945קובץ מצורף 79948קובץ מצורף 79947קובץ מצורף 79946
(תודה ל-talw על היעוץ והחניכה).

מנה ראשונה של חלקי מכלולי מתלים חתוכים לייזר הגיעו ובימים הקרובים יזכו לניקוי התאמות אחרונות וריתוך.
קובץ מצורף 79956קובץ מצורף 79955קובץ מצורף 79957
מנה נוספת של עיבוד שבבי הכולל בוקסות לרוד-אנד, תושבות בית ספינדל אחורי וספיסרים למתלים יוצרו במיומנות על ידי דור שאפט, שוב תוך היתיעצות עם ניסיונו הרב בתכנון החלקים.
קובץ מצורף 79950
גם בנושא רכבת הכוח היתקדמות משמעותית, כאשר העיקרון המנחה הוא הבאת הרכב למצב נסיעה בסיסית במינימום השקעה ובאמצעות שימוש מירבי ברכיבים משומשים.
ברגע שיוכח שאביזרים הנבחרים מתאימים ליעודום, ירכשו רכיבים חדשים בהשקעה הראויה.

לדוגמא, מיסבי ה-CV שמורכבים לדפרנציאלים נדרשים לעבודה בזוית מקסימלית של 21 מעלות.
חקירה לא קטנה העלתה שהמיסבים הקימים ברכב המקור (GLO4051 עד 19 מעלות) תואמים את סדרת 930 המפורסמת בבאגים אמריקים, ומקורה בטרנספורט של WV ובפורשה 911 (תודה לארנון שושני על יעוץ והכוונה למוצרים השונים).
רגע לפני שירכשו מיסבים חדשים (לא זולים, ובעיקר לא כאן ועכשיו) נקנו מתחת לבית 4 משומשים של טרנספורטר ב"ברוך חלפים" במחיר ושרות מעולים (GKN LOBRO גרמניה עד 25 מעלות).
קובץ מצורף 79949
המשוכה המשמעותית היחידה היא התאמת הספלייין בציריות הקימות לכוכב של פעמון הפג'ארו.

הדריב-שאפטים המשומשים מרכב המקור יותאמו בשלב ראשון לאורך הקיים, ושוב, לאחר בדיקת הייתכנות ייוצרו מכלולים חדשים ויקרים.
(תודה לנחמנן גרינגראס על יעוץ בנושא מתוך ניסיונו רב השנים בתחום).

חג שמח
עמית

עמית,

CV של טרנספורטר הוא בקוטר 100 מ"מ, עובי 32 מ"מ.
CV 930- הוא בקוטר 108, עובי 40.

זווית עבודה של CV טרנספורטר היא 17 מעלות, שך 930 היא אכן 25 מעלות.

קח בחשבון...

יש בשוק מסתובבים גם CVים וציריות 935 - להספקים גדולים מאוד, או גלגלים גדולים מאוד, במקומות שה 930 לא מספיק.
אני יודע מי שם יד על כמה סטים כאלה, NOS, אם תרצה.

אסף.

הי אסף

לאחר ביקור ב"ברוך חלפים" היסתבר לי שלטרנספורטרים הישנים -T4 קימים CV זהים ל-930 (עד כדי קוטר קדחי הברגים).

קוטר חיצוני 108 מ"מ, 6 ברגי M10 על קוטר מעגל חלוקה של 94 מ"מ ( מתאים לפלאנ'ג של הדפרנציאל BMW M3 הקידמי).

המוצר הזה של GKN הוא סטנדרט בלא מעט מהטרנספורטרים הישנים:
אתר מענין מאוד עם הדגמים הרלונטיים:
http://www.van-cafe.com/home/van/page_16

וגם מחיר טוב לסט מרובע:
http://www.van-cafe.com/home/van/pag...boot_kits.html

אשמח לשמוע על ה-935. NOS?

בתודה מראש
עמית