אני משתמש ברצועת קשירה את ראצ׳ט עמ לכווץ את הבולם למידהציטוט:
נכתב במקור על ידי ד ו ר ו ן
Printable View
אני משתמש ברצועת קשירה את ראצ׳ט עמ לכווץ את הבולם למידהציטוט:
נכתב במקור על ידי ד ו ר ו ן
החלפת קפיצים אחוריים:
חלק מהתסמינים שיעידו שנדרשת החלפת קפיצים אחוריים הם:
*סגרת מהלך במעבר על פסי האטה וחריצים בשטח.
*הרכב עומד עקום ולא מפולס.
*שינוי בעומס – הוספת ארון מגירות, גגון עמוס, נסיעה מרובה בתפוסה מלאה.
שים לב, ברוב המקרים יש חשיבות למיקום הקפיץ – צד נהג/צד נוסע, אם מסומן על הקפיץ עצמו L וR ומדובר על יצרן אוסטרלי מומלץ לשלוח מייל ולוודא מולו. במקרה של KING SPRINGS לדוגמא הקפיץ שמסומן RH יותקן בצד הנהג – צד שמאל.
הליך ההחלפה:
קובץ מצורף 105553
1.נשחרר את המוטות המקשרים של המוט המייצב, לא חובה לפרק לגמרי, ניתן לפרק רק את האום, להוציא את המוט מהחיבור לשלדה ולהחזיר את האום על מנת שלא לאבדו. מומלץ בטרם החלפת הקפיצים לבחון את מצב גומיות המוט ולהצטייד במוט או גומיות חדשות ובכך לחסוך עבודה.
קובץ מצורף 105549
2.נשחרר ונפתח את הבורג שמחזיק את הבולם בחלקו התחתון – בתושבת הסרן. נבחן את הבושינג שלו, בושינג קרוע דורש פירוק הבולם והחלפתו בעזרת פרס או מלחציים.
קובץ מצורף 105551
3.נשחרר את אומי הגלגל ונרים את הרכב עם כל הציוד הרגיל – גק, סטנד, צ'וק בגלגל הקדמי – עד למצב שבו הגלגל לגמרי באוויר. ברכב שמצויד במדרכות צד מחוזקות ניתן להשתמש בהייליפט בשילוב עם סטנד תומך בשלדה ובשום פנים לא לעבוד על הרכב כשהוא נתמך על ידי ההייליפט בלבד. למי שאין מדרכות צד יגלה שהוא נדרש להגביה את הג'ק מספר פעמים במהלך ההרמה על מנת להגיע לפתיחה מלאה של המתלה. מומלץ לפרק את הגלגל ולהניחו מתחת לסרן.
4.הקפיץ לא מוחזק על ידי שום בורג – נמשוך בנחישות את הקפיץ החוצה.
קובץ מצורף 105550
5.בתושבת העליונה ישנו מתאם גומי, נפריד אותו מהתושבת, נבדוק את מצבו, ננקה אותו ונחזירו למקומו שבתושבת.
קובץ מצורף 105548
6.בעזרת מברשת פלדה קטנה ננקה את התושבת התחתונה מבוץ ואדמה.
קובץ מצורף 105552
7.לקפיץ יש כיוון התקנה. החלק השטוח יושב על אותו מתאם גומי עליון ולשפיץ של הקפיץ יש מקום בתושבת התחתונה, למעשה לאחר שמיקמנו את הקפיץ במקומו נתאים את קצה הקפיץ למדרגה/מיקום שבתושבת התחתונה. נכניס את הקפיץ למקומו כאשר החלק העליון מוביל. שלב זה דורש לא מעט כוח והרבה סבלנות. בהחלפה לקפיץ הגבהה 2 אינטש לרוב לא נדרש להשתמש במכווצי קפיצים.
8.לאחר שוודאנו שהקפיץ יושב במקומו נוריד לאט את הרכב ונחזיר את הבולם למקומו, ננקה את הבורג במברשת פלסטיק קשיחה ונמרח מעט לוקטייט בטרם ההרכבה, המומנט הנדרש לסגירת הבורג הינו 230 NM.
9.נרכיב חזרה את המוט המקשר של המוט המייצב. המומנט שאליו נסגור את החלק הוא בסך הכל 15NM, ז"א – אין צורך להדק בחוזקה ואסור למעוך את הגומיות. מוט חדש מגיע עם אום ניילוק (אום עם טבעת פלסטיק בחלקו העליון שמונעת את פתיחת האום באופן לא רצוני) חדש, בהחלפת גומיות במוט ישן מומלץ או להחליף את האום או להשתמש בלוקטייט, לאום יש נטייה להיפתח בדרכים משובשות, מומלץ להחזיק ספייר בארגז הכלים.
החלפת מוטות מקשרים למוט מייצב אחורי:
קובץ מצורף 105555
קובץ מצורף 105556
המוטות המקשרים האחוריים הם חלק שיחסית קל להחלפה רק עם שני דגשים עיקריים:
1.מומלץ מבעוד מועד לרסס את האום ושרוול המתכת עם WD ודומיו על מנת להקל על הפירוק.
2.למרות שאפשר גם הפוך – יש להרכיב את המוט עם התבריג כלפי מעלה ככה המוט מוגן ממכות – חלק התבריג איננו בולט כלפי מטה.
3.לא חובה להחליף את כל המוט, אם הפחיות שלמות ורק הגומי התפורר ונעלם ניתן לרכוש בכל חנות חלפים גומיות חליפיות בעלות של 5-8 שקלים לאחת.
הליך ההחלפה:
1.בעזרת מפתח ובוקסה 17 מ"מ (יתכן גודל שונה לפי יצרן החלק שהוא לרוב תחילפי) נפתח את האום, חובה לתת קונטרה בעזרת מפתח אחרת האום יסתובב על ריק.
2.נשלוף את המוט החוצה, אם רק מבצעים החלפת גומיות מומלץ לצלם את המכלול בטרם הפירוק בשביל לזכור את סדר הפחיות-גומיות.
אם שרוול המתכת תקוע במקומו נשכנע אותו לצאת בעזרת פלייר פטנט, לחלק מהשרוולים יש חריץ מתכת לאורכם שבו ניתן לנעוץ מברג שטוח ולרווח.
3.המומנט שאליו נסגור את החלק הוא בסך הכל 15NM ז"א – אין צורך להדק בחוזקה ואסור למעוך את הגומיות. מוט חדש מגיע עם אום ניילוק (אום עם טבעת פלסטיק בחלקו העליון שמונעת את פתיחת האום באופן לא רצוני) חדש, בהחלפת גומיות במוט ישן מומלץ או להחליף את האום או להשתמש בלוקטייט, לאום יש נטייה להיפתח בדרכים משובשות.
החלפת בושינגים למוט מייצב אחורי:
קובץ מצורף 105560
ההחלפה היא מאוד פשוטה, ישנם רק שני דגשים:
1.לוודא את המידה מתאימה של הבושינג – יש הבדל בין מרכב קצר לארוך. בארוך המידה הפנימית היא 26 מ"מ, אם יש ספק מומלץ למדוד עם קליבר.
2.להרים את הרכב מהסרן ולא מהשלדה על מנת למנוע פיתול של המוט בזמן העבודה.
הליך ההחלפה:
1.נרים מעט את הרכב מהסרן עם כל הציוד הרגיל – גק, סטנד, צ'וק בגלגל הקדמי.
2.נפרק את הגלגל ונניח אותו מתחת לסרן.
קובץ מצורף 105558
3.עם בוקסה 14 מ"מ נפתח את הבורג שמחזיק את הבושינג במקומו.
קובץ מצורף 105559
4.נרים את הקלמפ שמחזיק את הבושינג במקומו, ניתן גם להוציא אותו לגמרי.
קובץ מצורף 105557
5.נחלץ את הבושינג הישן. ניתן להפעיל קצת כוח עם היד ולהרים את המוט המייצב ממקומו, אפשר גם להשתמש במוט של הג'ק ולמקמו בין השלדה למוט המייצב להזיזו הקלות.
6.נושיב את הבושינג החדש במקום.
קובץ מצורף 105561
7.נחזיר את הקלאמפ למקום.
8.ננקה את תבריג הבורג, ניתן טיפת לוק טייט ונהדק לחוזק של 34NM.
9.נחזיר את הגלגל למקומו ונבצע את ההחלפה בצד השני.
10.לאחר כל פירוק גלגל – חובה לבדוק ולחזק ברגים לאחר כ-500 ק"מ
הטרנספר, מצבי הידית והשימוש הנכון בהם:
קובץ מצורף 105572
הפאגרו מצוייד בתיבת העברה אשר נקראת SUPER SELECT, התיבה אחראית על חלוקת ההנעה לכל גלגלי הרכב, שילוב יחס העברה נמוך לתנאי שטח קשים והיא אף כוללת דיפרנציאל מרכזי ננעל. חובה לבצע את המעבר בין המצבים השונים בעמידה כאשר ידית ההילוכים במצב N.
2H:
קובץ מצורף 105576
הספרה 2 מציינת הנעה לשני הגלגלים האחוריים, האות H מציינת יחס העברה גבוה – זהו מצב הנסיעה הקבוע בכביש יבש. במצב זה רק הנורות הירוקות האחוריות שבפנל החיווי ידלקו
4H:
קובץ מצורף 105577
הספרה 4 מציינת הנעה כל הגלגלים, האות H מציינת יחס העברה גבוה – בכביש זהו מצב הנסיעה המומלץ בתנאי גשם כבד/שלג. במצב זה הדיפרנציאל המרכזי איננו נעול והוא זה אשר מבצע את חלוקת ההנעה בין הסרן הקדמי לאחורי (בתנאי דרך רגילים – 33%/ 67% לטובת הסרן האחורי). השילוב למצב זה יתבצע על ידי דחיפת ידית הטרנספר שלב אחד קדימה מן המצב הקודם. במצב זה ארבע הנוריות הירוקות יהבהבו ולאחר שילוב מוצלח יישארו דלוקות קבוע. במעבר חזרה למצב 2H יהבהבו נורות החיווי הקדמיות עד לניתוק מוצלח של ההנעה הקדמית, לאחר מכן הנורות יכבו.
4H LC :
קובץ מצורף 105578
הספרה 4 מציינת הנעה כל הגלגלים, האות H מציינת יחס העברה גבוה, צמד האותיות LC מציין נעילת דיפרנציאל מרכזי, זהו המצב שבו נשתמש בתנאי דרך משובשים ובעצם בכל כניסה לשטח, במצב זה ארבע הנוריות הירוקות יהבהבו ולאחר שילוב מוצלח יישארו דלוקות קבוע וכמו כן תהבהב נורת הטרנספר (ריבוע כתום במרכז הדיאגרמה) ותישאר דלוקה לאחר נעילה מוצלחת של המכלול,במעבר חזרה למצב 4H תהבהב נורית חיווי הדיפרנציאל המרכזי ולאחר ביטול מוצלח של הנעילה הנורה תכבה.
4L LC: הספרה 4 מציינת הנעה כל הגלגלים, האות L מציינת יחס העברה נמוך (1.9:1 ), צמד האותיות LC מציין נעילת דיפרנציאל מרכזי, זהו המצב שבו נשתמש בתנאי דרך קשים כגון טיפוס מעלה, מעבר מכשול, נסיעה מאומצת בשטח חולי מאוד, ההבדל בין מצב זה לקודם הינו במעבר ליחס העברה נמוך אשר מקנה יותר כוח. במצב זה ארבע הנוריות הירוקות יהבהבו ולאחר שילוב מוצלח ישארו דלוקות קבוע וכמו כן תהבהב נורת הטרנספר (ריבוע כתום במרכז הדיאגרמה) ותישאר דלוקה לאחר נעילה מוצלחת של המכלול. אין הבדל בחיווי בין מצב זה למצב הקודם למעט כיבוי רגעי של כל הנוריות בעת שילוב המצב.
נעילת דיפרנציאל אחורית R/D LOCK:
קובץ מצורף 105574
הפאגרו מצויד ברוב הדגמים בנעילת דיפרנציאל אחורית, הנעילה גורמת לכך שהכוח מחולק שווה בשווה בין שני הגלגלים שעל הסרן האחורי, מומלץ לשלב את הנעילה בטרם התמודדות עם מכשולים קשים בשטח,הנעילה מקשה על ביצוע פניות. כפתור ההפעלה נמצא משמאל לשקע המצת הקדמי. ניתן להפעיל את הנעילה רק במצב 4L LC. בחיווי המצבים שבלוח המחוונים תהבהב נורה כתומה בין שני נוריות התחתונות, הנורה תדלוק קבוע בעת שילוב מוצלח של הנעילה. ביטול הנעילה מתבצע גם הוא דרך הכפתור, הנורה תהבהב עד לניתוק מוצלח של המנגנון ולאחר מכן תכבה.
קובץ מצורף 105573
כל הכבוד אלירן - ברמה, בטוב טעם, מדוייק בפרטי פרטים.
אלירן אתה בטוח לגבי זה? לדעתי רק המעבר בין יחס גבוה לנמוך מחייב ניוטרלציטוט:
נכתב במקור על ידי opl
תודה! בתור אחד מוותיקי הרכב אני מצפה ממך למצוא לי את הטעויות.
פחחחחח..... עלאק ותיק :pציטוט:
נכתב במקור על ידי opl
יופי של פרוייקט
כמה הערות / הארות
בעניין נוזל הבלמים, רמת הנוזל בכוסית משתנה ככול שיש שחיקה ברפידות הבלם. אין צורך להוסיף נוזל, כאשר תחליף לרפידות חדשות שהן עבות יותר רמת הנוזל בכוסית תעלה חזרה.
לאחרונה גיליתי שהרדיאטור מס 16 שבשרטוט אינו של שמן הגיר אלא של שמן המנוע, מצד שני אצלי זה דגם הבנזין.
בעניין הסופר סלקט, אכן רק מעבר למצב LOW מחייב ניוטרל. שים לב שגם בציור על הידית הקו הלבן מנותק ומצויינת האות N. ההעברה ל LOW מצריכה לחיצה של הידית כלפי מטה והסטתה שמאלה וקדימה.
בשאר המצבים ניתן להשתמש גם במצב נסיעה (היצרן טוען שעד 90 קמ"ש, אני לא הייתי ממליץ לחרוג מ 60).
הערה אחרונה בנושא, במידה וקיים קושי להעביר או להוציא מ LOW אין להפעיל כח אלא להמשיך לפעול בעדינות , אחרת ישנו סיכון לרסק את כדור האוקולון בידית הטרנספר.
אחלה פרוייקט
צחי, אני כתבתי לצביקה SPORTAGE :-)
אתם שניכם צודקים לגבי החובה במעבר לLOW דרך N, אני ריסקתי את הבושינג במעבר בין 4HLC ל2H אז ככה שהרגלתי את עצמי לבצע מעברים רק בN. נשנה בספר הסופי.
לגבי רדיאטור 16, חשבתי שזה הדבר הראשון שיעלו עליו. אני לא סגור אם הוא שמן גיר/שמן מנוע/שמן הידראולי של הגה. את כל אחת מהתשובות הללו כבר קיבלתי. נשאל את האוסטרלים.
לגבי הבושינג בידית - יהיה התייחסות ספציפית לנושא.
לגבי שמן ברקס הנורה שמתריאה על מפלס נמוך תידלק הרבה לפני שתגיע לLOW וזה מציק. ככה לפחות אצלי. נכון שהנוזל יורד ועולה עם השחיקה וחלפת הרפידות אבל זה משהו שצריך לשים לב אליו.
בדיקות תקופתיות חלק א:
ניקוז מים מסנן סולר:
קובץ מצורף 105697
היצרן ממליץ כל חצי שנה או 15 אלף ק"מ לבצע ניקוז מפילטר הסולר. בתחתית פילטר הסולר ישנו ברז פלסטיק לבן, נפתח את הברז וננקז את המים שהצתברו אל תוך כלי פלסטיק, לאחר סגירת הברז נפמפם במשאבת העזר שממוקמת בחלקו העליון של בית הפילטר עד שהיא תתקשה.
קובץ מצורף 105698
בחלקו העליון של הברז אנחנו רואים מצוף, חלק זה יושב בתוך הפילטר, כאשר נאספים מספיק מים בתחתית פילטר הדלק המצוף עולה וסוגר מעגל אשר מדליק נורה בלוח המחוונים, יש לציין כי הנורה נדלקת בסיבוב סוויטש לפני הנעה ונכבת מיד לאחר מכן, אם הנורה לא נדלקת יתכן והיא נשרפה.
קובץ מצורף 105696
במקרה של נזק להברגה או נזילה מחלק זה ניתן לרכוש בית פילטר חדש אשר מגיע עם החלק בעלות של כ-150 ש"ח (החלק במקור של H1 יונדאי) ההבדל היחידי בחלק הינו הקונקטור, יש לחתוך את הקונקטור החדש ולהלחים במקומו את הקונקטור הישן. מומלץ ללא שום קשר לבדוק שהוקנקטור במקומו ושהחוטים שלמים.
בדיקת חופשים בצלבים שבגלי הינע – דרייב-שאפט
קובץ מצורף 105700
בקצה כל גל הינע ישנו צלב, הצלב משמש כמפרק על הציר. עם הזמן הצלב נשחק ומפתח חופשים, קל מאוד לאתר חופשים אלו לפני שהמכלול קורס – נשבר. שבירה של המכלול בזמן נסיעה יכולה לגרום לנזק רב.
בפאגרו ארבע צלבים, בדיקת צלב מתבצעת בצורה הבאה:
נתפוס את הדרייבשאפט ביד אחת, את חלק שמתחבר לדיפרנציאל (פניון)/טרנספר ביד השנייה ונסובב קלות בכיוונים מנוגדים – פעולה שמדמה סחיטה והרפייה , כך בעצם אנחנו בודקים אם יש חופש בצלב עצמו.
חופש בצלב יתבטא לרוב במכה בתחילת נסיעה, צלב תופס לרוב יגרום לרעידות מלווה ברעש תקתוקים. עלות הצלב לבדו – כ-100 ש"ח
דוגמא לצלב תפוס:
https://youtu.be/f8qNkTHJ-gE
דוגמא לצלב עם חופש מוגזם (מאוד):
https://youtu.be/1gn-ZtEKf_s
הסרטונים הם מכלי רכב אחרים אך מדובר באותו סוג חלק כושל.
מומלץ כל 10 אלף ק"מ לבצע גירוז לצלב, דבר זה מאריך את חייו משמעותי, למידע נוסף:
http://www.jeepolog.com/forums/showt...%D7%A8%D7%95-Q
גם צלב עם מעט חופש גורם לרעידות, לא חייב להיות תפוס.
כל מצב שמשנה לצלב את המרכוז גורם לרעידות.
+++ לגירוז.
לפני כמה שנים החלפתי צלב אחורי שרק התחיל לפתח חופש.
הצלב קיבל גירוז בכל טיפול=2-3 לחיצות סה״כ.
הצלב החזיק מעמד קצת מעל חצי מליון קמ לפני שפיתח חופש.
תודה על המדריך.
שאלה קטנה אחרי שמחליפים בולמים צריך לעשות כיוון פרונט?
עד כמה שידוע לי - לא. חובה לבצע כיוון פרונט לאחר כל שינוי במוטות הפיתול.
החלפת בושינג ידית טרנספר:
שילוב ההנעה הכפולה, נעילת הדיפרנציאל המרכזי והמעבר ליחס העברה נמוך מבוצע על ידי ידית הטרנספר שממוקמת משמאל לידית ההילוכים ברוב הדגמים. על ידי הזזת הידית אנחנו למעשה שולטים בשני מזלגות שילוב.
בתוך מכלול הידית ישנו בושינג גומי אשר שולט על גובה שן הידית – אותה שן מבצעת למעשה את הזזת המזלגות, עם השנים התותב נשחק ומתפורר עד אשר הוא קורס לחלוטין.
קובץ מצורף 105780
כאשר הוא קורס השן בורחת ממקומה ואנו נותרים עם ידית תקועה, ללא יכולת שילוב ובמקרה הגרוע ביותר – רכב תקוע בין מצבים – ללא יכולת הנעה כלל:
קובץ מצורף 105779
הסימפטום היחידי לשחיקה וקריסה קרובה של התותב הוא קושי בשילוב בחלק מן המקרים. ותחושת הצורך "לערבב את הידית" לפני הכנסה להילוך נמוך.
הפתרון מניעתי:
ניתן לרכוש ואפילו לייצר תותב חדש על מנת להחליף את הישן, רכב שמעולם לא עבר החלפת תותב מומלץ בחום לבצע החלפה יזומה.ישנם מספר מוסכים בארץ שמחזיקים את החלק, כמו כן ניתן לרכוש אותו כאן:
http://nazya.com/ebay/single/5769873...referer=302341
עלות ההחלפה במוסך נעה בין 300-400 ש"ח, כמו כן אנשים רכשו ידיות שלמות מפירוק, גם ידית של מגנום מתאימה.
בשטח:
חובה להצטייד במברג פיליפס ארוך – כ-30 ס"מ וזאת על מנת לפתוח זוג ברגים אשר נמצאים בתחתית הקונסולה שהיא אחד החלקים שנדרשים להסרה בדרך לפירוק הידית. למי שאין מברג מתאים יאלץ ככל הנראה לעקור את הקונסולה ממקומה או לגרור את הרכב.
קובץ מצורף 105778
מקור נוסף לחלקי ידית:
https://www.megazip.net/zapchasti-dl...3#/il-43160449
למידע נוסף כולל הסברי פירוק והרכבה:
http://www.jeepolog.com/forums/showt...%D7%A8%D7%95-Q
[QUOTE=opl;678682]בדיקות תקופתיות חלק א:
ניקוז מים מסנן סולר:
קובץ מצורף 105697
היצרן ממליץ כל חצי שנה או 15 אלף ק"מ לבצע ניקוז מפילטר הסולר. בתחתית פילטר הסולר ישנו ברז פלסטיק לבן, נפתח את הברז וננקז את המים שהצתברו אל תוך כלי פלסטיק, לאחר סגירת הברז נפמפם במשאבת העזר שממוקמת בחלקו העליון של בית הפילטר עד שהיא תתקשה.
אתה בטוח לגבי ה15 אלף? כל כמה ק"מ מחליפים פילטר?
לפי הספרות שאני מכיר מחליפים פילטר כל 75 אלף.
קישור לספרות ומשטר החלפות
http://www.jeepolog.com/forums/showt...A8%D7%99%D7%9D
מדריך בריטי:
"As usual with the Pajero there are several theories on how often the fuel filter should be replaced. These include: Every 12 months, every 40000 miles, only when you think it might be causing a problem."
http://www.pajero.org.uk/pajero-fuel-filter-change/
בדיקת גרמושקות גלי הינע קדימיים:
קובץ מצורף 105781
הסרן/מתלה הקידמי הינו IFS -independent front suspension כלומר – הדיפרנציאל מקובע לשלדה וממנו יוצאים זוג - ציריות – אחד לכל צד. בכל צד של צרייה ישנו מייסב כדורי, תפקידו של המייסב הינו לשמש כמפרק ולאפשר את העברת האנרגיה הסיבובית תוך כדי שינויים במיקום המתלה. מייסב זה טבול בגריז ומוגן מן הסביבה החיצונית על ידי גרמושקה – שרוול גומי. קרע בשרוול זה יאפשר חדירה של חול, לכלוך ומים אשר יגרמו להרס המייסב.
בדיקת הגרמושקה היא פשוטה – נחפש קרעים בגומייה (בעיקר בין הקפלים) וסימנים לבריחת גריז בסביבת המכלול, זכור - לכל ציר זוג גרמושקות – אחת בכל קצה.
עוד תמונות של המכלול:
http://homepage.ntlworld.com/igcrawf...jerocvboot.htm
איזה כיף שיש לנו אותו רכב...
בפעם הבאה כשאתה מחליף רכב - יש סיכוי טוב שאני גם אחליף 😜
Sent from my HTC One_M8 using Tapatalk