תחשבו על זה שהם יכלו בקלות ליצור מצב שבו ארבעת הגלגלים מסתובבים באותו קצב, יענו נעול כפול + מרכזי, ומעל זה לתאם את מהירויות הגלגלים לפי זוית סיבוב ההגה.
פשוט חלום של פלטפורמה. מישהו שם התבלבל.
Sent from my HD1903 using Tapatalk
Printable View
תחשבו על זה שהם יכלו בקלות ליצור מצב שבו ארבעת הגלגלים מסתובבים באותו קצב, יענו נעול כפול + מרכזי, ומעל זה לתאם את מהירויות הגלגלים לפי זוית סיבוב ההגה.
פשוט חלום של פלטפורמה. מישהו שם התבלבל.
Sent from my HD1903 using Tapatalk
כן הוא טועה. אני נזכר גם על מה דיברנו. במבחן שאני מצרף רואים בבירור ציריות, ואז הבעתי את אכזבתי מכך שלא הלכו עד הסוף ועשו מנועים בכל גלגל. תשובת המלומדים טענה שהמשקל הבלתי מוקפץ יוצר יותר בעיות מאשר יתרונות. אני עדיין מאוכזב ציפיתי לפתרונות הנדסיים יותר מגניבים. מניח שאם היו בונים רכבים לעבירות נטו, זה היה נראה אחרת.
בכל מקרה הנה. סתכלו על הציריה באזור 2:20, אח"כ ב9:00 הוא מפרק גלגל ומראה את המתלה (הוא אורח של ריביאן קחו בחשבון):
https://www.youtube.com/watch?v=KGqexebCcUo
אכן ציריה.
ועדיין מנוע נפרד לכל גלגל - אז לא צריך דיפרנציאלים.
ואם אין דיפרנציאלים, אין צורך ב-TC.
והזאק הזה כבר הרבה יותר רציני מהליצן הקודם.
יש צורך, ואתה גם רואה שקיים tc מההתנהגות של הרכב.
הוא פשוט עובד אחרת מהtc המסורתי (אני לא מאמין שאני משתמש במילה הזאת על tc). בוא נקרא לו בשביל הדיון ש.ר.ג.א.
בסדרת סרטונים נפרדת הוא עסוק כעת בהפיכת האמר צבאי 1995 לרכב חשמלי...ציטוט:
נכתב במקור על ידי דרור ברלי
אמריקה
אפשר לחשוב על שרגא יעיל במערכת חשמלית כי הרי בקרת אחיזה חשמלית היא שליטה על זרם הנצרך בעקבות מומנט מסויים שתלוי באחיזה רגעית מסויימת.- גלגל מאבד אחיזה - הורדת זרם בהתאם - גלגל מגביר אחיזה- העלאת זרם בהתאם. אני מניח שהמתח קבוע, וחנן מנסיונו יתקן אותי.
לגבי מהלך , אפשר לדמיין מנוע לכל צד שיושב רחוק בצידה השני של השלדה, כך שהציריה ארוכה מאוד וכמעט מקבילה לקרקע, מה שתורם לפתיחת/סגירת מתלה מוגברת לעומת התכן המסיונרי של ציריות מתלים נפרדים שיוצאות מדיפ׳ במרכז שלדה.
מחשבות בפאזה אחרת, תרתי משמע.
לא ממש מדוייק. הסוללה שם אמנם ניתנת לטעינה בבית, אבל היא נטענת ונפרקת כל הזמן. כשצריך כח זמין הוא יהיה שם.ציטוט:
נכתב במקור על ידי sgill
הביצועים והמשקל של ה 4XE לא רחוקים משל ה -392, וזה לפני המשחקים שבטח יעשו על המנוע טורבו.
מסתדר לי מאוד נסיעה בשטח על מנוע חשמלי, בשקט...
אחרי אבי ביטר ודודו זר ...
רק אני מחכה שבתיה עוזיאל תצטרף לפורום ?
כנראה שכן :cool:ציטוט:
נכתב במקור על ידי גיא
וזה שהוא מכוער כמו איירפודסציטוט:
נכתב במקור על ידי נמרוד
במערכות מנועי סרוו בתעשיית מכונות (שזה תחום עיסוקי) מבצעים חוג בקרת זרם עם מגבלת מהירות, קיים כמעט בכל סרוו דרייב תעשייתי מצוי, הדרייב מקבל פקודות זרם + ערך מהירות מקס ' מותר, ואם מתנתק העומס המנוע לא מאבד שליטה. ככה מבצעים גוללים למיניהם, מותחני כבלים וכו.... אז אני מניח שהמימוש גם עבור רכב הוא מאוד אפשרי.ציטוט:
נכתב במקור על ידי talw
במחשבה שנייה, אם כל מנוע מפוקד בנפרד מה מפריע שמנוע באויר ימשיך להסתובב באותה מהירות גם כשהוא ללא עומס כמו בדיפרנציאל נעול?
כל עוד מדובר על זחילה, וחיכוך משחק תפקיד ראשי , תמיד עדיף להשאר בתחום הסטטי שלו. כשהגלגל באוויר אין שאלה בכלל, שיסתובב .
מדובר ברכב חשמלי, גלגל לא יסתובב סתם אם אין סיבה אמיתית...ציטוט:
נכתב במקור על ידי מוטי ג.
כל הקונספט בנוי על חיסכון באנרגיה.
אם אין התנגדות לגלגול(=גלגל מסתובב באוויר) אין באמת צריכת אנרגיה משמעותית, ואתה צריך שהוא יסתובב קצת על מנת להתחיל לתפוס אחיזה כשהוא יתחיל לגעת בקרקע
חוג בקרה של
Launch control
עובד שונה ממנוע תעשייתי.
כי פונקציית המטרה היא לא מהירות. זה עובד יותר על השוואת מהירויות מצד אחד וזרמים מצד שני.
זה בגדול... מאוד... בלי להיות מומחה.
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
אם רק היה כאן מישהו ששותף לפיתוח פלטפורמה ממונעת חשמלית שכולנו מאחלים לה הצלחה בעולם, שיכתוב איך הם עושים את זה.....
יש מצב שאתה מדבר על מנוע AC אסינכרוני?
כי סינכרוני עובד אחרת לגמרי, בטח עם אנקודרים שם המטרה היא אינה "רק" מהירות, אפשט את זה המון ואגיד שזה "מיקום" כי רזולוציית המדידה של מיקום ציר המנוע (אתייחס לסיבובי בלבד ולא ללינאריים ושאר ירקות) היא בערך 2בחזקת 20, שזה משהו כמו 0.000343323 מעלה (degree)
אבל אני מסיט את הדיון....
אני חושב שחזית האוטו מכוערת אימים, מבט צד הוא סביר בהחלט.
האם זמין בליסינג בעוד 3 שנים?
לכך כיוונתי: מוד "נעול" לבחירת הנהג שבו כל הגלגלים מסתובבים באותה מהירות (נשלטת ע"י דוושת התאוצה) ללא תלות בעומס שמופעל עליהם, כמובן בתוך חלון עבודה מוגדר. יותר פשוט מזה אין.ציטוט:
נכתב במקור על ידי מוטי ג.
מי שבנה עליי באשר להבנת בקרות מנוע למיניהן, כתוצאה מנסיוני בעבודה, יתאכזב כנראה. בעבודה אני אחראי על בלימת הרכב. לא על הסעתו ולא על היגויו.
אני יודע מעט על הנושאים שהוזכרו. בין השאר אני יודע שניתן לבקר מנוע לפי מיקום/מהירות/מומנט/מהירות וכל השילובים שביניהם.
אם יש כאן סרטון (לא היה לי זמן לראות) שמראה רכב שלא מצליח לעבור עלייה עקב גלגל שנעצר, אז לדעתי או שמישהו פישל בתכנות, או שלגלגל בודד אין מספיק מומנט כדי להסיע את הרכב בעלייה.
אז בעצם אתה אומר חנן:
"...שם שלי לא REE, שם שלי רועיייי...." (יש לקרוא במבטא רוסי). ;)
היי, טל!
לא קשור לריויאן, אבל הקפצת לי נקודה - כשאתה כותב "מנוע לכל צד שיושב רחוק בצידה השני של השלדה, כך שהציריה ארוכה מאוד וכמעט מקבילה לקרקע" אתה ממש מתאר את הקונספט של המתלה העצמאי לרנגלר, אותו פיתח איציק מיני בשדרוג REGO. הציריות והמשולשים של המתלה הימני יוצאים מצד שמאל של הדיפרנציאל הרוחבי, לכן הם ארוכים יותר ממחצית רוחב הרכב, זה מאפשר מהלך גדול יותר של המתלה העצמאי.
למרות שעל פניו הקונספט של 4 מנועים נפרדים עדיף דינמית על מנוע 1, ישנם תנאים ספציפיים שבהם ישנם חסרונות בארכיטקטורה כזו בשטח קשה (על כביש ובטח בנסיעה מהירה היא נוטה להיות עדיפה). בעוד ברכב נעול כפול אנחנו יכולים לתת מומנט קבוע וזהה לכל הגלגלים כאן זה נהיה קשה הרבה יותר, ומבוסס על חישה והיזון חוזר ותגובות ואינרציות לא זניחות בכלל, וזה מה שרואים בסרטוני הפרפור של הריוויאן. הרכב להבנתי מנסה לשמור על מומנט קבוע לכל הגלגלים אבל תלוי בקצב הדגימה (קראתי איפשהו 100 הרץ באינוורטר של המנוע) וביכולת להאיץ ולבלום גלגל 34 בקבועי זמן קצרים. זה אתגר. זה במקרה שגלגל אחד מפרפר, מה קורה כשארבעתם מפרפרים? תחשבו כמה קשה למערכת להבין מה מהירות הנסיעה והמומנט הנכון במצב כזה, לא קל:)
עוד נקודה היא העובדה שבניגוד לרכב נעול כפול שלמעשה יכול להעביר את כל מומנט המנוע (דרך ההפחתות) דרך גלגל אחד, רכב בו לכל גלגל מנוע יוכל להעביר דרך גלגל בודד לכל היותר את המומנט המלא של המנוע שמחובר אליו. בריוויאן זה לא מעט כי רבע מהמון זה גם הרבה אבל יש מצבים שבהם זה עלול להקשות.
ציטוט:
נכתב במקור על ידי רמי גלבוע
המערכת של REGO אכן התמקדה בשיפור מהלך המתלים של פרונט IFS וטיפול בבעיה שמציבות זויות העבודה של הציריות כמשהו שמגביל מהלך מתלה, ואחרי שנסעתי על הדבר הזה אני מעיד שהפתרון הזה לא רק יצירתי אלא גם עובד ממש יפה - אבל מוסיף מכניקה מורכבת וכמובן משקל, מסבך ומייקר מאוד את כל העסק וגם אם נעזוב לרגע את ענייני החוקים המטומטמים בישראל (שינוי מבנה וכו') עובדה שלא רואים איך זה מתקדם לאן שהוא (ייצור מסחרי או מכירה של זה ליצרן גדול שישלב את זה במכוניות שלו. אולי אני טועה ודברים כן מתקדמים אבל לאט - אני מקווה בשביל איציק שיצליח ויראה מזה ברכה).
נניח שאנחנו מתייחסים בעבירות למהירות זחילה של קמ"שים בודדים, גג שבגגות 5 קמ"ש , אם אני מבין נכון את הסיטואציה- באותה מהירות של כל הארבעה ,הגלגל בעל האחיזה הטובה ביותר יצרוך את הזרם הגבוה מהשאר, השאר נניח שיפרפרו.ציטוט:
נכתב במקור על ידי רני דקל
האם אפשר לדעתך לקבוע לשלושת הגלגלים מהירות סיבוב זהה לגלגל בעל האחיזה/צריכת זרם הגבוהה ביותר? אחרי הכל אין פה אינרציות גבוהות ומאה הרץ ניתור הוא תדר מספיק גבוה במהירויות זחילה לניתור הגלגל בעל האחיזה הגבוהה ביותר והשוואת מהירויות אליו.
במהירויות יחסית גבוהות ,מעבר לגבול מסוים, בשטח עם אחיזה נמוכה,זו אכן בעיה.
לאחר התייעצות עם קולגות יותר משכילים ממני בתחום (הייתי מפנה לחנן אבל הוא כבר הרחיק ידיו מהסיפור 😂) נראה שהתשובה היא כן וזה אפשרי. אם צריך לנחש אני מניח שזה יעבוד טוב אבל לא מצויין כמו נעילה אמיתית. למה עוד לא עשו את זה בריביאן? לדעתי או שלא הספיקו או שלא חשבו על זה עדיין.ציטוט:
נכתב במקור על ידי talw
הכל אפשרי תלוי חומרה ותוכנה מתאימה....
היום בכלכליסט על מגוון הטנדרים החשמליים בארה"ב:
הרומן של אמריקה עם הטנדר נמשך מאז שנות ה-40 של המאה הקודמת. השנה עברה ארה״ב לטנדר החשמלי והתאהבה מחדש. אלה הטנדרים ״הירוקים״ ששווה להכיר, וחלקם אף בדרך לארץ
https://bit.ly/3ExWdkV
נשלח מהנייד
אני לא מבין למה זה חשוב לעקוב אחרי מהירות גלגל מסוים, או אחרי מהירות הרכב בפועל.
אני יכול לקבוע שעבור כל אחוז מהלך של דוושת האצה יש מהירות גלגל מתאימה והבקרה של כל גלגל בנפרד מביאה אותו, או לפחות מנסה להביא אותו למהירות הזו.
אם המומנט של המנועים הוא מספיק גבוה כך שיוכלו לעשות את זה בכל סיטואציה, זה אפילו יצליח, אבל גם אם לא, לא נורא.
שזה אגב, בדיוק מה שקורה בהיילקס שלי בהילוך ראשון או שני קצר: מכיוון שמומנט היציאה מהטרנספר הוא הרבה מעבר לחיכוך שהגלגלים מסוגלים לספק, יש מהירות גלגל מיוחסת לכל אחוז של דוושת האצה, ללא קשר לתנאי השטח.
מה רע?
אגב, חישוב קטן שעשיתי, ואשמח שמישהו יתקן אותי אם טעיתי, הביא אותי למסקנה שמנועי הריביאן, במשולב, נותנים כ 1240 קג"מ לגלגלים, שזה משאיר כ300 קג"מ לגלגל בודד אם הוטל עליו להניע את כל ה3 טון לבדו.
ביחס ל1350 קג"מ בהיילקס המסכן שלי, שיודע להעביר את כל המומנט הזה לגלגל בודד, זה לא מספר מרשים במיוחד, ויכול להסביר את הגלגלים שנעצרים פה ושם בסרטונים.
למיטב זכרוני ג'יפ ציידו את הרנגלר החשמלי בתיבה של שלושה הילוכים. הגיוני.