שילוב ל low בלי לנעול לוקרים

ה-4X2 זה עולם אחר, הן היו "מהירות" ו"זריזות" בהרבה

כושר הגרירה של הרכב הזה הוא 2,300 ק"ג לפי המפרט.
אתה הולך לגרור 800 ק"ג.
למה LOW בעצם?

לא יודע מה כושר הגרירה ואין לי מושג מה המפרט. אני כן יודע שלפני מספר חודשים הייתי בירכא, יש שם עליה עם פס האטה כל 30 מטר.
אחרי כל פס האטה היה צריך להוריד לראשון בשביל להמשיך לטפס. והרכב היה ריק.
אותה עליה, עם ארגז מלא או עגלה קשורה מאחורה -הרכב היה עומד. בוודאות.
אגב, זכור לי משהו שמשקל הגרירה המותר נגזר ממשקל הרכב ולא מהספק או נפח המנוע.
ברכב השני בבית (פרייבט) יש קרוב ל 300 כ"ס ומותר לגרור איתו 500 ק"ג, 750 ק"ג עם בלמים.


Sent from my SM-N970F using Tapatalk

אתה צודק בעניין כושר הגרירה. זה תלוי במשקל העצמי ו/או אישור היצרן.

בעניין ההילוך הנמוך אני גם לא רואה בזה בעיה. בטח אם מדובר בשימוש קצר.

שום בעיה עם טרנספר שרשרת.
שום בעיה לנסוע ב-LOW בהילוך הכי גבוה.
שום בעיה לנסוע יום שלם ב-LOW.
הכל סיפורי סבתא.
ולא משנה טרנספר עם שרשרת או גלגל"ש.
תחומי HIGH ו-LOW הם חלק מתמסורת פלנטרית בעלת 3-4 מצבים. (2H, 4H, 4L או 2H, 4H, N, 4L)


השרשרת רק מעבירה כוח לסרן הקדמי כשמשלבים 4X4 (4H או 4L).
בנסיעה בהנעה אחורית היא עומדת במקומה (בכלי רכב עם נועלי טבור) או מסתובבת ללא עומס בכלי רכב ללא נועלי טבור (הגלגלים הקדמיים מסובבים אותה)
בנסיעה ב-4L היא מעבירה כוח לדיפ' הקדמי אבל מכיוון שבמקרה הזה נועלי הטבור בגלגלים יהיו פתוחים, אין עליה שום עומס.

בכל מקרה, עם שום רכב כנראה לא תסעו 70 קמ"ש בתחום-LOW. גם בהילוך חמישי. פשוט כי המנוע צורח...

לא בטוח שיהיה צורך ב LOW.
נסעתי לאחרונה עם היילקס 2003 (נראה לי מנוע באותו סדר גודל של כח) עם קרוואן של 1500 ק"ג לאילת ובחזרה.
היה קטע אחד קטן בעליות לכיוון דימונה שהיה צריך להישאר בראשון כי הרכב פשוט לא סחב.
היו עוד קטעים שהרכב לא עבר את ה 45 קמ"ש אבל לא היה צורך ב LOW

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי דרור ברלי

שום בעיה לנסוע ב-LOW בהילוך הכי גבוה.

---

רק הסתייגות קטנה לעניין הזה - ספציפית בשילוב של טראנספר מופחת (כלומר עם יחס העבר נמוך מהמקורי של הרכב) עם גיר ידני 5 הילוכים, עדיף להמנע מנסיעה בהילוך חמישי במצב low.

הסיבה היא שבגיר 5 הילוכים ידני (בד"כ) ההילוך החמישי הוא "חיצוני" לציר של הגיר (כלומר לא נמצא בין שני המיסבים הראשיים של הציר), ולכן הוא רגיש יותר מההילוכים האחרים מבחינת העברת מומנט גבוה. כאשר הטראנספר מופחת יכול לעבור לגיר מומנט גבוה יותר ממה שהיצרן תיכנן עבורו.

אני מקווה שדייקתי בהסבר, כפי שקיבלתי לפני הרבה שנים מארז סנט (טופ-גיר) כאשר הוא התקין את קיט ההפחתה בויטארה שלי.

כשהטרנספר מופחת המומנט שפועל על הגיר קטן יותר.

הערך הוא המומנט בציריות, זה שנדרש כדי להסיע את האוטו, חלקי יחס ההעברה בטרנספר. (מתעלם מהיחס בדיפרנציאל, כדי לא לבלבל)

כשהיחס גבוה יותר מספרית (מה שמתקינים בטרנספר משופר) , המומנט בגיר קטן.

מה שחנן כתב.

ויותר מזה, ככל שהיחס ב-LOW כפול היחס בסרנים יהיה איטי וחזק יותר, כך הגיר ירגיש פחות מומנטים ועומסים.
בדיוק כמו שבסרן פורטלי, הציריות והדיפ' מרגישים פחות עומס מאשר ללא הפורטלים.

בקיצור - לא לחשוש לנסוע ב-LOW. גם בהילוך הגבוה. ממילא זה לא קורה הרבה.

׳—׳*׳� ׳•׳“׳¨׳•׳¨ ׳¦׳•׳“׳§׳™׳�,
׳�׳‘׳� ׳�׳� ׳�׳*׳™ ׳�׳*׳¡׳” ׳�׳”׳‘׳™׳� ׳�׳× ׳�׳” ׳©׳�׳¨׳– ׳”׳¡׳‘׳™׳¨ ׳�׳*׳“׳‘, ׳”׳›׳™ ׳§׳� ׳¢׳� ׳™׳“׳™ ׳“׳•׳’׳�׳”:
׳©׳*׳™ ׳�׳¦׳‘׳™׳� ׳�׳”׳©׳•׳•׳�׳”:
1. ׳¨׳›׳‘ ׳‘-high ׳‘׳¢׳�׳™׳™׳” ׳‘׳”׳™׳�׳•׳� ׳©׳�׳™׳©׳™ ׳‘-3000 ׳¡׳�"׳“ ׳*׳’׳™׳“ 70 ׳§׳�׳© ׳‘׳�׳”׳™׳¨׳•׳× ׳§׳‘׳•׳¢׳”.
2. ׳�׳•׳×׳• ׳¨׳›׳‘ ׳‘׳¢׳�׳™׳™׳” ׳‘-low ׳‘׳”׳™׳�׳•׳� ׳—׳�׳™׳©׳™ ׳‘-3000 ׳¡׳�"׳“ ׳‘׳�׳•׳×׳” ׳�׳”׳™׳¨׳•׳× ׳§׳‘׳•׳¢׳” (׳�׳• ׳�׳”׳™׳¨׳•׳× ׳§׳¦׳× ׳�׳—׳¨׳× ׳–׳” ׳�׳� ׳�׳©׳*׳”, ׳�׳©׳*׳” ׳¨׳§ ׳”׳¡׳�׳“)

׳‘׳©׳*׳™ ׳”׳�׳¦׳‘׳™׳� ׳”׳’׳™׳¨ ׳‘׳�׳•׳×׳• ׳¢׳•׳�׳¡, ׳›׳™ ׳”׳›׳•׳— ׳©׳”׳�׳*׳•׳¢ ׳–׳”׳”,. ׳�׳‘׳� ׳‘׳�׳¦׳‘ low ׳”׳¢׳•׳�׳¡ ׳”׳–׳” ׳”׳•׳� ׳¢׳� ׳”׳’׳�׳’"׳© ׳©׳� ׳”׳™׳�׳•׳� ׳—׳�׳™׳©׳™, ׳©׳�׳� ׳*׳�׳¦׳� ׳¢׳� ׳”׳�׳™׳¡׳‘׳™׳� ׳”׳¨׳�׳©׳™׳™׳� ׳•׳�׳›׳� ׳”׳•׳� ׳™׳•׳×׳¨ ׳—׳�׳©. ׳›׳�׳•׳�׳¨, ׳”׳•׳� ׳*׳�׳¦׳� ׳×׳—׳× ׳¢׳•׳�׳¡ ׳©׳”׳•׳� ׳�׳•׳�׳™ ׳�׳� ׳‘׳*׳•׳™ ׳�׳”׳™׳�׳¦׳� ׳×׳—׳×׳™׳•.
׳‘׳§׳™׳¦׳•׳¨ ׳�׳₪׳©׳¨ ׳�׳”׳¡׳™׳§ ׳©׳�׳•׳�׳™ ׳‘׳�׳�׳× ׳¢׳“׳™׳£ ׳�׳� ׳�׳”׳™׳•׳× ׳‘-low ׳‘׳”׳™׳�׳•׳� ׳—׳�׳™׳©׳™ ׳×׳—׳× ׳¢׳•׳�׳¡ ׳©׳� ׳¢׳�׳™׳™׳” ׳‘׳›׳‘׳™׳© ׳�׳“׳•׳’׳�׳�.

* ׳”׳¢׳•׳�׳¡ ׳”׳–׳”׳” ׳™׳×׳§׳‘׳� ׳›׳�׳•׳‘׳� ׳’׳� ׳‘-high ׳‘׳�׳•׳×׳• ׳¡׳�׳“ ׳¢׳� ׳”׳—׳�׳™׳©׳™, ׳�׳‘׳� ׳–׳” ׳�׳¦׳‘ ׳�׳� ׳*׳₪׳•׳¥ ׳‘׳“׳¨׳� ׳›׳�׳� (׳�׳”׳™׳¨׳•׳× ׳�׳�׳“ ׳’׳‘׳•׳”׳” ׳‘׳×׳�׳•׳¦׳” ׳—׳–׳§׳”/׳¢׳�׳™׳™׳” ׳•׳�׳›׳� ׳₪׳—׳•׳× ׳¨׳�׳•׳•׳*׳˜׳™).

ובתרגום לעברית
אני מסכים עם חנן ודרור,
אבל אם אני מנסה להבין למה נדב התכוון,

אז הכי קל להמחיש בהשוואה בין שני מקרים של רכב מסוים:
1) הרכב בעלייה תלולה ב-high ב-3000 סל"ד בהילוך שלישי
2) הרכב בעלייה תלולה ב-low ב-3000 סל"ד בהילוך חמישי

המהירות בשני המקרים יכולה להיות דומה או לא, זה לא משנה, מה שמשנה הוא הסל"ד כי המומנט וההספק שהמנוע מייצר בסל"ד הזה זהה בשני המקרים.
ונניח שזאת המהירות המקסימלית האפשרית בשיפוע כזה.

בשני המקרים העומס על הגיר זהה, אבל במקרה השני העומס הוא על גלג"ש ההילוך החמישי שאינו נמצא על הצירים הראשיים ולא מתוכנן לעומס גבוה אלא לשיוט במהירות גבוהה. (ובדרך כלל המצב של של האצה חזקה בהילוך 5 בסל"ד יחסית גבוה הוא לא שכיח, כי מדובר במהירויות גבוהות).
לכן אני חושב שבהשוואה בין המקרים עדיף להיות בהילוך שלישי high מאשר בהילוך חמישי ב-low, פשוט בגלל מבנה הגיר שנדב תיאר.

יש לך שתי טעויות. הנחות שגויות.
הראשונה ההנחה שההספק והמומנט תלוי רק בסלד. היה לי קצת קל יותר לקבל אם היית אומר שבשני המקרים גם הדוושה לחוצה עד הסוף. ועדיין זה לא היה נכון
השניה ההנחה שהילוך חמישי חלש יותר משלישי. זה לפעמים נכון ולפעמים לא. למשל מקובל לחשוב שההילוך הראשון הוא הכי חזק מכנית בגיר. אבל בהרבה מקרים מספר שיניים קטן גודל גגש קטן וציר חלול הופכים אותו לשביר יותר. זו היתה דוגמה כדי לומר שאתה לא יודע איזה הילוך חזק יותר מכנית.

אסף.


Sent from my Redmi 4X using Tapatalk

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי asafk

יש לך שתי טעויות. הנחות שגויות.
הראשונה ההנחה שההספק והמומנט תלוי רק בסלד. היה לי קצת קל יותר לקבל אם היית אומר שבשני המקרים גם הדוושה לחוצה עד הסוף. ועדיין זה לא היה נכון
השניה ההנחה שהילוך חמישי חלש יותר משלישי. זה לפעמים נכון ולפעמים לא. למשל מקובל לחשוב שההילוך הראשון הוא הכי חזק מכנית בגיר. אבל בהרבה מקרים מספר שיניים קטן גודל גגש קטן וציר חלול הופכים אותו לשביר יותר. זו היתה דוגמה כדי לומר שאתה לא יודע איזה הילוך חזק יותר מכנית.

אסף.


Sent from my Redmi 4X using Tapatalk

---

לגבי הדוושה הלחוצה עד הסוף, זה מה שאמרתי רק במילים אחרות:
אמרתי שזאת המהירות המירבית האפשרית בשיפוע הזה, בשני המקרים. הרי זה כל ההבדל, 3000 סלד בפול גז בעליה לעומת 3000 סל"ד במהירות שיוט במישור, וזאת בדיוק הנקודה שאני מנסה להדגיש, שהעומסים בשני המקרים לא זהים והחמישי לא מתאים לעומס הגבוה.

לגבי עניין ההילוך החלש, שים לב שהתייחסתי למה שארז סנטו אמר לנדב, במקרה הספציפי ההוא.
לי כמובן שאין מושג אבל אני מאמין שהוא יודע על מה הוא מדבר.
סה"כ הסברתי למה יש היגיון במה שנדב כתב על בסיס מה שארז אמר לו.
אבל אם כבר מדברים על חולשת הגיר, אני מכיר מקרה אחד נוסף שבו ההילוך החמישי הוא החלש ביותר ונוטה לההרס ראשון, גיר m47 של וולוו.
שם הסיבה היא שהגלגש של החמישי ממוקם במיקום מאד גבוה ולכן השימון שלו הגרוע ביותר, אבל ברור שכל גיר בנוי אחרת וכל מקרה לגופו.

אנסה להרחיב:

לגבי מבנה הגיר ומיקום ההילוך החמישי - המבנה שתיארתי הוא הנפוץ, ובהחלט ייתכן שיש גם גירים במבנה שונה.

לגבי המומנט שהגיר חווה - זה אכן המומנט שהמנוע מייצר בלי תלות ביחס ההפחתה בהמשך. ההבדל הוא שעם טראנספר מופחת (במקרה של הויטארה שלי 1:4.24 במקום 1:2), הילוך חמישי הוא לגמרי בטווח המהירויות של מעלות טכניים עם מדרגות, ובעת עליית מדרגה הגיר עומד רגעית במומנט מוגבר כאשר גלגל התנופה עוזר למנוע לספק רגעית את אותו המומנט המוגבר.

מקווה שהפעם הסברתי יותר טוב.

לפי החוק השני של ניוטון, זה סבאבה שהמנוע מסוגל תיאורטית לייצר מומנט מסוים ביחד עם הגיר, אבל זה לא יהיה מעבר למומנט שהציריות מסוגלות להחזיר כלפי הגיר. המומנט הזה מוגבל לתאחיזה בקרקע ומופחת בהתאם ליחס ההעברה בטרנספר ובסרן.
לגבי המומנט שהגג"ש של ההילוך החמישי על ציר היציאה מקבל בתיאוריה מהמנוע, הוא משמעותית נמוך יותר מזה שהגג"ש של ההילוך השלישי מקבל מהמנוע או בכלל של ההילוך הראשון, כי אתם יודעים: הילוכים. זה הקטע שלהם. בהילוך חמישי המומנט נמוך יותר בציר היציאה והמהירות גבוהה יותר.
המומנט שמתקבל מהמנוע על כל הגג"שים בקונטרה גיר, זהה ושווה למומנט המנוע כפול יחס ההעברה בין הציר הראשוני לקונטרה גיר.

הכל נכון חנן, אבל בהנחה שהיחס העבר הסופי בשלישי high ובחמישי low הוא אותו יחס,
המומנט על הגלגש של השלישי או החמישי בהתאמה בשני מצבים אלה, בפול גז בסל"ד מסוים (עליה למשל) הוא זהה.
לכן, אם הגלגש של החמישי בנוי יותר חלש יותר, הוא בסיכוי גבוה יותר להינזק..

אבל היחס הסופי הוא ביציאה מהטרנספר. הוא לא בגג"שים של הגיר.

מספרים: נגיד שהמנוע מוציא 10קג"מ, ובשלישי היחס הוא 1.5, אז הגג"ש של ההילוך השלישי ימסור 15קג"מ, ואחרי הטרנספר במצב high, ציר היציאה של הגיר יראה אותו מומנט מכיוון שיחס ההעברה בhigh הוא ישיר.

בחמישי low, המספרים האלה יהיו 10 במנוע, 8 בגג"ש של החמישי, ואם יחס ההעברה בטרנספר המשופר הוא 5 אז ביציאה ממנו יהיה 40.

המומנט בגג"ש של החמישי יהיה נמוך פי שתיים מזה שבהילוך השלישי, למרות שביציאה מהטרנספר המומנט יהיה אף גדול יותר.

אבל נתת דוגמא לא טובה לרכב עם טרנספר משופר, כי יותר נכון להשוות חמישי קצר, לראשון ארוך.
אז המומנטים בראשון ארוך יהיו 10 במנוע, 40 בהילוך הראשון ו40 ביציאה מהטרנספר. כמו שאמרת: יחס העברה סופי זהה. ההילוך הראשון מעביר פי 5 יותר מומנט מההילוך החמישי.


אם מכלול ספציפי בדגם מסוים בנוי חרא, אז הוא בנוי חרא. אין לי מה לומר על זה ולכן אני לא אומר. אני מדבר על המספרים.

היחס העברה הסופי נקבע גם על ידי מכפלת יחסי ההעברה של כל רכבת הכוח.
יחס ההעברה הסופי הוא בין היציאה מהמנוע לגלגל, ולא משנה מה יש ביניהם.
אם המנוע ב-3000 סל"ד נותן מהירות X בגלגל, זה לא משנה אם זה עובר דרך הילוך שלישי ב-high או עובר דרך הילוך חמישי ב-low.
מזה גם נובע שהמהירות תהיה זהה בשני המקרים בהנחה שיחס ההעברה הכולל הזה זהה, ובזה אני מתקן מה שכתבתי בהתחלה שהמהירויות לא חייבות להיות זהות. הן כן חייבות.

וכפי שאמרת החוק השלישי של ניוטון (אמרת שני אבל אני חושב שהתכוונת לחוק השלישי) קובע שאם המנוע מייצר 10 קג"מ והתנועה קצובה (אין תאוצה, תחת עומס בעלייה למשל. אפשר גם לבחון מצב סטטי ללא תנועה כלל זה אותו דבר) אז ה-10 קג"מ האלה פועלים על כל הצירים במערכת באופן זהה (חוק הפעולה והתגובה).

ומכאן, שהרכיב החלש ביותר ברכבת הכוח יהיה נקודת הכשל, ואם זה ההילוך החמישי בגיר אז הסיכויים לכשל בחמישי ב-low גדולים מסיכויי השלישי ב-high

האם לא כך?

בטרנספר של מוסו יש שרשרת לדרייבשאפט הקידמי.
זו שרשרת רחבה וכבדה, 5 פסים.
נסיעה מהירה ב 4X4 מחממת מאוד את השרשרת. לכן השרשרת וגלג"שיה נהרסים ממהירויות גבוהות.
לכן נסיעה ב 4X4 מעל 70 קמ"ש מאוד לא מומלצת.
נסיעה ללא חיבור הגלגלים הקדמיים (נועלי טבורים במצב FREE), מפחיתה עומס מהשרשרת אך ההתחממות וכתוצאה השחיקה, עדיין מוגברים.
ניתן לבצע נסיעה ב 4X4 LOW אך עדיף להשתמש ב 2X4 ולשלב LOW בעת הצורך בלבד.
ערן CJ

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ehudzeelim

אז ה-10 קג"מ האלה פועלים על כל הצירים במערכת באופן זהה (חוק הפעולה והתגובה).

---

לגבי המשפט הזה רק אדייק ואוסיף שה-10 קג"מ הופכים כמובן ל-Y קג"מ בהתאם ליחס ההעברה הכולל ולא נשארים 10 אלא אם יחס ההעברה הזה הוא 1:1.

צודק. התכוונתי לחוק השלישי.

נסה לראות את התמונה במספרים כפי שהצגתי, ואם אתה רוצה לחלוק עליי תראה איך המספרים שרשמתי שגויים. זה יקל על הדיון. נפנופי ידיים הופכים את הדיון לקשה מאוד להבנה.

זה שהמומנט והמהירות הסופיים זהים, לא אומר שהרכיבים רואים עומס זהה. המספרים שהבאתי מראים את זה. בסוף ביציאה מהטרנספר יש 40 קג"מ בשני המקרים, והמהירות זהה: רבע מסל"ד המנוע, אבל המכלולים ביציאה מהגיר רואים מומנט ומהירות אחרים לגמרי במקרים השונים.

עזוב את החישוב שלי. תגיד אתה בדוגמא שלעיל מהם מומנט ומהירות ציר היציאה מהגיר בשתי האפשרויות: ראשון ארוך וחמישי קצר.

הראה תוצאת חישוב כנ"ל לגבי ציר היציאה מהטרנספר.


נתונים לצורך הדיון:

ביציאה מהמנוע 10קג"מ. 1000סל"ד.

יחס ההעברה בראשון: 1:4
בחמישי 1.25:1

בטרנספר בארוך: 1:1
בטרנספר בקצר 1:5

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי חנן-ג'יפולוג

נתונים לצורך הדיון:

יחס ההעברה בראשון: 1:4
בחמישי 1.25:1

בטרנספר בארוך: 1:1
בטרנספר בקצר 1:5

---

אני מתייחס למספרים.
אבל היחסים האלה שנתת לא מתאימים למקרה של הדיון:
היחס העברה הסופי הכולל בראשון ארוך הוא 1:4
היחס העברה הסופי הכולל בחמישי קצר הוא 1:6.25

ואני דיברתי על יחס העברה סופי זהה.

כנ"ל לגבי הדוגמה הראשונה:
אמרת:
מקרה ראשון: שלישי 1.5 וישיר בטרנספר שזה אומר יחס העברה כולל 1.5.
מקרה שני: חמישי 0.8 ויחס העבר בטרנספר 5, שזה אומר יחס העברה כולל 4.

בשני המקרים שנתת ביחס העברה הסופי הכולל (בין המנוע לגלגל, אם נתעלם מהדיפרנציאל ע"מ לפשט את העניינים) אינו זהה בשני המצבים וזה לא המקרה המדובר.

ברור שביחס העברה כולל 4 העומס על החמישי יהיה יותר קטן מאשר ביחס העברה כולל 1.5.

בכל מקרה המספרים לדעתי לא חשובים, חשוב העיקרון:
במומנט מסוים X שמייצר המנוע, והוא זהה בין שני מקרים של low ו-high בהילוכים שלישי וחמישי בהתאמה, בהם יחס ההעברה הסופי זהה, ובתנועה קצובה (אין תאוצה), ובכפוף לחוק ה-3 של ניוטון, כל הצירים במערכת יחוו את אותו המומנט.

שים לב שבמקרה של הילוך חמישי הכפלת את המומנט ב1.25 במקום לחלק ב1.25.

הראשון מעלה מומנט. החמישי מוריד מומנט.

לכן יצאו לך מספרים סופיים שונים.

המספרים חשובים. בהם טמון גרעין ההבנה. העקרון רק מבלבל אותך.

לא הכפלתי את המומנט,
הכפלתי את יחסי ההעברה של הטרנספר ביחס העברה של הגיר כפי שכתבת אותם, כדי לקבל יחס העברה כולל עבור שני המצבים.
ערך המומנט הספציפי של המנוע לא חשוב מבחינתי, לכן אני מתייחס למקרה הכללי של מומנט X.

לאט לאט.

מה המומנט ביציאה מהגיר בהילוך חמישי?

ובהילוך ראשון?

אולי תסתכל על הסל"ד ביציאה מהגיר. יתכן שזה כיוון שיעזור לך טוב יותר. המנוע ב1000סל"ד. מהו סל"ד היציאה מהגיר?

אבל אני במכוון לא מסתכל על היציאה מהגיר אלא על יחס העברה כולל.
ברור שהסל"ד של רכיבי המערכת שונה בהתאם ליחסי ההעברה בין המרכיבים השונים.

בוא נפשט את המצב
קח קופסה שחורה. ציר כניסה וציר יציאה. בכניסה 1000 סל"ד.
לציר הכניסה מחובר מנוע, לציר היציאה מחובר גלגל. בתוך הקופסה 10 גלגלי שיניים בגדלים שונים בסידור מסוים שנותן ביציאה 500 סל"ד.

הגלגל מניע עגלה בעלייה במהירות קבועה מירבית אפשרית לפי יכולת המנוע עבור יחס העברה זה
.
עכשיו במקרה השני סדר את גלגלי השיניים בתוך הקופסה בסדר שונה, אבל שייתן את אותו יחס העברה סופי (1000 סל"ד בכניסה, 500 ביציאה).

עבור אותו מנוע, המהירות המירבית במקרה השני תישאר זהה למקרה הראשון.

המומנט העובר מהמנוע לגלגל בשני המקרים זהה.

אנחנו חלוקים רק על זה שאתה אומר שהמומנט על כל צירי גלגלי השיניים בתוך הקופסה אינו זהה. ואני חושב שכן זהה.
לדעתי זה נובע בהכרח מהחוק השלישי של ניוטון.

אפשר גם לא להסכים בינתיים, אבל מה שבטוח זה שאחד מאתנו בהכרח טועה :D

אני מסרב לעבוד עם אנלוגיות.

אם תזרום אתי ותענה על השאלה הקונקרטית והספציפית לגבי הסל"ד ביציאה מהגיר יש סיכוי שזה יצליח.

אם לא, אז לא. ניסיתי. כשלתי.

לא מדובר באנלוגיה. הקופסה השחורה היא תיאור פיזיקלי פשוט ומדויק של רכבת הכוח.
היא מונעת מאתנו את הצורך לנתח כל מקרה מחדש, ומאפשרת להבין את הסוגיה באופן כללי.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי חנן-ג'יפולוג

זה שהמומנט והמהירות הסופיים זהים, לא אומר שהרכיבים רואים עומס זהה. המספרים שהבאתי מראים את זה. בסוף ביציאה מהטרנספר יש 40 קג"מ בשני המקרים, והמהירות זהה: רבע מסל"ד המנוע, אבל המכלולים ביציאה מהגיר רואים מומנט ומהירות אחרים לגמרי במקרים השונים.

---

אתה צודק. ככל שקוטר הגלגש קטן יותר הציר שלו יראה מומנט קטן יותר, ללא קשר ליחס העברה הסופי.
הייתי צריך לצייר את זה בתחילת הדיון אבל סמכתי על האינטואיציה וטעיתי. 😅
כלומר כל עניין ההלוך החמישי ו-low הוא רק עניין של עד כמה המתכנן הרשה לעצמו לתכנן את החמישי חלש.

יפה.

והסיבה שבגללה יחס ההעברה הכולל בהילוך חמישי קצר יצא לך 6.25 ולא 4, היא שהיית אמור לחלק את ה 5 ב1.25 ולא להכפיל ב1.25. ההילוך החמישי מקטין את היחס הכולל ולא מגדיל אותו. בניגוד להילוכים 1-3. לכן הוא נקרא גם הילוך אוברדרייב.