תיבת הפתעות חלק ג:
http://imgsrv.pic4u.co.il/3830506f1a...f00030000.aspx
Printable View
תיבת הפתעות חלק ג:
http://imgsrv.pic4u.co.il/3830506f1a...f00030000.aspx
אמיר, האם השחזת השסתומים נעשית ב-3 זוויות? מה שנקרא בשפת העם, three angle vavle job?
מאיר אם אתה יכול לפרט מה רע בקאמשאפט שלך .
ובמה הוא שונה מהמקור
לידע אישי
המנוע מפורק בין כה וכו, למה לא לנצל זמן זה לעבודות שמשביתות את הרכב בין כה וכה??
החלטתי שאני לא בלחץ זמנים ,
מה עושים??
טלפון לאבו שפם,
שפם הרכב בדרך אליך
אלי - כן, אתה צודק.
מהו יחס הדחיסה הסופי המתוכנן למנוע זה?
במענה לשאלות,
זה הזמן לנצל את ההשבתה לביצוע עבודות כגון
יצירת קורה אחורית אשר תישא בעומס של הבודי כאשר התושבות האחוריות קרסו מזמן וחיות רק בזכות אילתורים שונים ומשונים ,
נעשה לעניין סוף,
תושבת ל"מסכה" הקידמית כמו שצריך,
נחליף את צנרת הבילום לארוכה יותר ומשורשרת,
נעבור על כל החיווט והצנרת על כל מילימטר,נתקן ,נשנה ,נקבע,
נחליף את הבושינגים,הגומיות,תושבות בודי ,תושבות מנוע,
עוד רעיונות למישהוא על הדרך??
חברים מאיר לא צוחק בכלל...ציטוט:
נכתב במקור על ידי מאיר רוטברג
ביום שישי בסביבות 2 מקבל טלפון...
שפם הסופה בדרך אליך על גרר...
נדבר אחורי זה...
ואכן כך היה ...בסביבות 4 מגיע הגרר ועליו איזה מפלצת בלתי מזוהה...
מקבל עוד טלפון ממאיר...
אומר לי בקטנה...
שפם...תפרק הכל...תפשיט אותו לגורמים....
תקן, החלף, וסדר כל מה שצריך...
אז זהו...
המפלצת עברה שטיפה יסודית...
הבודי בשלבי פירוק אחרונים...
תמונות יעביר למאיר למען הכנת המסמך תיעוד...
בכל השלבים יעדכן על פי בקשת מאיר...
במיוחד לגבי ממצאים כמו הקטע המסריח של הקאמשאפט...
אני בטוח שעוד צפויות לי הפתעות על הדרך....
יאלה יום טוב
מאיר
אל תרוץ,קצת יותר פרטים והסברים.זו הזדמנות לכאלו כמוני שאינם מומחים,ללמוד את הנושא של שיפוץ המנוע לעומק.נסה לפרט יותר ולספר מה למדתה בכל שלב של התהליך ואלו פעולות ננקטו ומהי שיטת העבודה,כולל צילומי החלקים לפני ואחרי,ואולי גם להכניס סדר הגיוני של פעולות בכתבה.
תודה דרור הראל
טעימות לפני שבת,
אמיר ייצר פולי חדש לגיפ
רצ"ב תמונה הממחישה את ההבדל בין הישן לחדש,
שאלות טכניות לכבוד הרב לרדו
http://imgsrv.pic4u.co.il/1b0b8b7966...030030000.aspx
לטובת מה הפולי המוקטן?
הפולי נועד לכמה סיבות:
1. להוריד משקל מלב המנוע (הקרנק).
2. להאט את סיבובי משאבת המים האלטרנטור הגה כוח ושאר הגנבים (ולהעלות את ההספק של המנוע תוך כדי...
3. אין צורך במאזן חיצוני יותר.
סטרוקר- מנוע מוגדלציטוט:
נכתב במקור על ידי LAREDO
הטענה שלך לגבי המנועים האלו, בהקשר של התחממות, היתה חד משמעית שמנוע מוגדל יתחמם יותר ממנוע רגיל.
עם הפולי שייצרת ופירטת את מטרותיו, אתה מוריד סיבובי משאבת מים.
השאלה שלי היא- אתה מגדיל מעברי מים כדי לפתור את הקטנת הפולי ואיתו את תפוקת משאבת המים?
מה לגבי הגה כח?
פחות סיבובים, יותר קשיח. גם את זה אתה פותר בדרך כלשהי או שזה ויתור שצריך לעשות?
סוף שבוע מאוד פרודוקטיבי,
שימו לב למשקל הפולי החדש
http://imgsrv.pic4u.co.il/1b0b8b132b...8f0030000.aspx
לעומת משקל הפולי הישן,
http://imgsrv.pic4u.co.il/1b0b8b3ff1...ac0020000.aspx
קצת מהפרוק
http://imgsrv.pic4u.co.il/1b0b8b5aed...320030000.aspx
אמיר אהלן
כמה הספק הפולי מוסיף ביגלל היותו קטן? ושאלה שניה האם אין בעיית התחממות כתוצאה מכך ובכמה אחוז הקטנטה את הפולי (אתה לא חייב לתת תשובה אם זה סודי אני מתענין בקשר לזה למנוע של הילקס)
טל UNI
חידת היום?.?
לא נחזיק אתכם במתח מזרק אחד שונה מכל השאר,
טוב יש לי שני מכונאים מ"טובי המומחים" כבר דיברנו על מוסכים שכוללללם ממליצים והרכב שלי נוסע עם 5 מזרקים מסוג אחד ואחד שונה, זה בטח "אבקת קסמים" של גו ובולדוג מאמריקה (הומור חברים)לשיפור הצריכת דלק
http://imgsrv.pic4u.co.il/1b0b8b4ca9...6b0030000.aspx
הנה המזרקים החדשים
http://imgsrv.pic4u.co.il/1b0b8bae0d...fe0030000.aspx
לגבי הפולי -
אכן הוא מקטין את ספיקת המים, חשמל וכו...
מכיוון שהוא מוקטן ביחס קטן, אין לדבר כמעט השפעה - כל המערכות האלו בנויות לעבוד במשך שעות בסל"ד סרק של המנוע ללא הפרעה.
לגבי מעברי מים - אכן הם מוגדלים בחלק מהמקומות (אם היה יותר תקציב הייתי מפריד את המערכת לשתי מערכות בשתי טמפ' עבודה שונות על מנת לייעל עוד יותר את עבודת המנוע).
דבר חשוב מאוד - במנועים בהם הפולי משמש כמשכך תנודות אסור לשנות אותו אם לא דואגים לשיכוך התנודות, הדבר חשוב במיוחד במנועי 4 ציל'. הדבר קשור לאיזון המסה האינרטית בסדר שני.
במנוע 6 צילינדר יש צורך לבצע איזון דינמי לכל החברה ביחד (קרנק+טלטלים+בוכנות+פולי) אם רוצים לבנות פולי ללא משכך.
מה הכ"ס המשוער שיהיה למנוע? באיזה סל"ד?
הכתבה הנ"ל מעניינת מכמה בחינות
דבר ראשון היא ניכתבה ע"י סטיב דנאן (Dinan) שנחשב למומחה מספר 1 בארה"ב בשיפורי מנועים של BMW.
דבר שני היא מסבירה את החשיבות של ה Harmonic balancer לעבודת המנוע.
The Danger of Power Pulleys & Understanding the Harmonic Damper
BY STEVE DINAN OF DINAN BMW
I have been threatening for a long time to write a series of technical articles to educate consumers and to dispel misconceptions that exist about automotive after-market technology. Motivated by problems with customer's cars resulting from the installation of power pulleys, I wish to explain the potential dangers of these products and address the damage they cause to engines.
The theory behind the power pulley is that a reduction in the speed of the accessory drive will minimize the parasitic losses that rob power from the engine. Parasitic power losses are a result of the energy that the engine uses to turn accessory components such as the alternator and water pump, instead of producing power for acceleration. In an attempt to minimize this energy loss, many companies claim to produce additional power by removing the harmonic damper and replacing it with a lightweight assembly. While a small power gain can be realized, there are a significant number of potential problems associated with this modification, some that are small and one which is particularly large and damaging!
The popular method for making power pulleys on E36 engines is by removing the harmonic damper and replacing it with a lightweight alloy assembly. This is a very dangerous product because this damper is essential to the longevity of an engine. The substitution of this part often results in severe engine damage.
It is also important to understand that while the engine in a BMW is designed by a team of qualified engineers, these power pulleys are created and installed by people who do not understand some very important principles of physics. I would first like to give a brief explanation of these principles which are critical to the proper operation of an engine.
1) Elastic Deformation
Though it is common belief that large steel parts such as crankshafts are rigid and inflexible, this is not true. When a force acts on a crank it bends, flexes and twists just as a rubber band would. While this movement is often very small, it can have a significant impact on how an engine functions.
2) Natural Frequency
All objects have a natural frequency that they resonate (vibrate) at when struck with a hammer. An everyday example of this is a tuning fork. The sound that a particular fork makes is directly related to the frequency that it is vibrating at. This is its "natural frequency," that is dictated by the size, shape and material of the instrument. Just like a tuning fork, a crankshaft has a natural frequency that it vibrates at when struck. An important aspect of this principle is that when an object is exposed to a heavily amplified order of its own natural frequency, it will begin to resonate with increasing vigor until it vibrates itself to pieces (fatigue failure).
3) Fatigue Failure
Fatigue failure is when a material, metal in this case, breaks from repeated twisting or bending. A paper clip makes a great example. Take a paper clip and flex it back and forth 90° or so. After about 10 oscillations the paper clip will break of fatigue failure.
The explanation of the destructive nature of power pulleys begins with the two basic balance and vibration modes in an internal combustion engine. It is of great importance that these modes are understood as being separate and distinct.
1) The vibration of the engine and its rigid components caused by the imbalance of the rotating and reciprocating parts. This is why we have counterweights on the crankshaft to offset the mass of the piston and rod as well as the reason for balancing the components in the engine.
2) The vibration of the engine components due to their individual elastic deformations. These deformations are a result of the periodic combustion impulses that create torsional forces on the crankshaft and camshaft. These torques excite the shafts into sequential orders of vibration, and lateral oscillation. Engine vibration of this sort is counteracted by the harmonic damper and is the primary subject of this paper.
Torsional Vibration (Natural Frequency)
Every time a cylinder fires, the force twists the crankshaft. When the cylinder stops firing the force ceases to act and the crankshaft starts to return to the untwisted position. However, the crankshaft will overshoot and begin to twist in the opposite direction, and then back again. Though this back-and-forth twisting motion decays over a number of repetitions due to internal friction, the frequency of vibration remains unique to the particular crankshaft.
This motion is complicated in the case of a crankshaft because the amplitude of the vibration varies along the shaft. The crankshaft will experience torsional vibrations of the greatest amplitude at the point furthest from the flywheel or load.
Harmonic (sine wave) Torque Curves
Each time a cylinder fires, force is translated through the piston and the connecting rod to the crankshaft pin. This force is then applied tangentially to, and causes the rotation of the crankshaft.
The sequence of forces that the crankshaft is subjected to is commonly organized into variable tangential torque curves that in turn can be resolved into either a constant mean torque curve or an infinite number of sine wave torque curves. These curves, known as harmonics, follow orders that depend on the number of complete vibrations (cylinder pulses) per revolution.
Accordingly, the tangential crankshaft torque is comprised of many harmonics of varying amplitudes and frequencies. This is where the name "harmonic damper" originates.
Critical RPM's
When the crankshaft is revolving at an RPM such that the torque frequency, or one of the harmonic sine wave frequencies coincides with the natural frequency of the shaft, resonance occurs. Thus, the crankshaft RPM at which this resonance occurs is known a critical speed. A modern automobile engine will commonly pass through multiple critical speeds over the range of its possible RPM's. These speeds are categorized into either major or minor critical RPM's.
Major and Minor Critical RPM’s
Major and minor critical RPM's are different due to the fact that some harmonics assist one another in producing large vibrations, whereas other harmonics cancel each other out. Hence, the important critical RPM’s have harmonics that build on one another to amplify the torsional motion of the crankshaft. These critical RPM’s are know as the "major criticals". Conversely, the "minor criticals" exist at RPM's that tend to cancel and damp the oscillations of the crankshaft.
If the RPM remains at or near one of the major criticals for any length of time, fatigue failure of the crankshaft is probable. Major critical RPM’s are dangerous, and either must be avoided or properly damped. Additionally, smaller but still serious problems can result from an undamped crankshaft. The oscillation of the crankshaft at a major critical speed will commonly sheer the front crank pulley and the flywheel from the crankshaft. I have witnessed front pulley hub keys being sheered, flywheels coming loose, and clutch covers coming apart. These failures have often required crankshaft and/or gearbox replacement.
Harmonic Dampers
Crankshaft failure can be prevented by mounting some form of vibration damper at the front end of the crankshaft that is capable of absorbing and dissipating the majority of the vibratory energy. Once absorbed by the damper the energy is released in the form of heat, making adequate cooling a necessity. This heat dissipation was visibly essential in Tom Milner's PTG racing M3 which channeled air from the brake ducts to the harmonic damper, in order to keep the damper at optimal operating temperatures. While there are various types of torsional vibration dampers, BMW engines are primarily designed with "tuned rubber" dampers.
It is also important to note that while the large springs of a dual mass flywheel absorb some of the torsional impulses conveyed to the crankshaft, they are not harmonic dampers, and are only responsible for a small reduction in vibration.
In addition to the crankshaft issue, other problems can result from slowing down the accessories below their designed speeds, particularly at idle. Slowing the alternator down can result in reduced charging of the battery, dimming of the lights, and computer malfunctions. Slowing of the water pump and fan can result in warm running, while slowing of the power steering can cause stiff steering at idle and groaning noises. It is possible to implement design corrections and avoid these scenarios, but this would require additional components and/or software.
ואם המשפט הזה נראה לכם מוכר מאיפושהו
The theory behind the power pulley is that a reduction in the speed of the accessory drive will minimize the parasitic losses that rob power from the engine. Parasitic power losses are a result of the energy that the engine uses to turn accessory components such as the alternator and water pump,
ציטוט:
נכתב במקור על ידי LAREDO
מזרקים #24 ?? זה לא יותר מדי? (זה בסדר למנוע של 280 כ"ס... אתם מכוונים לשם? )
אסף.
אתה מתכוון שזה בסדר למנוע שבנוי לתת את התופקה שלו ב2800-3000 סל"ד ומעלה...ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
הכל פורק,
נשטף, נוקה , מחר ייצבע כמו שצריך ותתחיל תהליך ההרכבה
http://imgsrv.pic4u.co.il/fa8efbbcd4...6e0020000.aspxhttp://imgsrv.pic4u.co.il/fa8efb280b...e50030000.aspx
http://imgsrv.pic4u.co.il/fa8efb0d7e...2a0030000.aspxhttp://imgsrv.pic4u.co.il/fa8efbff75...210030000.aspx
חסר לי איזה אום משום מה
http://imgsrv.pic4u.co.il/fa8efbc254...340030000.aspx
מחר הכל יפורק לרמת הבורג ,ינוקה ישופשף,ישוייף,יוחלף,ייצבע ,יגורז,ונתחיל בפאזל
ראשית אקדים ואומר ליידיעת כולם ,
אני פעם אחרונה מזמין מסמיטרייסינג, אולי היום יוצא המשלוח שלי,
רק סיפורי סבתא,
אהההה החלק מגיע ב 23 לינואר ,.??
אמרתם יש במלאי ,לא אין זה במחסן השני שלנו, ???
משאבת מיים אין יהיה עוד שבוע ,ראבק מצויין שיש לכם במלאי ,
הכרטיס אשראי לא עבר??...
מה?..? חייבתם אותי ויש לי מייל מכם שמאשר שאת ועכשיו שעברו שבועיים אתם טוענים זאת???
וכן הלאה וכן הלאה, לא אתפלא אם יחייבו אותי פעמיים,
שרות ים תיכוני מצויי, אחת החברות הכי אמינות שיש, הכי רציניות שיש ,כל הפרוייקט תקוע שבועיים ימים,
עוד מעט אצלצל לבדוק אם בכלל יצא המשלוח .
כפי שאמרתי בראשית הכתבה , אני לא מפחד לרשום את השטויות שלי ,ואם מישהוא יחסוך מכך חצי שקל או יימנע כאבי לב מעצמו הרווחתי,
היום: נסעתי לשפם ,קרצפנו,שייפנו,גירדנו,וצבענו,
תיקון ריתוך של חיזוק הסרן ,כהגדרת "שפם" קקה של ציפורים-צודק:twisted: :twisted: :twisted:
http://imgsrv.pic4u.co.il/fa8efb921a...b00030000.aspx
אצל השפם אין צביעה על החלודה, יש סדר ,ראשית שוטפים,שנית מקרצפים,אחרי זה כפי שהשפם אומר "אחורי זה" ממיר חלודה ואזזזזז
http://imgsrv.pic4u.co.il/fa8efbc666...e60030000.aspxhttp://imgsrv.pic4u.co.il/fa8efbb79b...9c0030000.aspxhttp://imgsrv.pic4u.co.il/fa8efb040d...900030000.aspx
ציטוט:
נכתב במקור על ידי lizard
מה באמת הולך להיות ההספק המשוער של המנוע הזה?ציטוט:
נכתב במקור על ידי six 4 life
באיזה סל"ד מתוכנן שיא מומנט, באיזה סל"ד מתוכנן שיא הספק (כ"ס)?
מה ההערכה של השיאים האלה?
עומר
הנתונים מהי המטרה להגיע אליה והתוצאות הסופיות
יפורסמו לאחר גמר השיפוץ כולל בדיקה ממוחשבת שנערכה בבוש לפני השיפוץ ותערך לאחריו,
ולא דקה אחת לפני כן,
כל הנתונים ,תהליך ביצוע העבודה,מה ישונה,ישופץ,ישופצר,יוחלף, הכל ניתן כתוב לפני תחילת השיפוץ,
ויאומת לאחריו מול התוצאות.
מר בולדוג היקר, תובנות והערות ענייניות ולקחים מפרוייקט השיפוץ שלך יתקבלו על ידי החתום מטה ברצון ובאהבה
מאיר
הלוציטוט:
נכתב במקור על ידי מאיר רוטברג
מאירק'ה
מה שאתה אומר למעשה
זה שאתם לא מתכוונים לתת נתונים, לפני שהמנוע בנוי עובד ונמדד?
מה עשינו בכל זה?
הרעיון הוא שתגידו מה המטרה, עוד בכלל לפני תחילת העבודה על המנוע, עם פירוט כמו שצריך.
לאחר סיום העבודה- כולנו נוכל לראות כמה קרוב הגעתם אל המטרה, אחרי המדידות הרלוונטיות.
אי הצהרת המטרות באשר להספקים, בטווחי סל"ד וכו', מתפרש (לפחות מבחינתי) בצורה ש- אין כאן תוכנית עבודה מפורטת עם מטרה בסופה, אלא לבנות סטרוקר להוסיף לו אי אילו תוספות ובסופו של דבר למדוד ולראות כמה יצא.
מה שיקרה בפועל
בוא נניח הצלחתם לסחוט 250 כ"ס מהמנוע
מה מונע ממכם להצהיר אוקיי, אנחנו כיוונו לטווח של 220-250 כ"ס, והגענו לשם.
בקיצור
תן פירוט הספקים כבר עכשיו, לפני המדידות לאחר שהמנוע בנוי ועובד, אם אתה רוצה לעשות את זה כמו שצריך.
אם זו לא הכוונה, המדידות האלו לא שוות כלום לקוראים שרוצים לראות לאיזה רמת דיוק ובניה בעל המקצוע שלך מגיע.
לעניות דעתי האנשים היחידים שבאמת צריך להיות להם חשוב מה אחוז הדיוק בנתוני המנוע הסופיים הם מאיר ואמיר .
הלא לא מדובר כאן בהתערבות / מבחן / איזושהיא התחייבות כלפי הפורום.
מצד שני
מאיר, אם לא תפרט מה כוונותיך במקום טיפים והע/ארות לתכנית תוכל לקבל רק דיון בדיעבד אם מה שעשית היה טוב או לא וכמה .
חבל לפספס את הרעיונות וההצעות לשיפור שתוכל לקבל מהחבר'ה בפורום.
שלומי
שלומיציטוט:
נכתב במקור על ידי שלומי
אין כאן התערבות או מבחן כלשהו
מדובר כאן על מנוע סטרוקר- מנוע מוגדל
הכתבה נעשית עצם זאת שהוא מנוע מוגדל, ונבנה להספקים מסויימים, וזה לא עוד מנוע סטנדרטי שנכנס לשיפוץ.
נושא הסטרוקר מעניין רבים מהחברים שרכובים על סופות וCJאים - לרוב בגלל ההספקים שנטענים שהם מוציאים, ויש עליהם הרבה דיעות.
כאן בונה את המנוע אמיר שטען לא פעם ולא פעמיים שניתן להוציא ממנוע הסופה 250-270 כוחות סוס ללא חריטה לאוברסייז
וזו ההזדמנות לראות אם אכן יש גב לדברים, ואפילו ללמוד מהפרטים המעטים שניתנים כאן.
אם זה היה סתם עוד אוברול, ספק אם היה צורך בכתבה נוספת (יש כבר 2)
רוב ועיקר העניין בכל העבודה הספציפית הזו היא ההספק הסופי
וללא הפירוט על זה... אני חושב שהמטרה פוספסה.
אבל זו דעתי
יכול להיות שלא הבנתי נכון, וזה בגדול עוד אוברול... ומה שיצא יצא.
וארז, זה לא סתם עוד אוברול, לא היה כזה אוברול שביא לכל כך הרבה דיונים טכניים באתר.
לפחות דבר אחד כבר הרווחנו מזה.[/QUOTE]
רואים חברים , יש אפילו הסכמה ביני ובין הבולדוג, כולם כבר הרוויחו מכך,
אשקול את בקשתכם ואתפנה לכך במהלך הערב
דרך אגב שלא יהיו אי הבנות,המטרות נכתבו ונרשמו מראש והינן מוגדרות