מסכים
אם אין עניין לציבור אז בוא נרד מיזה
סמואל
Printable View
מסכים
אם אין עניין לציבור אז בוא נרד מיזה
סמואל
סמואל,
אתה מתעלם מה.פ. או שאין תשובות?
מצטער לא שמתי לב שיש לי ה.פ
עניתי לך בהתאם
שאלה: בדרופ קיט (וגם בלי לצורך העניין..), המשקל של הסרן מוריד אותו ואת הגלגל לקרקע.... אם הבנתי נכון ממה שקראתי, בקפיצי האוויר צריך כביכול "לדרוש" מהקפיץ להיפתח עד סוף המהלך האפשרי ורק כך לאפשר לסרן לצנוח. האם זה נכון? או שאני טועה וגם עם קפיצי אוויר הסרן יפול ממשקלו בלבד...?
הבטחתי תמונות
אז הנה סרט
החלפת קפיצי אוויר מקוריים בדיסקברי 2 TD5
ל- Firestone Heavy Duty
חלקכם מכירים את המתקין
תודה רמי
רצ"ב הלינק:
http://www.youtube.com/watch?v=UeJUKmA26qc
אמממ.... כן.ציטוט:
נכתב במקור על ידי yoni_0000
אתה טועה. בשני המקרים...
הקפיץ, כל קפיץ (סליל, עלים ואויר) למעשה "דוחף" את הסרן אליו הוא מחובר רחוק יותר מנקודת העיגון הנגדית שלו (השילדה), עד למצב ה"רגיל" - היינו המצב בו הקפיץ במנוחה. במקרה שלנו כשהגיע לסוף מהלכו.
כרגיל, הקפיץ נלחץ בין משקל הרכב והסרן. הקפיץ למעשה מכווץ לרמה מסויימת, בה יש שוויון בין הלחץ על הקפיץ לבין התנגדות הקפיץ ללחץ עליו.
מצב שוויון זה קובע למעשה את גובה הרכב במצב רגיל.
כשמופעל על הקפיץ לחץ נוסף (על משקל הרכב), כמו במקרה של עלייה על באמפ/בולדר/סלע/מדרגה, הלחץ הנוסף גורם לקפיץ להתכווץ עוד (ועוד אם הלחץ גובר) - עד לנקודת הכיווץ המקסימאלי (בקפיצי סליל - כשכל הסלילים צמודים זה לזה ובקפיץ אויר, כשהתושבת התחתונה צמודה לעליונה).
כשמוסר מהקפיץ לחץ/משקל, כמו בכניסה לבור או ירידת מדרגה, כששאר משקל הרכב נמצא ברובו, על הגלגלים/קפיצים האחרים, הקפיץ נמתח - היינו לחץ הקפיץ משתחרר לנקודה החלשה יותר.
מאחר שמשקל הרכב גדול יותר ממשקלו של הסרן, שלפתע לא נלחץ לקרקע, הקפיץ "דוחף" את הסרן (כנגד משקל הרכב).
אם אין כל מגבלה לתנועת הסרן (הגלגל מגיע שוב לקרקע=מקבל אחיזה או נעצר ע"י הבולם או רצועת הגבלה או כל מגביל אחר) הקפיץ "ימתח" עד שיגיע לנקודת המנוחה שלו = גובה הקפיץ כשלא מונח עליו כל משקל שיכול לגרום לכיווץ.
זהו הגובה של הקפיץ.
מעבר לנקודה זו יש להפעיל על הקפיץ לחץ על מנת למתוח/להאריך אותו יותר.
משקל הסרן (אם הקפיץ מקובע גם בחלקו העליון לשידה) יכול למתוח את הקפיץ מכוח משקלו ובהתאם להתנגדות הקפיץ ללחץ המתיחה וזאת במידה מועטה ביותר.
כאן מגיע ה"דרופ קיט".
מנגנון זה מאפשר לסרן ליפול יותר ("דרופ") מבלי להפעיל לחץ על הקפיץ (שבשלב זה הגיע למצב המנוחה ומתנגד ל"דרופ") ע"י ניתוק נקודת העיגון העליונה והפעלת מנגנון שיאפשר לקפיץ לחזור למקומו המקורי, לאחר ה"דרופ".
למעשה, הקפיץ נמצא במצב מנוחה והסרן נופל רק מכוח משקלו, היינו דבר לא דוחף את הגלגל להצמד לקרקע זולת משקלו הכולל של הסרן.
כמובן שבמקרה זה נעשה שימוש בחלקים (בולמים, זרועות, ומחברים שונים) שיאפשרו תנועה שכזו ולא יגבילו אותה.
כאן מגיע ההבדל (בין היתר) בין קפיץ הסליל לקפיץ האויר המדובר.
בקפיצים ששגיא וסמואל משתמשים, הקפיץ מפעיל לחץ על הסרן לכל אורך המהלך בין "14-"15. זאת אומרת שהסרן לא "נופל" (ה"דרופ") מכוח משקלו אלא ממש נדחף על ידי הקפיץ, שמתנגד למשקל הרכב.
לדוגמא.
קפיץ סטנדרטי של דיפנדר, בעל מהלך של "14 ודרופ קיט, יפעיל לחץ על הסרן עד לנקודה מסויימת, שלאחריה (למעלה מ-20 סמ) לא יהיה אפקטיבי ולא יעזור בכל חלק באחיזה, לשארית המהלך שמאפשר ה"דרופ" קיט" - הסרן יהיה תלוי על משקלו בלבד וכך גם האחיזה בקרקע.
קפיץ האויר המדובר יפעיל לחץ על הסרן לכל אורך המהלך ויספק אחיזה טובה הרבה יותר.
על מנת להתקין קפיץ סליל שיהיה אפקטיבי לכל אורך מהלך של "14 (יפעיל לחץ על הסרן, לעומת השילדה), יש צורך בקפיץ שבין מצב המנוחה שלו (ללא לחץ) לבין המצב בו הוא מכווץ ביותר יהיה לפחות "14 (+משהו) ממש במו בקפיץ האויר.
הבעייה היא שקפיץ שייתן נתונים שכאלה ישאיר את הרכב בגובה לא סביר לנסיעה במצב הבניים.
זה אחד היתרונות של קפיץ האויר.
אתה לא חייב לשלם בגובה נסיעה כשל גורד שחקים קטן. אתה קובע את גובה הקפיץ בכל שלב ועדיין נהנה מאחיזה (+לחץ של הקפיץ על הסרן) לכל אורך מהלך המתלה בין "14-"15.
יתרון נוסף הוא שקפיץ אויר לעולם יהיה פרוגרסיבי, דבר שקפיץ סליל נאלץ להקריב, ברמה מסויימת (מספר הסלילים ומרחקם זה מזה במקומות שונים בקפיץ).
ניתן גם ל"שחק" ב"רייטינג" של הקפיץ לאורך מהלכו ע"י שינויים בתושבת התחתונהולחץ האויר בו.
אבל כל זה כבר סיפור אחר...
בקיצור (אם לא התעייפת עד עכשיו), אתה לא צריך לדרוש כלום מקפיץ האויר. הוא עושה את כל העבודה הזו לבד. הוא רוצה ל"להיפתח" לבד ועושה זאת לכל אורך המהלך של "14, הרבה יותר מקפיץ עם "דרופ קיט".
לעניין ה"דרישה".
ישנם מצבים בהם משקל הרכב ולחץ הקפיץ על הסרן אינם מספיקים על מנת לספק אחיזה הדרושה להתקדמות.
הפיתרון בקפיצי סליל הוא להעזר בכמה חברים שישבו מעל החלק הרלוונטי, כתוספת משקל, שתלחץ יותר על הקפיץ, שילחץ יותר על הגלגל וכו'...
בקפיץ אויר ניתן פשוט לשנות את נתוני הקפיץ כך שיפעיל יותר לחץ על הסרן.
מוסיפים אויר לקפיץ וכך מגבירים את הלחץ שהקפיץ מפעיל (לכל הכיוונים) וזה לוחץ יותר את הסרן ומספק אחיזה.
פעולה זו נקראת FORCED ARTICULATION - מכריחים את הקפיץ להפעיל יותר כוח לפתיחה.
דוגמא (מהחיים).
קפיצי האויר מנופחים ל 80-70PSI.
ניסית לעבור גיבעה שתוחה אך נתקעת על הגחון = הגעת לנקודת האיזון בין הלחץ של הרכב על הקפיץ והקפיץ על הסרן/קרקע ולחץ זה אינו מספק מספיק אחיזה להתקדמות (או לסגת לאחור).
בקפיצי סליל ישבו מספר חברים על מכסה המנוע (בזהירות...) על מנת להוסיף משקל שיחלץ על הקפיץ וכו' על מנת לספק אחיזה ולהתקדם.
ועם אין חברים (או שהם לא רוצים לעזור...).
בקפיצי האויר מעלים את לחץ האויר ל-100PSI. הקפיץ מפעיל יותר לחץ על הסרן/גלגל ויש יותר אחיזה. ניתן ליסוע (בלי טובות מחברים או כננת וכו').
ויש עוד (הרבה) דוגמאות, כמו שיפועי צד, בוץ וכו' (כמובן שיש גם חסרונות, אך הם נעטים לעומת היתרונות, כך לדעתי).
במילים אחרות (ולסיכום, סופסוף):
אתה לא צריך לדרוש מקפיץ האויר להפתח אבל אתה יכול לדרוש ממנו לעשות כן כשאתה רוצה.
זה העיקרון (+-, במילים פשוטות) ואני מקווה שזה היה מובן, כשם שזה היה ארוך....
סמבו היקר,
דבר ראשון, למי שעוד לא ידע, שמי הוא יריב, ככה שיהיה, לא סודי אתם יכולים לקרוא לי י' אם אתם רוצים ;).
בקשר לשאלה שלי ולתשובה שלך, הבנתי את התשובה שלך, אני גם מבין את כל מה שאתה אומר, רק חושב (וכך גם אני עושה) שאני מעדיף לדעת עם מה אני מתמודד לפני שאני עושה אותו, אם אני אעשה את זה, לפחות אני אדע (גם אם התשובה היא שלילית וגם אם חיובית) וחשוב לדעת לאן נכנסים, זו דעתי.
אני ממש מודה לך על כמות ואיכות התשובות, במיוחד בגלל שכמות השאלות שנשאלת כאן וכמות התשובות היא הרבה יותר ממה שציפיתי בפורום (למעט לגבי המחיר אבל לזה נגיע כשאני יבוא להתקין, זה יקרה רק צריך קצת זמן, אתה מוזמן לעשות לי הנחה על זה שעשיתי לכם פירסום כל כך גדול על המוצר ;);)*).
תודה שוב,
יריב (whisky) שמרון
* זה אומנם נאמר בצחוק, אבל אני לא אתנגד שזה יקרה. :D
תבוא לביקור ונסיעת מבחן ואולי גם תופתע לטובה
ותודה
סמואל
האם הטכנולוגיה של דור III , אשר משפרת את הרכות במצב גבוהה ומהדקת את התנודתיות במצב נמוך , מיושמת בקפיצי האויר שמרכיב טריפנט ?ציטוט:
ברנד-לפני מספר חודשים, חבר עם ריינג' רובר 2000 יפה יפה, החליף את הקפיצים המקוריים (!!) שלו בקפיצים מדור III, שלרוע המזל דלפו מהחיבור העליון לאחר זמן קצר.
ניראה לי שהדבר די פשוט, צריך בטח להוסיף איזה אקומולטור פנימי, מיכל נוסף בטור לכרית ... כך שינויי הלחץ בכיווץ יהיו קטנים יותר.
סמואל, כל הכבוד על המערכת המערכת, ניראה פיצוץ (במובן הטוב של המילה), מקווה לראות אותה מפורסמת בקרוב גם באתרים והעיתונים בחו"ל :).
המון הצלחה
אסי
לא ממש...ציטוט:
נכתב במקור על ידי asih
אקומולטור שכזה יכול לשמש למשהו אחר וגם זה בכלל לא פשוט.
כן... ולא...ציטוט:
נכתב במקור על ידי stunt
הסבר קצר (...) על דור III:
דור III של קפיצי האויר המוזכרים עושה שימוש בתושבת תחתונה מדורגת - החלק התחתון של התושבת רחב יותר מחלקה העליון.
הקפיץ עצמו (=הגומי) בנוי כגליל שצורתו זהה לכל ארכו, כמו בכל הדורות הקודמים.
כשלחץ האויר בקפיץ יורד, ההקפיץ למעשה "מתלבש"/מתגלגל על התושבת התחתונה. כמו שרוול גומי.
אם נפשט (מאוד) את התהליך, לחץ אויר נמוך/כמות אויר קטנה מביאים לקפיץ רך ולחץ אויר גבוה מביא/כמות אויר גדולה לקפיץ קשה יותר.
כשלחץ האויר/כמות גבוהים, הקפיץ "יתרומם" מעל התושבת התחתונה, יגביה את הרכב, יקשה את הקפיץ ויקשיח את הנסיעה - דבר שיביא לשליטה טובה יותר בנידנוד (=תנועת הרכב על המתלים).
כל זאת כשאני מתעלמים, לצורך ההסבר, מהשפעת גובה הרכב על השליטה.
כשלחץ/כמות האויר נמוכים, הקפיץ יהיה רך יותר, ישקע לכיוון התושבת התחתונה ולבסוף גם יגלל עליה - קפיץ רך יותר יגלה יגרום לנידנוד רב יותר ופחות שליטה.
הגילגול על התושבת התחתונה, למעשה מעלה את לחץ האויר לכמות אויר נתונה ובמידה מסויימת מקשיח את הקפיץ לעומת אותה כמות אויר בלחץ נמוך יותר.
להמחשת הדברים, נפח בלון לרמה מסויימת וכשתדחוף אצבע לתוך הבלון המנופח, תרגיש שהוא מקשח, למרות שכמות האויר בתוכו נתרה זהה.
במצב זה, למרות ה"קיזוז" של הגלילה על הבסיס, הקפיץ רך יותר מאשר כשהוא "מנופח".
כך, במצב נסיעה נמוך (לא שטח) הרכב פחות קשיח ופחות נתון לשליטה, במיוחד במהירות גבוהה.
לעומת זאת, במצב גבוה/שטח הנסיעה יחסית קשה יותר מאשר בכביש.
בדור III נעשה שימוש בעיקרון זה.
בחלק התחתון של התושבת התחתונה (עליה נגלל הקפיץ) יש מדרגה שמרחיבה ומגדילה את התושבת ולעשה גורמת ללחץ אויר גבוה יותר, לכמות האויר הנתונה.
ככל שהקפיץ יורד יותר (רכב נמוך יותר - נסיעת כביש) לחץ האויר בו עולה, יחסית לאותו קפיץ ,עם אותה כמות אויר אך עם בסיס תחתון מהדורות הקודמים.
כך מושגת קשיחות רבה יותר לאותו גובה (נמוך) נסיעה.
זה גם מה שמייחד קפיץ אויר (כל קפיץ אויר) לעומת קפיץ סלילים. (חלק מ)המאפיינים (רייטינג) של קפיץ האויר משתנים (באופן ידוע וניתן לחישוב ולשינויי רציף) לכל אורך פעולתו, בשעה שמאפיינו של קפיץ הסלילים קבועים ותלויים ברובם המכריע בעובי הסליל/הרכבו ומספר הכריכות לגובה נתון.
לכל זאת יש השלכות ושיקולים נוספים אבל זה מסובך ופועל בשוליים של הנתונים שמעניינים אותנו.
הקפיץ של סמואל פועל על עיקרון שונה.
הקפו של הקפיץ הזה משתנה לכל אורכו ויוצר מאפיינים שונים של לחץ וכמות אויר התלויים בגובה הקפיץ - התושבת התחתונה, כעקרון, משנה את לחץ האויר בצורה לינארית קבועה, ללא מדרגה בחלק התחתון.
ניתן לראות זאת באופן ברור את צורתו המיוחדת של הקפיץ בסרטון של הרכבת הקפיץ של סמואל בדיסקברי TD5.
בקפיץ של סמואל אין "טיפול נקודתי" בהקשחת הקפיץ בגובה נמוך אך היא משנה את הקשיחות והמאפיינים האחרים לכל אורך פעולת הקפיץ - דבר שדור III לא עושה.
ונחזור (סופסוף) לשאלתך:
כן - הקפיץ של סמואל מטפל ברכות במצב גבוה ובקשיחות במצב נמוך.
ולא - הוא לא עושה את זה בדרך שדור III עושה זאת.
הוא פשוט עושה יותר ממה שדור III עושה.
ודרך אגב,
אין קפיצי דור III לדיסקברי.
דור III מיוצר (ע"י חברה אחת שהיא זו שגם "המציאה" את השם) רק לריינג' רובר מהשנים 1993/4 ועד 2002.
מקווה שעזרתי.
אסי תודהציטוט:
נכתב במקור על ידי asih
אכן המערכת בדרכה לחו"ל (קהל היעד המקורי) תוצג במספר תערוכות כולל בילינג (4 רכבים שיוצאים מהארץ)
בעודי עסוק בהכנת תושבות לכל המותגים אני רואה שהמסביר הלאומי (ברנארד) עושה עבודה מדהימה כרגיל
וזה המקום להודות לך יעקב חברי תודה
בקרוב סרט מלא על התקנה בדיפנדר קדימה ואחורה מערכת שליטה מתוך תא הנהג סיימנו פיתוח תושבות (החלק הקשה)
וחברים זה עובד נפלא
סמואל
לקח קצת זמן אבל מצאתי.
כמו שאמרתי, בניגוד לקפיצים המקוריים, קפיצים מהסוג ששגיא וסמואל מרכיבים ניתן לתקן, אם יש תקר לא עלינו.
ואפילו בשטח...
בתמונות נראה קפיץ שהיה מורכב בדיפנדר 110, שבצירוף מקרים נדיר ביותר נתקע בענף, שיצר שי חורים די גדולים בקפיץ.
הבחור (אנגלי) סיפר שדבר כזה מעולם לא קרה לו לפני וגם לא אחרי האירוע האמור וכי התיקון החזיק יפה מאוד - לא דיווח על בעיות נוספות.
התיקון בוצע באמצעות ערכה פשוטה לתיקון תקרים, העושה שימוש בשרוכים דביקים.
לכל חור, כפי שניתן לראות, נדחפו שני שרוכים.
ניתן לראות גם את הצורה המיוחדת של הקפיץ, עליה דיברתי באחת התגובות, לעומת קפיץ מקורי של ריינג' או דיסקברי שהוא גליל ישר לגמרי.
הי
סמואל, יש תמונות נוספות למערכת.
ראיתי אותה על הרכב שלך, ניראה ממש יפה, מקצועי, עבודה יפה מאוד.
כן יש תמונות וסרט שאני עורך כרגע של התקנות אצל לקוחותציטוט:
נכתב במקור על ידי asih
עובדים כרגע על דגמים ללאנדקרוזר גראנד צ'רוקי ופג'רו
אכן נראה טוב ועובד עוד יותר טוב תבוא לנסיעת מבחן
סמואל
מה קורה, מה עם הסרט ?
גמר עריכהציטוט:
נכתב במקור על ידי asih
בקרוב מאוד
סמואל
תודה :)
עידכון: 15.4.10
סיימנו לפתח תושבות ללנקרוזר 105/200 הרכב הראשון רץ בשבילים בקרוב תמונותמכינים תושבות לפטרול
ובמקביל ממשיכים להתקין גם לרכבי נוסעים (וואנים משאיות קלות ומוטורקראוון)
סמואל