חנן, לא ברור לי איך אתה מביא את החלקים הללו ב 45000 ש"ח ???ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן גולומבק
בחישוב מהיר שלי ללא הובלה בפנים ארה"ב אתה מגיע ל 63000 ש"ח.... ועדיין אתה רק על 250 כ"ס..
Printable View
חנן, לא ברור לי איך אתה מביא את החלקים הללו ב 45000 ש"ח ???ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן גולומבק
בחישוב מהיר שלי ללא הובלה בפנים ארה"ב אתה מגיע ל 63000 ש"ח.... ועדיין אתה רק על 250 כ"ס..
נכון שהסכום הזה מדבר על החלקים שם בארה"ב, בשביל להביא את זה לכאן במינימום הוצאה, צריך להיות יצירתי .ציטוט:
נכתב במקור על ידי לירן סברוב
יחד עם זאת את המנוע אין צורך להביא מחו"ל.
אריה, לך על זה :mrgreen:...
נו טוב, ברור שבארץ אין אף TT אמיתי וגם אף קלאס 1 אמיתי, אבל אנחנו עוסקים בהשוואה של הרכבים שכן נמצאים בארץ, למרות שאנחנו קוראים להם בשמות של חו"ל.ציטוט:
נכתב במקור על ידי תום
ומה שאמרתי לגבי הרכבים של הבאחה, נכון גם לגבי הרכבים בארץ.
ל- TT הישראלי(אולי נעבור לכינוי הזה, הוא יותר מציאותי :cool:) יש יתרון על הקלאס 1 הישראלי, גם בגלל התצורה אבל גם בגלל שרמת ה TT הישראלי הרבה יותר גבוהה באופן יחסי מרמת הקלאס 1 הישראלי - מתלים; בולמים וקפיצים; מהלכים; מנועים; וכו'.
כלומר - התחרות בין TT לקלאס 1 בארה"ב, הרבה יותר צמודה מאשר התחרות בין הכלים המקבילים בישראל, וזה אומר שהמסקנות שמתקבלות לגבי העימות בין שני הסוגים שם, בטח ובטח יפות גם לשני הסוגים הישראלים.
מה נסגר איתכם? אין עבודה? כל היום על המקלדת :cool:.
תעברו ממצב של "לבוא לעבודה" למצב של "לבוא לעבוד"....:mrgreen:
אם להמשיך את הניתוח הטכני לסיבות שמאחורי ההבדלים הניכרים בשטח - מה שאנחנו מדברים עליו הוא יחס הספק/משקל, ובאיזו תצורה אפשר להגיע ליותר.
נתחיל דווקא בצד שלנו של העולם - FIA. הרסטריקטור מצד אחד וטבלת משקלי המינימום מצד שני מכתיבים תחום של יחסי הספק/משקל שבסוף אי אפשר לברוח ממנו, לא משנה כמה קשה מנסים וכמה כסף משקיעים. המגבלה היא בערך 150 כ"ס/טון לרכב 4X4 (כלומר 300 כ"ס לרכב ששוקל 2 טון - זה מה שיש בטוארגים ואבואים הכי מתקדמים - אל תתקרצצו על מספרים מדויקים בדיון הזה), ומשהו כמו 200כ"ס/טון לרכב 2X4 - אולי, אולי רובי גורדון עם כל ההשקעה שלו יצליח לגרד את ה350 כ"ס על 1.5 טון ויגיע ליחס טוב יותר.
נעבור לאמריקה, למרוצי שטח בלתי מוגבלים: טרופי טראק תחרותי אמיתי מארה"ב, אלו שמנצחים באמת במרוצים - 800 כ"ס על 2.5-2.7 טון - יחס של 300 כ"ס לטון. באגי קלאס 1 - מקסימום 500 כ"ס על 2 טון - 250 כ"ס/טון. עם הטרנסאקסלים, הציריות ומיסבי הCV הקיימים, זו כיום המגבלה הטכנולוגית, פחות או יותר.
כלומר, נכון להיום, תצורת הסרן האחורי החי היא זאת שמביא ליחס הספק/משקל מקסימלי, ולכן, כמו שהודגש כאן, זו התצורה שמנצחת בשורה התחתונה בבאחה.
בארץ, יש לנו רכבי שני רכבי 4X4 תחרותיים - של הלל סגל ושל גל שחם. האוטו של הלל שוקל 2 טון וקצת יותר בהתאם לתקנות הFIA, להלל יש על הנייר, עם המנוע החדש, 280 כ"ס. יחס של 140 בערך. לאוטו של גל הספק גדול יותר - אין לי מושג כמה בדיוק, אבל נהיה לרג'ים איתו, 400 כ"ס. הוא גם שוקל אני מעריך 200-300 קילו מעל 2 טון (גל אתה מוזמן לעדכן בפרטים מדויקים) בכל מקרה הוא כנראה מתקרב ל180 כ"ס/טון מלמטה, ועובדתית גל מהיר מאד ומנצח מרוצים.
בתחום הTT הישראלים - הרכב של עידו שוקל 1700-1800 ק"ג, ויש לו 400 כ"ס (ואולי יותר) - זה הרכב הישראלי היחיד, כנראה, עם יחס של מעל 200 כ"ס/טון, וזה בדיוק מה שהופך אותו למהיר ביותר. הTT של סרטינה שוקל בערך אותו דבר, אבל עד היום באף מרוץ לא הצליח למצות גם לא את 300 ומשהו כוחות הסוס שאמורים להיות לו בשל בעיות התחממות, ולכן הביצועים שלנו נראים כמו שהם - לא טובים. גם כשיפתרו בעיות הילדות, 300 כ"ס על 1700 ק"ג יציבו אותנו במקרה הטוב תחרותיים לגל שחם, אבל לא לעידו. לגבי הרכב של איציק מיני ושל אלון שחף אני לא יודע מה הנתונים, אבל ככל הנראה הם גם באזור הזה.
הבהרה - יחס הספק/משקל זה לא הכל, אבל זה נתון אחד שמאפיין את הרכב, כל רכב, הכי טוב. בשטח מי שמנצח הוא גם הנהג הטוב יותר, הנווט הטוב יותר, הצוות הטוב יותר, מי שמכין ומטפל ברכב הכי טוב וכמובן עוד אלף ואחד גורמים סביבתיים שהופכים את מרוצי השטח לכל כך מרתקים. ובתנאי שטח שונים יש יתרונות לתצורות השונות - על שבילי שדות הדוקים ומפותלים יש יתרון לרכבי ה4X4, בשבילי מדבר ארוכים ומחורבנים יש יתרון למתלים הארוכים והגלגלים הגדולים של הTTים. אבל בפועל המרוצים, ובוודאי החרמון אילת, מגוונים בסוגי שטח שנותנים יתרון לתצורות השונות פעם לזו ופעם לזו, שלא לדבר על ציר המערכת שמהווה שליש מרוץ שבו מה שקובע זה רק יחס הספק/משקל - והביצים של הנהג. אז אם נשים את תנאי השטח בצד, כי הם מה שהם, ונשים את כל הנושאים האנושיים כולל רמת תחזוקה ואמינות בצד, ונשווה רק בין מכוניות, משקל/הספק זה מה יש.
שורה תחתונה - מי שרוצה לבנות רכב, שיילך עם עידו ראש בראש, צריך לכוון ליחס משקל הספק של מעל 200 כ"ס לטון. נכון, זה מרוץ חימוש, אבל כדאי לאנשים להבין את תנאי המשחק ולראות אם בכלל יש להם סיכוי.
חנן למשל - הרכב שלך שוקל 1400 קיל וזה עם מנוע סובארו 4 צילינדר. כדי לאיים על האוברול תצטרך לפחות 280 כ"ס - בעצם לא, כי מנוע שמוציא הספק כזה+מערכת קירור+גיר כבד יותר+מיכל דלק גדול יותר... יביאו אותך לאזור ה1600-1700 קילו. 320, 350 כ"ס - באגי קלאס 1 אמיתית, וזה לא משהו שגיר 2D יכול לעמוד בו, בחיים לא. אתה צריך גיר של 15000$, לא 5000. שלא לדבר על הגלגלים, והבולמים וכן הלאה. והבעייה הבסיסית היא שפספסת במשקל הרכב, ולא במעט - הוא היה צריך לשקול היום, פחות מ1,000 קילו (אגב, בהתאם לטבלת הFIA).
ברכב של קבוצת סרטינה, אנחנו יודעים שהמנוע הנוכחי לא יביא אותנו ליעד - אנחנו מקווים שהוא יביא אותנו לחמישייה או אפילו שלישייה הפותחת מבחינת יחס הספק/משקל ,למצב שבו היכולות האנושיות יבואו לידי ביטוי. וכמו שלירן כתב, יתרון של תצורת הטנדר עם מנוע V8 קדמי היא קלות השדרוג והזמינות היחסית של מנועים חזקים הרבה יותר (שלא יוסיפו משקל - למעשה אפילו יפחיתו לעומת מנוע הברזל הנוכחי), ככה שאותה הפלטפורמה עם השקעה כספית נוספת תוכל בהחלט להגיע ליחס הספק/משקל תחרותי ביותר בישראל.
[quote=חנן גולומבק;327170]נכון שהסכום הזה מדבר על החלקים שם בארה"ב, בשביל להביא את זה לכאן במינימום הוצאה, צריך להיות יצירתי .
יחד עם זאת את המנוע אין צורך להביא מחו"ל.
אריה, לך על זה :mrgreen:...[/quot
הלוואי , מנוע אמין של 250 כ"ס כולל ניהול מנוע, מתאם , גיר ומתאם כולל קלאצ' , ציריות וכו' וכל זה 63000 ש"ח :rolleyes:
איפוא נרשמים ?
נמרוד תקן אותי אם אני טועה, מה שאתה בעצם אומר הוא שבארה"ב המבנה היחיד שאפשר להגיע איתו ליחס הספק משקל הטוב ביותר הוא הTT בגלל מגבלת הורדת הכוח לקרקע
לעומת זאת בארץ המצב דומה אך שונה, כאן המבנה הזול והזמין ביותר שדרכו אפשר להגיע ליחס הספק משקל הטוב ביותר הוא הTT
ארה"ב TT = בגלל מגבלת היכולת להוריד מומנט לקרקע
ישראל TT = בגלל שהכי זול לעשות את זה איתו
אני אמרתי שבתצורת הסרן האחורי החי אפשר להוריד יותר הספק לקרקע, ונכון להיום, רק התצורה הזאת מצליחה להגיע ליחס הספק/משקל של אזור ה300 - וזה מה שמנצח במרוצי שטח בלתי מוגבלים בארה"ב. אני בטוח שיש אנשים שעובדים על גירים חזקים יותר ובעיקר על מיסבי CV טובים יותר, ואולי בכלל על רעיונות חדשים לגמרי, כשהמטרה היא להגיע לאותו יחס הספק/משקל של הTT הבכירות אבל עם משקל קטן יותר ומתלים נפרדים בכל הפינות, ואם כבר אז גם 4X4...ציטוט:
נכתב במקור על ידי תום
לגבי הארץ - לא אני אמרתי. בארץ הסיפור מורכב, המחיר והזמינות של חלקים וגם של ידע לעשות איתם משהו מוגבלים ושונים מאשר בארה"ב. אני לא יודע מה התצורה העדיפה, אני לא חושב שיש תשובה מוחלטת. אני חושב שהמחיר ההתחלתי הגבוה של טרנסאקסל רציני, והעדר יבוא ושרות ונסיון עם הדברים האלו בארץ, הם מכשלה, אולי פסיכולוגית ואולי אמיתית, שקשה לעבור.
נמרוד,
ניתוח יפה ויסודי - סחתיין.
כנראה שהגורם הכי דומיננטי הוא אכן יחס המשקל/הספק, כפוף כמובן כך ששאר התנאים מתקיימים ומדובר בפלטפורמה מקצועית.
זה אולי צריך להביא אותנו למחשבה שניה לגבי התקנון - אני מניח שאף אחד מאיתנו לא התכוון שנגיע למצב שבו מי שמנצח הוא רק או בעיקר זה שהיה ביכולתו לרכוש את המנוע הכי חזק והכי לא מוגבל.
אולי בכל זאת לא יושבת ב FIA חבורה של טמבלים....:p
אם רוצים שהגורם הדומיננטי יהיה הנהג ולא הכסף שמביא להספק המנוע, צריך לחשוב שוב על הגבלות סבירות שיביאו ליד השוואת יכולות של הרכבים.
זה אמנם בעייתי לגבי הקטגוריה הפתוחה שכולנו כל כך רצינו בה, אבל נראה לי שניתן להגיע לרשימת מגבלות מוסכמת וסבירה גם לגבי הקטגוריה הזאת, בלי שיהיה עליה להיפרד מהתואר קטגוריה פתוחה.
[quote=נמרוד;327190]
והבעייה הבסיסית היא שפספסת במשקל הרכב, ולא במעט - הוא היה צריך לשקול היום, פחות מ1,000 קילו (אגב, בהתאם לטבלת הFIA).
quote]
קודם כל תודה עבור הניתוח המעמיק והמענייו.
שנית , על פי הטבלה בתקנון שמופיע באת רעמותת הראלי רייד, רכב 4על 2 עם מנוע בנפח שבין 2000 ל 2250 סמ"ק (אצלי 2200) צריך לשקול 1010 ק"ג. כך שהבאגי שלי לא היה צריך לשקול פחות מ 1000 ק"ג.
אני מסכים שהרכב היה צריך לשקול פחות מ1400 ק"ג. הטעות הייתה שלא בניתי מST52 וזאת טעות שנבעה מעצות דב שקבלתי מאנשים "יודעי דבר" אבל כמובן שכל האחריות עלי. יחד עם זאת אני "מרגיש" שעם עוד 100 כ"ס ואת זה יכול לתת מנוע סובארו כלומר באזור ה 250 כ"ס בלי לעלות במשקל הבאגי הזאת תטוס.
[QUOTE=חנן גולומבק;327205]היא "תטוס" - עניין של תחושה. היא ללא ספק תהיה מהירה ומהנה, הרבה יותר מאשר היום, אבל עם 250 כ"ס על 1400 ק"ג היא עדיין לא תהווה איום על האוברול בישראל.ציטוט:
נכתב במקור על ידי נמרוד
אבל אנשים, תכניסו לראש - להוריד משקל שקול בדיוק ללהוסיף הספק, וזה לא עולה כסף - להפך! אתה מדבר כאן על עוד 100 כ"ס, שיעלה לך בדם יזע והרבה כסף להשיג - אבל אם היית בונה באגי ב40% קלה יותר (אפשרי) זה כאילו שהיום היו נופלים עליך מהשמיים עוד 80 כ"ס. חינם.
וזה לא בחירת הצינורות, ואין לך מה להאשים כאן אחרים. בנייה עם צינורות דקים יותר היתה חוסכת, אבל לא 400 קילוגרם. זה הרבה מעבר לבחירת הצינורות, זה הכל. זה לבנות קיר אש ודפנות מפלדה (למה?! גם לירן אשם בחטא הזה...) זה להשתמש בחתיכת ברזל עבה מדי כי זה מה יש, לבנות מפרופילים תעשייתיים עבים מפלדות נחותות. זה לבנות אוזן מ10 מ"מ (למה? ככה), זה לשים שני צינורות במקביל (למה? ככה). זה לבנות רכב גדול מדי, עם גלגלים גדולים מדי, ועם בולמים קטנים מדי, וסרן כבד מדי מהג'אנק ומנוע ברזל (הדוגמאות בחלקן הגדול מהנסיון האישי שלי ושל לירן, ואחרות ממה שאני רואה מסביב ובפורום הפרויקטים). אבל הרבה פעמים יש ויש, וזה פשוט לא במודעות שלנו. זה מהתכנון הכולל, ההגדרות הראשוניות של הרכב, ועד שלב הגימור והפרטים הקטנים ביותר.
אנחנו מדברים על 200 כ"ס/טון כתחום שאליו אנחו שואפים - המשמעות היא שכל כ"ס שקול לחמש קילוגרם. תוריד 100 קילו, הוספת 20 כ"ס - בלי צ'יפ, בלי לשחק עם ניהול המנוע, בלי לאבד אמינות, בלי לשלם שקל.
קשה להתחרות במי שיש לו כסף במרוץ החימוש של עוד כוח. קל להתחרות בהם במגרש של פחות משקל. זה הכיוון הנכון למי שבתקציב מוגבל.
נראה שנושא המשקל חוזר וחוזר פעם נוספת ושוב עולה עיניין התקציב, נמרוד כדי לקצץ משקל משמעותי צריך להשתמש בחלקים קלים כמו לדוגמה במקום כל הפחים ברכב של חנן להשתמש בפלסטיקה או חומר קל אחר
השאלה איפה באמת ניתן לחסוך משקל משמעותי כמו שאתם מדברים עליו, שלא תבינו לא נכון, אני מסכים עם כל מילה
אבל כשאני מסתכל על הבאגי של חנן , איפה לדעתכם ניתן לקצץ במשקל ולגרום ל300 ק"ג לרדת?
עזוב את הבאגי של חנן. בוא נדבר כל אחד על הלקחים שלו.
בטרופי טראק של סרטינה - קיר אש מפלדה, דפנות מפלדה - טעות. היה צריך להיות אלומיניום, מ"מ, אפילו פחות - גרושים, קל לעיצוב, מתפרק.
נעבור הלאה - זכוכית קדמית - הרבה ק"ג מיותרים. ואז גם החלק העליון של קיר האש היה יורד, לא היה צורך בקופסאת אוויר וכן הלאה... רכב פתוח קל יותר, משמעותית מרכב סגור! לירן ואייל יודעים את דעתי :D
בתכנון השלדה שלי - יותר מדי פלדה בחלק הקדמי, במבנה הפחים שמחזיק את המתלה הקדמי. יצא מדויק ויפה, אבל כבד. צינורות כפולים בכמה מקומות. צינורות בעובי 2 מ"מ במקום 2.5 מ"מ שהשתמשנו. גיוון רב יותר בשימוש בצינורת - בחלק מהמקומות להשתמש גם בקוטר 38. גיוון רב יותר בשימוש בפחים - לרדת מ6 ו3 גם ל4 ול2. שורה תחתונה אני חושב שבלי לרדת בממדי הרכב הכוללים, ובלי לאבד טיפה של חוזק, אני יכול להוריד 70-80 קילו בשלדה.
מנוע אלומיניום במקום ברזל היה חוסך הרבה - ולא דווקא יקר יותר. מנועי הLS הם היום כבר הסטנדרט, ויש גם בפרוקיות.
גיר שלוש הילוכים במקום ארבע, קל יותר, ואפשר לתת את הפיצוי ביחס העברה - זו התלבטות אמיתית.
סרן אחורי - אני חושב שאפשר במחיר כולל לא הרבה יותר גבוה, לתכנן ולבנות את גוף הסרן כולו ולהביא מחו"ל רק ביצה של פורד 9 אינץ' בנויה, עם יחסי העברה וספול, וציריות - סדר גודל של 1500 דולר ומשלוח סביר (אפשרי במזוודות...) לעומת סרן בנוי קומפלט שעולה 3000 דולר וכמובן המשלוח הרבה יותר יקר. אפשר לחסוך בסרן לפחות 50 ק"ג של משקל לא מוקפץ.
טנק דלק קטן יותר - לחשב כמה דלק באמת צריך, ולתכנן בהתאם. לבנות רכב בתצורה נכונה לישראל, ולשים את החלומות על דקאר בצד. גם זו התלבטות רצינית.
צמיג רזרבי אחד במקום שניים. עוד התלבטות.
ולא הגעתי לדברים שכן עולים כסף, כמו מכלולים מסתובבים ובלמים קלים יותר מארה"ב.
ויש עוד ועוד, בפרטים הקטנים.
אפשר היה לבנות מ ST52 את כל השלדה, מפחים כמו קורסווור את הזרועות האחוריות וזהו. אבל כמו תמיד זה היה עולה הרבה יותר כסף .ציטוט:
נכתב במקור על ידי תום
אבל שוב, זו לא הבעיה המרכזית , הבאגי הזה קל יותר מכל הרכבים שנבנו כאן לאחרונה, גם באגים וגם TT. פשוט צריך מנוע חזק יותר וגם זה יקרה יום אחד.
ברוך, אולי זה שייך לדיון נפרד אבל כזכור לי, תמיד דיברנו שיהיו עדכונים בתקנון ,וידענו על מה מדובר..... כאשר תיהיה יכולת לבדוק יחס נפח משקל ורסטריקטור.ציטוט:
נכתב במקור על ידי הצפרדע
נכון להיום צריך להכריח את המארגנים לבדיקה קבועה של המנצחים בכל קטגוריה ליחס נפח משקל ובהקדם של רסריקטור..
לגבי הקטגוריה הפתוחה... מי היום מהרכבים שמתחרים בכלל נכנס לקטגוריה ?? היום כבר מותר ב FIA צמיגים 37, אז נגביל יחס נפח משקל ורסריקטור....
90 קילו אפשר לחסוך ע"י ויתור על הנווט, ועוד 20 ע"י דיאטה של הנהג.
כל קילוגרם קובע.
גנבת לי את המילים מהפה :), רק שבמקרה שלי צריך דיאטה של 25 ק"ג אבל מראש אומר תודה רבה גם על עשרים ק"ג.ציטוט:
נכתב במקור על ידי Juv
[quote=נמרוד;327208]מעבר למה שכתבת ומה שמובן מאליו, פחות משקל לא רק עוזר להאיץ, אלא גם מאפשר שימוש בחלקים יותר חלשים\זולים\נחותים סביב הרכב. עוד מקום בו אפשר להוזיל עלויות.ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן גולומבק
נכון בהחלט. ברייזרים איפה שהמשקל נמוך יותר, נווט יכול להיות יותר מ10% ממשקל הכלי. ולכן מי שיכול גם לנהוג וגם לנווט - עושה את זה. יובל שרון, עומרי ארבל, תומר וולף. איבן סטיוארט :)ציטוט:
נכתב במקור על ידי Juv
ויתור על הנווט מראש כשמתכננים את הרכב זה לא רק המשקל של הבן-אדם, זה כלוב קטן יותר, רכב צר יותר, חופש גדול יותר לסדר את המכלולים ואת המשקל.
אני מעריך שבעתיד נראה בישראל תנועה לכיוון הזה, אבל רק של הנהגים הטובים ביותר, האופנוענים לשעבר. כשיוני לוי יתמסד, יהיו לו אשה וילדים, והוא יצטרך להמשיך לנצח את החרמון אילת כמו תמיד - בשביל מה הוא צריך נווט?
דוגמה קיצונית לזה אתה יכול לראות ברכב שאני מעריץ את התכנון שלו - ה RAGE. לא רק מנוע פסיכי יחסית למשקל הזבוב, גם משקל זבוב תודות לשימוש בחלקים מחומרים קלילים וחזקים, תכנון מהרגע הראשון למינימום משקל, ואז כל המכלולים יכולים להיות קלים וחלשים יותר. התוצאה היא 3.5 שניות מ0 ל100. בשטח.
אגב, כשיעברו התקנות, ויהיה אפשר לייבא כלים עם 19 אחוזי מכס, אתה תראה כאלו כאן, בפחות ממה שעולה רייזר.
אסף.
ועוד דבר. עסקתי הרבה כמתכנן של כלי רכב כבדים יחסית, בנושא הורדות משקל. תמיד כשגומרים לבנות מחפשים מאיפה להוריד את הכמה מאות קילוגרמים המיותרים. ותמיד יש מאיפה. עוברים חלק חלק ומגדילים חורי הקלה, משתמשים בחומר דק יותר, מורידים קוטר ברגים, עוברים לאלומיניום, ועוד ועוד...
וברכב הבא מראש עושים הכל למינימום משקל, ושוב, בסוף, יש כמה מאות קילוגרמים מיותרים...
אסף.
אם לחזור לנושא הדיון המקורי - אז ברמות הגבוהות ביותר, באמריקה, יש עדיפות לתצורת הסרן החי. אבל כל עוד אנחנו לא שמה - אלה במקרה הטוב שואפים לשני שליש - אז אי אפשר לקבוע עדיפות ברורה. מה עדיף? עדיף שאנשים יתחילו לתכנן בצורה מסודרת - יגדירו דרישות ותקציב וקודם כל יבדקו שמה שהם מדמיינים אפשרי. בקיצור, מקצועיות, להתייחס לבנייה של רכב מרוץ, מכל סוג, לפחות כמו בנייה של בית.
נמרוד, לא מסכים לגבי הקביעה כי "הורדת משקל שקולה להעלאת הספק."
במיוחד בכביש אבל גם בשטח, כשאתה מוריד משקל אתה משפר את התאוצה אבל גם את התאוטה
וגם את הניהוג,
לעומת זאת כשאתה מעלה הספק אתה משפר רק את התאוצה.
אתה צודק.ציטוט:
נכתב במקור על ידי BackDoorMan
עוד נתון שמבדיל בין הבאגי ל TT הוא תצורת הישיבה.
בבאגי אתה יושב נמוך , שדה הראיה קטו יותר והגלגול מורגש פחות.
ב TT בדיוק ההפך.
יכול להיות שזה גם נתון שגורם לנהגים לבחור כך או אחרת.
חנן, אין הבדל בין הגבהים , אולי אתה מתכוון לרכבים בקטגוריות היותר נמוכות שמבוססים על טנדרים
אבל בקטגוריית הTT קיום אין הבדל, קח לדוגמה את הרכב של רובי גורדון, המנוע יושב שם אחורי מרכזי, אין לו כל בעיה לשבת הכי נמוך שיש.