אני מניח שיכול להיות גם גיר ידני.
Printable View
אני מניח שיכול להיות גם גיר ידני.
האם יש ספיצפיקציות טכניות מהגיר ?
משקל רכב יעודי במקור , הספק מנוע , שניהם יחדיו ?
אותה שאלה גם לגבי הסרן האחורי :) אם אפשר .
נמרוד, אם אפשר גיר ידני, אז יש גירים חזקים דיו במחירים יותר נמוכים מגיר מקביל אוטומטי, לא כן ?
בז לגבי הסרן אני יכול לענות לך - ציריות 35 שיניים. זה אומר דנה 60/70 או, עדיף, פורד 9 אינץ'. לא פחות. סרן דנה 44 או טויוטה 8 אינץ' גבוליים מדי, זו דעתי.ציטוט:
נכתב במקור על ידי baga
לגבי הגיר אני לא יודע, זו בעייה. אם ללמוד מהאמריקאים, הגירים שהם משתמשים גם לכלים הקטנים יותר מבוססים על אותו דבר - גיר TH400 עם שלושה הילוכים. מן הסתם לרכב קל יותר, הגיר יכול להיות קרוב יותר למקורי, שזה מה שמעניין אותנו.
נמרוד :)
ואם נניח .....
סרן 8 אינטצ 30 שיניים "המדובר"
מנוע 2.5 ליטר 4 בוכנות טורי 150+ סוסים וגיר 350/400
על אותם 1.2 טון ?
אני זקוק לטרופי לייט או מקסימום קלאס 7 מבחינת תכנון תקציב
וגם זה בלחץ :)
רכב קל ואמין שניתן לחיות איתו בין חוצה לחוצה.
האם ללכת על דנה 70 זה לא כבד מידי לרכב בינוני/קטן ?
תודה.
150 כ"ס על 1200 קילו, זה לא יהיה רכב תחרותי. זה יחס משקל הספק של צ'רוקי, בערך, לא משהו מרגש... חבל על הטרחה, לדעתי.
אם כבר מדברים על רעיונות... אז הפרויקט הזה, והתמונה הזאת ספציפית, נתנה לי השראה, וגרמה לי למחשבה מחודשת על מתלה אחורי נפרד, בהקשר שלנו:
http://www.jeepolog.com/forums/attac...4&d=1310668763
פה מדובר על רכב 4X4. עזבו את ה4X4. הרעיון הוא כזה - דיפרנציאל אחורי מיצובישי קינג, IRS, דיפרנציאל חזק ביותר, זמין ומוכח בארץ, עם הציריות ומכלולי הקצה שלו (כמובן שנאבות יבנו מחדש יחד עם כל גיאומטרית המתלה), ולפניו, עם דרישפט קצר מאד, מנוע טורי וגיר חמישה הילוכים של שברולט טרייל בלייזר ( 6 בוכנות, 24 שסתומים, נפח 4,157 סמ"ק, הספק מרבי 275 כ"ס ב-6,000 סל"ד, מומנט מרבי 38 קג"מ ב-3,600 סל"ד). תסתכלו על התמונה לעיל, תעיפו את המיכל דלק מהתמונה, קחו את המושבים+הגיר+המנוע עוד אחורי עד הגלגלים, ותקצרו את המכונית בהתאם. מה שיפה במנוע הטורי זה שהוא יכול להכנס יותר עמוק לחפיפה עם תא הנוסעים בלי ליצור תא נוסעים רחב מאד (סטייל הרכבים של ברוך טולידאנו). זה יכול להיות רכב עם חלוקת משקל מצויינת, ובאופן כללי קל יותר מרכב עם סרן אחורי חי - מגדיל את הסיכוי לעמוד ביעד של 1200 ק"ג, וכאמור יש כאן 275 כ"ס אמריקאים אמינים. עוד יתרון - במידה והגיר המקורי של הטרייל בלייזר לא אמין מספיק, זה שברולט - אני מניח שאפשר די בקלות לחבר גיר 400 או 4L80E למנוע הזה, ואם רוצים, גם כל גיר ידני שמתאים לשברולט - מבחינת מיקום ידית ההילוכים ביחס לנהג אין בעייה.
השאלה היא מה מהלך המתלה שאפשר להשיג ממתלה אחורי מקורי של מיצובישי פאג'רו? עם ציריות מקוריות. ברכבי 4X4 יש מגבלה של 10 אינץ', השאלה היא האם הציריות יכולות לתת מהלך של 15-16 אינץ' ואם כן, אז זה רעיון לא רע בכלל ששווה לעבוד עליו!
נ.ב. איך שכחתי... בסידור כזה, גם מנוע JEEP אמיתי בא בחשבון! יש כאן פיתוי מסוכן של בניית הרכב עם מנוע 180 כ"ס של סופה, רק כי זה כל כך זמין וזול, אבל זה מנוע שיש בארץ וכאן בפורום הרבה אנשים שהגדילו ובנו ממנו משהו עם הספק גדול בהרבה, בדיוק כמו האמריקאים בפרויקט ה4X4 הנדון (מנוע ג'יפ מוגדל ל5 ליטר בנוי על ידי HESCO)
ממה שראיתי, מי שעובר את ה 250 מ"מ מהלך על ציריות של פאג'רו, גומר את הCVים מהר מאוד ומאבד אמינות. המגבלה היא זוויות, ואין לה עדין פתרון ממש טוב. ה CVים הכי טובים נותנים בערך 25 מעלות לכל צד, ואם אתה לוקח רוחב כללי לא גדול מדי, צמיגים רחבים, ודיפרנציאל שתופס לא מעט מקום - יש לך נקודת תכנון להתחיל איתה - והיא לא משהו.
אני לא אומר שאי אפשר להסתפק בזה, אבל זה מבאס כשמשווים לרכב עם סרן.
יש עוד דבר חשוב והוא היכולת להעביר כוחות גדולים לרצפה עם מתלים נפרדים. קשה מאוד (אפשרי אבל קשה מאוד) למנוע שקיעה בהאצה, וזה אומר שבסופו של יום רוב הכוח לא יגיע לקרקע. גם דבר שצריך לקחת בחשבון. יש לזה פתרונות - לדעתי ה"בית ספר" לדברים האלו הוא המתלה האחורי של גרסאות המירוץ של דה-תומסו, אבל זה מורכב יותר ממה שאנחנו רגילים.
עוד פתרון חלקי הוא מתלה מורכב - סגנון המתלה 3 חיבורים של הRZR900. בניה נכונה שלו תאפשר הורדת יותר כוח לקרקע מאשר ממתלה זרועות A כפולות. אבל צריך לקחת בחשבון, שוב, תכנון מורכב יותר ממה שאנחנו רגילים.
אסף.
מהלך המתלה זו השאלה הראשונה. אני מקווה שמישהו כאן יודע את התשובות, אם כי זה לא מסובך מדי לבדוק. אני כבר עובד על זה. במידה והציריה היא המגבלה, אז נשאלת השאלה כמה יעלה לייצר ציריות ארוכות יותר ולהרחיב את הרכב - לא יותר מדי, אני יכול לתכנן את הנאבה מחדש כדי להוציא את הCV עוד החוצה.
לגבי נושא העברת הכוחות במתלה - כאן אני חולק עליך. במתלה דאבל A בלי מגבלות, אפשר לשחק עם הזויות של צירי הזרועות על השלדה ולבנות antisquat בדיוק כמו בסרן חי, ואין צורך להתחשב בשינויי קאסטר כמו במתלה קדמי עם היגוי. אבל זה באמת לשלב מתקדם יותר, אחרי שנראה מה האפשרויות מבחינת מהלך מתלה.
עם אני זוכר נכון בפג'רו קינג מהלך המתלה המקורי הוא 320 מ"מ .
אבל מה חדש בקונספט הזה , ראה ערך ה " צוללת הצהובה " זה אותו קונספט .
עידו
בשביל Antisquat של יותר מ25 אחוז, אתה חייב לשלוח זרוע קדימה, לא משנה כמה תשחק עם הזוויות. היינו בסרט הזה, וכאן אני שולח אותך שוב לדה-תומסו (גרסאות המירוצים, לא המכוניות הסדרתיות) שהורידו את כל הכוח ממנוע V8 , דרך טראנסאקסל , וציריות של מתלה נפרד - למסלול... והמתלה עוד עושה LIFT קטן בחלק מהדגמים.
אסף.
אתה צודק כמובן שאין פה משהו חדש, זו נפילת אסימון אצלי. השילוב של מנוע 6 טורי בתוך תא נהג צר שצמוד ממש לגלגלים האחוריים, זה מה שיאפשר חלוקת משקל אחורית מספיק בשביל רכב 2x4. הכל תלוי ביכולת להוציא מהלך מתלה סביר, ואת זה נבדוק ביחד...
antisquat
מה זה אומר ?????????
תודה.
כשאתה מאיץ, הגלגל מסתובב קדימה, הסרן שמחזיק אותו מסתובב אחורה. הסרן דוחף את המוטות שמתחתיו ומושך את אלו שמעליו. מה שיקרה במקרים רבים הוא תופעה שנקראת SQUAT - סגירה של המתלה כתוצאה מהאצה. רואים את זה יפה במכוניות כביש הנעה אחורית עם הרבה כוח - התחת יורד כשנותנים גז. האנטי של זה הוא דבר שאפשר לתכנן. 100% אנטי זה אומר שהמתלה בכלל לא נסגר, ומעל זה מתחיל משהו שנקרא LIFT - מתלה שנפתח כשנותנים גז.ציטוט:
נכתב במקור על ידי baga
אחרי שהסברתי קצת את המושגים - מה זה אומר? למה זה טוב או רע?
כשהמתלה נסגר הכוח הנורמלי שבין הצמיגים לקרקע קטן, והתאחיזה בהתאם. במילים אחרות אפשר להוריד פחות כוח לקרקע. כשיש LIFT, אפשר להוריד לקרקע יותר כוח ממה שהתאחיזה הנוצרת ממשקל הרכב מאפשרת. זה שימושי מאוד למכוניות דראג.
אסף.
אז בהיטל צד ביחס למישור לאן הסרן ישאוף ? באופטימלי התאורטי כמובן :) אם אפשר ?
אני אביט ואמשיך לשאול ......... בינתיים תודה.
הסרן ישאף להסתובב בכיוון ההפוך מזה של הגלגל.
לאן הסרן ישאף הבנתי . איך אתה בונה לו התנגדות לא .
בז, תפתח דיון חדש ותקבל הסבר מפורט.
אסף.
בז - מישהו צילם את הדף הרלוונטי מהספר המוצלח ביותר בנושא (Race Car Vehicle Dynamics) - זה לא מסביר מה זה אבל כן מסביר איך מחשבים את זה ממבט צד של הרכב. IC = instant center, זו הנקודה הדימיונית (או אמיתית במתלה חצי עוקב של באגי שיש בו רק זרוע אחת) שבה מצטלבי צירים זרועות המתלה במבט צד. התמונה השנייה מדגימה למה הכוונה:
קובץ מצורף 46286
קובץ מצורף 46289
מחקירה ראשונית של דיפרנציאל אחורי מיצובישי פאג'רו:
נבלה אמיתית, נראה חזק מאד בפני עצמו, רינג 9.5 אינץ', נעילה מקורית היא בונוס נחמד. הרוחב בין הפלאנג'ים 305 מ"מ. לשם השוואה, בגיר מנדאולה MD4, גיר מרוצים בסיסי, מדובר על 240 בלבד.
הציריות עצמן בניגוד לדיפרנציאל לא נראות משהו - קוטרן 32 מ"מ סבירים, אבל הן קצרות, הפעמונים ומכלול הנאבה המקורי לא מרשימים, מיסבי הגלגל קטנים... בשביל להשתמש בדיפרנציאל כנראה שצריך לעשות לו הסבה/מתאמים למיסבי CV, ציריות ונאבות אפטרמרקט של באגים, וגם אז בגלל הרוחב הגדול שלו (במיוחד אם הולכים על מתאמים מוברגים לציריות) מהלך המתלה יהיה קטן יותר, אם כי יכול להיות שמספק.
רכבת כוח שתכלול מנוע 6 טורי, גיר אוטומטי TH400 ועוד 20 ס"מ דריישפט בין הגיר לדיפרנציאל, יוצאת 1.5 מטר בסך הכל, מציר הגלגלים האחוריים עד לחזית המנוע - שזה לא רע בכלל, מאפשר לבנות רכב קטן ככל שרוצים - 2.5-2.8 מטר בסיס גלגלים בקלות. יתרון משמעותי - המתלה הקדמי כולו יכול להיות לגמרי לפני המנוע, מה שמאד מקל על התכנון וחוסך משקל, אין צורך בזרוע J. המנוע יכול לצאת כולו מלמטה כי אין צורך שהזרוע התחתונה תגיע מתחתיו.
אני מתכוון למדל את הדיפרנציאל ולנסות לתכנן משהו על בסיסו, עדכונים בשבועות הקרובים...
איפו מוצאים את ההוא עם הספר ?
ולא ב60 $ ?
אם אתה לוקח דיפרנציאל מסרן קיים ומייעד אותו למתלה נפרד , למה לא מהפורד ?
שם תמצא ספול מירוצים ( ספול ? ) בקלות יחסית .
כי מהקינג אתה מביא ביצה מושלמת (דיפ' +בית סרן למתלים נפרדים), והפורד מגיע כדיפ' ללא בית, או כסרן חי, וצריך לבנות ממנו ביצה למתלים נפרדים, לא אלמנטרי בכלל.
קובי
בז רמז הוא עם הספר זה הוא שענה :cool:
עידו
טופל :)
התקדמות בחצי שנה האחרונה: http://www.jeepolog.com/forums/blog.php?u=4
המשך בשרשור כאן בפורום הבונים כרגיל.
קובץ מצורף 60999
שלדה ממשיכה לתפוס צורה. חזרתי אחורה מהמחשבות של הפעם האחרונה, לתצורה של בולמים אחוריים שעובדים במקביל, לרוחב הכלי. הצלחתי בסופו של דבר על ידי הצרת הזנב ועוד כל מיני משחקים. מה שזה נותן זה סידור יפה וחסכוני בברזל של תושבות עליונות לבולמים האחוריים, יחד עם נקודות עיגון לרתמות הכתף בדיוק לפי התקן (זו הייתה עוד נקודה שלא הקדשתי לה מחשבה מראש בפרויקט סרטינה ואחר כך היתה לא פשוטה לפתרון).
הרכב שוקל כרגע 1200 ק"ג כפי שניתן לראות (כאמור, כל מה שרואים - עם משקל אמיתי. המנוע סמול בלוק V8 וגיר 400 שלושה הילוכים).
חלוקת המשקל היא כ51% אחוז אחורה, שזה מה שאני מנסה לשמור עליו כל הזמן. הדלק מאחורה אמור לתת עודף משקל נוסף אחורה. הנוסעים יושבים ממש על מרכז הכובד.
קובץ מצורף 60998
השלדה כמעט שלמה, ושוקלת 223 ק"ג.
קובץ מצורף 60997
נקודות עיגון לרתמות כתף, נקודות עליונות לבולמים אחוריים
קובץ מצורף 60995
קובץ מצורף 60996
סקיצה של נקודות עיגון לבולמים הקדמיים:
קובץ מצורף 60994
קובץ מצורף 60992
קובץ מצורף 60993
מכל דלק כלכך מאחורה לא יגרום לשינוי משמעותי בהתנהגות של הרכב בין מכל מלא לריק?
מה יהיה יחס המשקל בין קדימה לאחורה כשהמכל מלא/ריק?
עם מיכל מלא (25 גלון מתוכנן כרגע ~ 95 ליטר), מרכז הכובד יהיה אחורי יותר בכ15 ס"מ. חלוקת משקל בין מיכל מלא לריק תנוע בין 56% ל51%.
זה מיקום המיכל המקובל בכלים מסוג זה.
אני חושב שהשינוי הזה לא קריטי כי שום פרמטר אחד במרוצי שטח הוא לא קריטי - בניגוד למרוץ על מסלול אספלט, בין מכוניות מאד-דומות, נהגים בעלי כישורים דומים, שמוכרע על שברירי שנייה ואז באמת צריך להשקיע בקפדנות בכל פרמטר. בשטח כל המכלול של מכונית-נהג-צוות-סיוע+מזל הרבה הרבה יותר גדול, הכל הרבה יותר גס, מרוצים לא מוכרעים על שבריר שנייה שמישהו קיזז ממישהו אחר בפניית שיקיין ספציפית כי הרכב שלו מתנהג אחיד יותר לאורך כל ההקפות.
ולמה הנוסעים צריכים לשבת על מרכז הכובד ולא על מרכז מרחק סרנים ?
מרכז מרחק הסרנים זה סתם נקודה. החשיבות היחידה שלה זה, שבדרך כלל, היא די קרובה למרכז הכובד.ציטוט:
נכתב במקור על ידי talw
מרכז הכובד של הרכב היא בהגדרה הנקודה שבה הכוחות הפועלים, וכתוצאה מכך התאוצות המורגשות על ידי הנהג, הן מינימליות. ככל שהנהג קרוב יותר למרכז הכובד, הוא מרגיש בעיקר את התאוצות הקוויות שפועלות על הרכב בלי שיתווספו אליהן תאוצות של גלגול סביב מרכז הכובד.
אפשר להגיד גם שמרכז הכובד הוא הנקודה שזזה הכי פחות מכל נקודה אחרת ברכב, בכל רגע נתון.