Printable View
הי נמרוד נחמד לראות את העבודה המקצעית ביותר שראיתי בארץ, אשמח אם תוכל בבקשה לתת כמה פרטים על אופן הכיול
לפי אילו קריטריונים כויילו המתלים, האם הSTUP מתאים לגיהוץ שבילים , לסיבובים או פשרה בין שניהם?
וכמובן בשביל מה שקי החול שהעמסתם על הרכב, איזה מצב זה בדיוק בודק?
הנושא של כיול מתלים הוא חדש בשבילי, ולומדים בתנועה, בעזרת מי שהוא בעל הנסיון הרב ביותר בארץ - הדר זוהר מאספיר. יש כל מיני אינפוטים לתהליך- נסיעת מבחן בשבילים ועל פני מכשולים ספציפיים שהדר מכיר, מדידה של כמה כל בולם והבאמפסטופים נכנסים, ובדיקת דינמומטר שנותנת את כוחות הcompression וrebound במהירות נתונה (נדמה לי חצי מטר לשנייה - זה משהו קבוע שלפיו בילשטיין מגדירים את ביצועי הבולמים שלהם). הכיול כולל החלפה של השסתום וחבילת השימסים על הבוכנה כדי לקבל מה שמכונה סט-אפ, שמאופיין באותם שני מספרים של קומפרשן וריבאונד. אלמנט נוסף בכיול הוא לחץ החנקן, ובבולם הביפס יש גם את כוונון כל אחד מארבעת שסתומי המעקפים (לזה עוד לא נכנסנו). ולא לשכוח שיש גם באמפסטופים שגם ניתן לכוון בהם את לחץ הגז.
המתלים אמורים להיות מכויילים גם כדי לגהץ וגם כדי להתנהג בסיבובים - או בקיצור לנצח מרוצים... האמת שאנחנו באמת לא יודעים הרבה על העניין, קוראים הרבה באינטרנט, נעזרים בעצות ובנסיון הרב של הדר - אבל תזכור שגם בשבילו הנושא של רכב מרוץ עם שמונה בולמים ומהלכי מתלה כאלו חדש למדי. זה לא פאג'רו ולא דיפנדר - זה משהו אחר לגמרי. בוא נגיד שהיו הרבה ויכוחים ברוח טובה באותו יום, מה שמלמד אותי שאנחנו פשוט עוד לא יודעים ממש על מה אנחנו מדברים. ידרשו כמה מרוצים ועוד כמה ימי עבודה כאלו בשנה הקרובה כדי שאני אוכל להתחיל לענות על השאלות שלך מתוך ידע.
שקי החול (בערך 200 קילו) הם כדי לדמות משקל "מבצעי", שכולל שני גלגלים ספייר וכמות דלק ממוצעת- מיכל הדלק היה כמעט ריק בנסיעה, כמה עשרות ליטרים, לעומת 270 במיכל מלא.
האירוע הקרוב הוא באחה צאלים לא?
מה שאומר שלרכב צריך להיות STUP שעומד בקנה אחד עם היעוד של הרכב הזה, האם הפעם אתם באים לנצח כמו כיול המתלים שאתם מכוונים אליו או הולכים לחפש איפה לעשות מנגל ? : )
באים להנות וללמוד, ואם ירצה השם... ;)
בהצלחה , מצפים לתוצאות : )
מהסתכלות בתמונות באמת ניתן לחשוב שאנחנו בחו"ל, אין מילים לתאר את היופי שיצרתם.
עד כמה שאני יודע זה הרכב שטח הראשון בארץ שניבנה בחלקו הגדול היישר מהמחשב, הקפצתם את הרף ככ גבוה אני מקווה שאף אחד מהמתחרים לא יתייאש אלא יילך בדרככם:>
מספר שאלות ברשותכם:
1. בזרוע קדמית עליונה מיסבי הקצה בצד שילדה מחוברים בעזרת חריץ ובורג (צביטה), אני מכיר את זה מהתעשייה בה אני עובד אבל לא מרכבי שטח, תוכלו לפרט קצת?
2. נמרוד, איזה סוג של אנליזות חוזק עשית? איזה מקדם בטחון נהוג לקחת? נראה שהזרוע האחורית קטנה כזאת והקפיץ יוצר מומנט גדול.
3. בתכנון המתלים, מעבר למניעת התנגשות במכלולים אחרים מה היו הפרמטרים עליהם לא התפשרת כגון קמבר, TOE IN וכו'.
4. עשיתם איזה שהם הערכות כלכליות כמה עלה? או שזה סודי, כמובן שאת העבודה אי אפשר לכמת.
תודה לעונים
בנושא איך נועלים מיסב קצה זכר לחלק אליו הוא מקובע (שנקרא Bung בתעשיית המרוצים) יש שתי שיטות באופן כללי - אחת היא על ידי אום נעילה, והשנייה על ידי צביטה (Pinch Bung). לכל שיטה יש יתרונות וחסרונות כמובן, והשתמשתי בשתיהן. כשמשתמשים באום נעילה הבאנג עצמו הרבה יותר פשוט וקל לייצור - חריטה נטו, מתאים מאד ומתבקש בכל זרוע שעשויה מצינור וזה רוב זרועות המתלים. ולפעמים כשמדובר על זרוע פשוטה מצינור עבה דופן ומיסב גדול יחסית, אפשר להבריז את ההברגה נקבה ישירות לצינור ולחסוך את החלק הנפרד שגם עולה כסף לייצר וגם מכניס ריתוך שהוא בהגדרה נקודת כשל פוטנציאלית. החסרון העיקרי, כמו שאני מבין אותו, הוא שאתה מבזבז חלק ניכר מאורך ההברגה על האום. אם ניקח בתור כלל אצבע שאתה רוצה שאורך ההברגה בתוך הבאנג יהיה לפחות כקוטר ההברגה, במקרה אופייני ההברגה כולה היא פעמיים וקצת הקוטר, האום הוא חצי קוטר באורך... אז מרווח הכוונון שלך קטן. בכל מקרה מומלץ להשתמש ב"חצי אום" - כזה שקונים או פשוט לקחת אום באורך מלא ולהשחיז אותו לחצי. בבאנג הצביטה לעומת זאת, לכאורה חלק גדול יותר של ההברגה משתתף ונמצא בתוך הבאנג, כי אין אום, וכך מרווח הכוונון גדול יותר. החסרון של צביטה הוא שהחלק מורכב יותר משמעותית, עשוי בכרסום וגם חריטה אם הוא צריך להכנס לתוך צינור.
עוד חסרון של אום הבטחה הוא באיכות ההבטחה עצמה. אתה מחזק את האום ידנית, עם מפתח פתוח. המומנט שאתה מסוגל להפעיל עליו מוגבל. תחשוב שבזרוע האחורית שלנו למשל הוא מהדק הברגה של אינץ' ורבע, הברגה מסיבית ביותר, כך שקשה מאד למתוח אותה למומנט מספיק. הפתרון המקובל בתחום מרוצי השטח לפחות הוא פשוט מאד - לרתך את האום לזרוע עם פיק... לא אלגנטי אבל זה מה שעושים. אנחנו עוד לא ריתכנו את האום, עוקבים אחריו אחרי כל נסיעה כמו כל בורג אחר ברכב, ואם נראה שהוא משתחרר זה כאמור לא יפתיע והפתרון ידוע. בצביטה לכאורה הנעילה בטוחה יותר - אתה משתמש בברגים קטנים יותר שאפשר בהחלט להדק למומנט נכון ביד, אפשר להשתמש גם באומי נעילה, וכמו שאתה רואה, גם מכפילים את הנעילה על ידי שני ברגים. אממה, בניגוד לאום נעילה שאי אפשר לפספס בו הרבה, באנג צביטה חייב להיות מתוכנן נכון כדי לעבוד... תיכף אחזור לזה.
מתוך ההבנות האלו, בחרתי להשתמש בשתי השיטות. בזרועות האחוריות בחרתי באום נעילה. הם עשויות מצינורות כך שמתבקש להכניס לתוכן באנג חרוט פשוט, וגם לא נדרש בהן כוונון משמעותי. מבחינתי המיסבים צריכים להכנס כמה שיותר, כמה כריכות לכאן או לכאן רק כדי לפצות על אי דיוקים באורך הזרוע, הסרן והשלדה. אבל לא מעניין אותי באמת מרחק הסרן מהשלדה ברזולוציה של מילימטרים:
http://www.jeepolog.com/forums/attac...1&d=1264535044
לעומת זאת, בזרוע הקדמית העליונה, הכוונון ברמת המילימטרים כן חשוב כי הוא שולט על הקאמבר. כמו כן הזרועות בנויות מפלטות כך שהבאנג בכל מקרה עשוי בכרסום. אז באנג צביטה מתאים יותר. בפועל אתה תראה שהמיסבים כאן בחוץ יותר ממה שהייתי רוצה כדי לייצר את הקאמבר הנכון (וזה נובע מזה שהנאבות השתנו מנאבות של טויוטה לנאבות דנה 60 קדמי של אביר, גדולות וארוכות יותר, בשלב שבו המתלים והשלדה כבר היו בנויים). בכל מקרה, הבאנג הזה, שאני תכננתי, עבה וחזק מדי, כך שהברגים לא מספיקים להדק כמו שצריך, כך שלירן ואייל נאלצו להוסיף אום נעילה. בדיעבד הוא צריך להיות דק יותר ו/או הברגים היו צריכים להיות מרוחקים יותר כדי להגדיל את זרוע מומנט הכפיפה. לחשב כזה דבר זה פרויקט סטודנטיאלי קטן שלא מצאתי לנכון להקדיש לו את הזמן לצערי. הייתי בדיעבד קונה באנג אחד שנחשב הכי טוב מאחד הייצרנים האמריקאים, ולומד ממנו את המידות הנכונות. או פשוט יותר, קונה את כל הבאנגים - יותר זול מלייצר...
http://www.jeepolog.com/forums/attac...1&d=1264535044
אגב מצאתי לאחרונה רעיון בתמונות בנייה של איזה רכב אמריקאי שגרם לי לתת לעצמי כאפה למצח... למה בכלל המיסב צריך להיות מחובר לזרוע? שיהיה מחובר לשלדה! זה הופך את הזרוע ליותר פשוטה וזולה לייצור, מעביר איזשהו רכיב משקל ועלות מהזרוע לשלדה, ועושה בדיוק את אותה עבודה.
לגבי הזרוע האחורית, אתה לא הראשון שהיא נראית לו עדינה מדי. אבל זה דווקא אחד התכנונים שאני הכי מרוצה מהם. מבנה מאד פשוט, וקל מאד - היא שוקלת מעט פחות מ15 קילוגרם. אתה יכול לראות את כל החלקים בצבעים שונים בתמונה המצורפת. הבסיס הוא צינור עבה - 5 מ"מ, בקוטר 50, עם שני באנגים חרוטים בצדדים. הצינור מכופף במישור אחד, שני כיפופים, שרמת הדיוק שלהם לא חייבת להיות מאד גבוהה. מה שנותן את הצורה הם שני הקירות הצדדיים, משולשים שעשויים מפח בעובי 6 מ"מ, אלו שתי החתיכות העבות הגדולות היחידות ברכב. העסק נסגר מלמעלה כדי להתנגד לפיתול עם פחים 3 מ"מ, ועוד שני פחים 3 מ"מ מעבים את חורי החיבור למתלים ואת האזור של הכפיפה המירבית. כאן כן הכנסתי חישובי כפיפה גסים, ואני מרגיש מאד בטוח עם הזרוע הזאת.
באופן כללי, הייתי שמח לוותר על זרוע בנויה כזאת. אם הייתי יכול לבנות רכב קל יותר בסדר גודל של שליש, עם סרן קל יותר בסדר גודל של שליש, הייתי יכול לוותר על שליש מהמהלך כנראה, לאזור ה20 אינץ',מהלך שאפשרי לקבל מבולמי 18 אינץ' שמחוברים ישירות לסרן, ואז כל ארבע הזרועות היו צינורות פשוטים (ואפילו לא 5 מ"מ עובי), הכל היה הרבה יותר פשוט... אולי זה הכיוון ברכב הבא.
http://www.jeepolog.com/forums/attac...1&d=1264538174
תודה על ההסבר המפורט, בעניין תכנון מנגנון הצביטה, אתה צודק נדרשת מחשבה וחישובים.
רציתי לשאול, לא יכולת לשלב צינור מרותך פנימי בתוך הזרוע שתכיל את הבאנג?
אשמח אם תענה גם על השאלות הנוספות למרות שאני יודע שאתה בטח עסוק מאוד לקראת שבת.
1. איזה סוג של אנליזות חוזק עשית? איזה מקדם בטחון נהוג לקחת? נראה שהזרוע האחורית קטנה כזאת והקפיץ יוצר מומנט גדול.
2. בתכנון המתלים, מעבר למניעת התנגשות במכלולים אחרים מה היו הפרמטרים עליהם לא התפשרת כגון קמבר, TOE IN וכו'.
3. שאלה חדשה, איזה עומסים הכי מסוכנים לקחת (כמה ג'י) בחישובים, האם הזרוע התחתונה תמיד כ"כ מסיבית כי מתחשבים בעליה על אבנים או כניסה לבורות או שבונים אותה כזאת כדי לגלח אבנים ועצים אשר מתנגשים ברכב בטעות.
תודה
עומר
אהלן עומר, ברשותך, אני לוקח את הזמן בלענות לשאלות...:D
לגבי הזרוע, ולגבי השאלה של מקדמי בטחון בכלל. הבעייה היא שאתה לא יודע באמת איזה כוחות לקחת בבסיס החישובים. אף אחד לא יכול לתת לך תשובה וודאית. זה לא בניין סטטי שקל לחשב, וזה לא תעשייה שיש בה תקנים שאומרים לך מה הכוחות ומה מקדמי הבטחון צריכים להיות. רכב הוא גם מבנה מורכב מאד לחישוב, יותר מבניין ולדעתי לא פחות מכלי טיס קל, ובפועל אתה עובד על זה לבד ובזמנך הפנוי... אז יש מגבלה על מה שאתה מסוגל לחשב. אז אתה בוחר להתרכז בנקודות קריטיות. אבל גם בנקודות האלו, זרועות מתלה למשל, מאיפה אתה מביא את המידע? המקור מספר אחת הוא להכיר ולנתח את הקיים והמוצלח (חומר כתוב, תמונות...), ולעשות דומה. כשאתה רוצה לעשות חישוב, אתה לפעמים מגיע לכוח בדרך עקיפה. דוגמא, במקרה של הזרוע האחורית, שבה החישוב עצמו די פשוט. מדובר על קורה simply supported עם שתי כוחות נקודתיים בחיבורי הבולמים, והכוחות הגדולים הם רק בלחיצה. כלומר אתה יודע בדיוק איזה חלק של הזרוע רואה את עיקר המאמץ - הסיבים התחתונים של הצינור במקרה שלנו. הפרמטרים העיקריים הם לכן מידות הצינור והמרחק של נקודות החיבור מעל הצינור. כדי לדעת מה הכוח, קח את הבורג של הבולם בתור נקודת האחזות. כל ייצרני הבולמים משתמשים בבורג בקוטר 1/2 אינץ'. כוח הגזירה של בורג כזה ידוע, וידוע גם שהברגים האלו מחזיקים מעמד באופן כללי ולא נגזרים - אם מתוך זה שיצרן הבולמים עשה אנליזה פנטסטית, ואם מתוך זה שפשוט 40 שנה של מרוצי מדבר לימדו את הייצרנים בדיוק מה הבורג הזה צריך להיות. אם תיקח את הכוח הזה, ותיקח חתך של צינור פשוט בתוך הקורה, ותשחק עם המרחק של הבורג מעליה - תגיע בקלות לתוצאה.
התוצאה הזאת כמובן יוצאת מוגזמת. משהו לא ריאלי, מרחק גדול מדי ו/או צינור עבה מדי. זה בגלל שלקחת רק את הצינור ובפועל יש עוד לא מעט פלדה שמשתתפת, ובעיקר בגלל שברור שבבורג עצמו יש מקדם בטחון לעומת המציאות. מהו? לא יודע. אבל אתה יכול לנחש, להניח שהוא 2, או 3, לשנות את הזרוע עד שיוצאת לך זרוע בצורה שמזכירה את הזרועות שקיימות במציאות עבור רכבים שדומים לשלך. זה החישוב שעשיתי לפני ארבע שנים לזרועות האחוריות, פחות או יותר.
ווי ווי ווי, ואני חשבתי שרק אני עובד כמו חורני(כלומר לפי ניתוח מה שאני רואה בכלים שעובדים ולפי אינטואיציות), והנה אני רואה שאין הבדל בינינו, פרט לזה שאתה מלביש את האינטואיציות שלך בסוליד ואני על נייר......:cool:
אני מעריך מאד את הכנות בתשובות שלך, נמרוד, כמו גם את היסודיות והרצינות שניכרות בהן.
התחשבתי בכל הפרמטרים והתופעות שאתה מכיר מהספרות. כולם נלקחו בחשבון, את כולם ראיתי "בעיניים" - קאמבר, שינוי קאמבר, קאסטר, זוית קינגפין, סקראב, באמפסטיר, אקרמן, אנטי Squat, מיקום ושינוי של מרכזי גלגול ושל ציר גלגול של הרכב כולו, וכמובן היבטים מכאניים כמו זוית דרישפט וקלירנסים ממכלולים, ובטח שכחתי עוד כמה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי Omer
את השיטה הכללית שלי אפשר לתאר ככה - מכיוון שאין ספרות ספציפית לגבי תכנון מכונית מרוץ לשטח אבל יש ספרות ענפה ומצויינת לגבי תכנון מכונית מרוץ לכביש, אני משתמש בשיטות שבספרים אלו (וספציפית, בספר Race Car Vehicle Design של האחים Milliken שהוא המועיל ביותר ובהפרש גדול), ומכניס פנימה מהלכי מתלה גדולים. למדתי מה יכול לחיות עם מהלכי מתלה גדולים ומה לא ממש מסתדר. את מהלכי המתלה, שזה מה שמייחד רכב למרוצי שטח, קבעתי כדרישה בעצם. מקדימה זה קל - דרשתי שהמהלך יהיה הכי גדול שאפשרי. המהלך נקבע לגמרי על ידי הרוחב והמכלולים - נאבות וגלגלים. קרב את הזרועות התחתונות אחת לשנייה כמה שיותר, וזה מה יש. המהלך האחורי ברכב עם סרן חי הוא הרבה פחות מוגבל, ופה השיטה שלי, ואני לא בטוח שהיא נכונה, היא כזאת: הנחתי שיש יחס "זהב" בין מהלך הגלגל במתלה האחורי למשקל הרכב, שני נתונים שמפורסמים עבור הרבה כלי רכב בתצורת טרופי טראק. על הקו הזה אפשר מהר מאד לראות שעבור רכב ששוקל כ1600-1800 קילו, מהלך של 26-28 אינץ' הוא סביר. את הזרועות האחוריות התחתונות עשיתי הכי ארוכות שאפשר פחות או יותר, הן מתחברות מתחת לביצים של הנוסעים, ומכאן הדברים מתחילים להסתדר לפי הספר פחות או יותר.
הגעתי ברכב הזה לבאמפ-סטיר קטן מאד, הצלחתי להכניס זוית אקרמן חיובית קטנה, ולמען האמת שאר המספרים סבירים, למעט זויות הגלגול הגדולות, שהן כנראה הפשרה העיקרית והמחיר שמשלמים עבור מהלכי מתלה גדולים. זה מה שלמדתי מכל הסיפור הזה.
מפורט ומקיף כתמיד, תענוג.
ההתעסקות עם נושא המתלים מזכירה לי נשכחות וברשותך רציתי להתפלפל קצת לגבי המוט המייצב, יכול להיות שמה שאגיד זה שטויות כי אני חלוד, תהיה כנה ותגיד לי.
אם מה שאני יודע נכון אז רכב הנעה אחורית נוטה ל OVER STEER טבעי, ברכב שלכם הוספת מוט מייצב כלומר הגדלת את ההתנגדות לגלגול מאחורה, האם החלשת את הקפיצים יחסית לקדימה? אם לא אז כל החלק האחורי שלך קשיח יותר מהקדמי ולכן שם יועבר עומס גדול יותר ולכן יוסיף עוד ל OVERSTEER לא?
אני מניח כי הסיבה לשים מוט מייצב מאחורה היא כי במערכת המתלים האחורית בפנייה אתה מקבל זוית קמבר חיובית ממנה אתה מנסה להימנע?
האם נהוג לשים מוט מייצב גם מקדימה? מה זה עושה למהלך המתלה?
למרות שאתה צודק לגבי הפשטות והחסכון במשקל הבלתי מוקפץ, הבעיה העיקרית תהיה ברגע שתרצה לכוון את המתלה -ציטוט:
נכתב במקור על ידי נמרוד
במקום להזיז רק את הצירים החיצוניים אתה מזיז גם את נקודת העיגון הפנימית, מה שמשנה לא רק את הקאמבר, אלא גם את הגיאומטריה.
אני לא אומר שזה בהכרח דבר רע, אני מניח שאם תבצע חישובי גיאומטריה לפחות בשני קצוות המהלך של מיסב הקצה ותראה שהגיאומטריה מניחה את הדעת יכול להיות שזה יעבוד.
לטעמי, בכל אופן, הסיבוך שמתווסף בכיוונון המתלה הרבה יותר גרוע מכל יתרון (זניח למדי) שתקבל מסט-אפ כזה, ולהערכתי אתה מתעסק ה-ר-ב-ה יותר בלכוון את המתלה מאשר בפעם האחת של לבנות אותו.
אגב, לא יצא לי להגיב כאן כמה זמן, האוטו נראה פגז!
כל הכבוד על התכנון והביצוע, ובתקווה שהרך הנולד יגיע לפודיום בקרוב.
מוטי
אתה צודק מוטי. כשאני חושב על הנקודה שהעלת, השינוי הגאומטרי המשמעותי יהיה לבאמפ-סטיר. כשמשנים את האורך של הזרוע העליונה בלבד כמקובל, מספיק לכוון את אורך הtie-rod בהתאם. אם אני מזיז את הנקודות על השלדה פנימה והחוצה, האפקט על הבאמפסטיר עלול להיות כזה שכיוון הtie-rod בלבד לא יפצה עליו.ציטוט:
נכתב במקור על ידי מוטי אלמגור
טוב, זו היתה רק מחשבה... :D
מרוץ שני הסתיים בהצלחה, מקום שני בקטגורית TT אחרי עידו, זמן רביעי בטיבו בין המכוניות (אחרי עידו, רז היימן, ושפירא/גולסט בפאג'רו T2). להלן לקחים מהמרוץ ביום שבת - טכניים. את חווית המרוץ והנהיגה אני משאיר ללירן לספר :D
שלוש תקלות היו לנו:
1. באמפ סטופ שמאלי קדמי התפגר, אפשר לראות לפי התמונות שכבר ברבע הראשון של המרוץ זה קרה. צד שני התפגר כבר במרוץ הקודם. למה זה קורה? שני הבאמפסטופים האלו, הקדמיים, הם משומשים, ושימשו עוד בסונומה. הם אמנם שופצו אבל יתכן שהיה בהם יותר מדי שמן ו/או לחץ גז נמוך מדי...בנוסף, חיבור הבאמפסטופים לרכב אינו נכון, וזה אחד מהדברים שצריך להגיע אליהם בקרוב ולתקן. הם מורכבים עם צינורות (cans) דקים מדי, לא מתאימים בדיוק, ועם הידוק לא אידיאלי - כבר נדון פה לפני כמה דפים.
2. בבדיקה אחרי המרוץ, גילינו ששתי הזרועות התחתונות הקדמיות קיבלו עיוות זהה, וזה עונה על השאלה של עומר לגבי הכוחות ... ;) העיוות הוא בנקודת התורפה שהיתה צפויה, ועם חתך מלבני וקל לחישוב - ככה שעכשיו יש לי בסיס לדעת באמת איזה כוחות עובדים על זרוע תחתונה. מידע יקר ערך. למזלנו הנזק לא גדול, לא הגיע לכדי סדקים (קשה מאד לראות שמשהו בכלל לא בסדר), והכי חשוב - קל לתיקון ופתרון על ידי חיזוק. תמונות של התקלה והתיקון בהמשך.
3. המנוע מתחמם, וזה שורש בעיית הביצועים. הוא מתייצב על 110 מעלות, טמפרטורה גבוהה מדי שגורמת לצלצולים ומגבילה את קצב הנסיעה. זו, לצערי, בעייה לא מפתיעה, לאור מיקום הרדיאטור מאחורי הקבינה הסגורה, והפתרון שלה לא יהיה קל. הכונס, שהיה ברור שצריך להגיע מתישהו (וגם נדון פה לפני כמה דפים)הפך לדחוף ביותר. ואם הוא לא יפתור את הבעייה, הרדיאטור ימוקם מחדש במקום שיש בו זרימת אויר. מבחינת הצוות בכל מקרה הקבינה תשאר סגורה.
http://www.jeepolog.com/with.php?pic...010/421177.jpg
http://www.jeepolog.com/with.php?pic...010/421255.jpg
http://www.jeepolog.com/with.php?pic...010/421263.jpg
http://www.jeepolog.com/with.php?pic...010/421258.jpg
חברים, זה שירשור של פרוייקט הרכב שלנו, ולא דיון על מה קרה לברוך ולרכב שלו בעבר בהווה ומה יהיה בעתיד.
קצת על המירוץ שלנו.
ההכנות למירוץ היו טובות, למעט ההרגשה שהדיוניות יהיו קלות לנסיעה עקב הגשמים שירדו, מה שהתברר כטעות גדולה.
הבולמים כיולו שלב א, טיפלנו בבעיות קטנות מהנסיעה הראשונה והסקנו מסקנות לעבדות הצוות. למרות זאת עדיין אנחנו ללא גאנטים ספייר במידה הנכונה והיינו צריכים להיות מעט זהירים.
התחלנו את המירוץ בקצב מצויין, הבעיה הראשונה שעלתה היתה שה GPS אינו עובד וחייבים לנווט רק עם מחשב הניווט, אייל עשה עבודה מצויינת הבעיה היא שאתה לא יודע מתי הפניה באמת מגיעה וכשאין ראות עקב סופת חול ואתה בדיונות. פיספסנו הרבה פניות והיינו צרכים להסתובב בזהירות, מספיק כ 20 פניות עם עיכוב של 30 שניות בממוצע. במירוץ הבא GPS חדש.
הבעיה השניה נבעה מחוסר הכרות של הרכב, ולחצי אוויר מתאימים לנסיעה בדיונות וחולות, לחץ האוויר היה גבוהה מידי, מה שגרם לרכב להתאמץ ולהתחמם מהר. לא יכלנו להאיץ מעל 2300-2500 טורים,
הרכב צילצל והתחמם מהר, בכל השבילים המהירים והיו הרבה כאילו במירוץ, (שטח מחיה טבעי של הרכב שלנו)לא יכלנו להגביר למהירות סופית מעל 110 קמ"ש (עידו מציין שהגיע ל 170). בדרך נתקלנו בנחל הבשור, הנחל היה מלא במיים והיה צריך להמר באיזה צד לחפש מעבר. עידו והילל המרו על צד ימין ומצאו מעבר לאחר כ 500 מטר, אנחנו המרנו על צד שמאל והסתבכנו והתעכבנו למעלה מ 10 דקות עד שהיגענו לנקודת החציה בצידו השני של הנחל.
במעבר צאלים חזרה, הצוות הוריד לנו מעט אוויר, ומזל, הדיונות היו קשות מאוד, הרוח החזקה הביאה איתה גרגירי חול רבים, והחול היה רך ביותר. לרכב לא היתה בעיה לנסוע בחול, את כל הקטע הארוך עברנו על 2100 טורים בערך, באיזור הנ"ל אנחנו אמורים "לעוף" ב 4000 טורים, אבל לצערינו שייטנו בזהירות לא לחמם את הרכב.
לסיכום המירוץ אנחנו מאוד מרוצים. מירוץ שני של הרכב וסיימנו 2 מתוך 2 ובמגמת השתפרות גדולה מאוד. אין הרבה רכבי אב טיפוס בישראל אם בכלל שסיימו את המירוץ הראשון שלהם,
הפער בין עידו רז והילל לביננו גדול, אבל כאשר אנחנו מנתחים את שעבר במירוץ, המסכנה היא אחת : יש לנו רכב מירוץ אשר לאחר ישור (עוד 2 3 מירוצים), יהיה תחרותי בכל מירוץ ויתמודד תמיד על המקומות הראשונים.
לגבי הזרועות הקדמיות - יהיו תמונות של לפני ואחרי התיקון ופרוט מלא ככל שנתקדם. למי ששאל - אנחנו גם נתקן ונחזק את הקיימות בטווח זמן מידי וגם נבנה חדשות, זה יקח קצת יותר זמן. בכל מקרה זה נראה כמו בעייה פתירה וטוב שקרתה בשלב מוקדם ובלי לגרום לנזק אמיתי. הבעייה המטרידה יותר היא התחממות הרכב, אליה צריך לכנס את כל המאמצים כי זה לא הולך להיות פשוט.
סיכום המרוץ של ברוך והתגובות לו עברו לשרשור הרכב של ברוך, למען הסדר הטוב. אתם מוזמנים לכתוב כאן שוב את מה שרלוונטי לדיון הזה.
המעטפת שתכננתם לא תפתור את בעיית ההתחממות? רק נשאר להכין אותה ולהלביש אותה על האוטו :roll:
נדב
ייצור המעטפת עומד על סכום של 6 ספרות, התקציב לנושא עדיין לא קיים.ציטוט:
נכתב במקור על ידי NadavRally