התכוונתי למעבר עומס אנכי שמתרחש כתוצאה מנסיעה בסיבוב. כמובן שאם העומס האנכי משתנה אז גם העומס הצידי יכול להשתנות היות והעומס הצידי במצבי קצה מושפע ישירות מהעומס האנכי.
Printable View
התכוונתי למעבר עומס אנכי שמתרחש כתוצאה מנסיעה בסיבוב. כמובן שאם העומס האנכי משתנה אז גם העומס הצידי יכול להשתנות היות והעומס הצידי במצבי קצה מושפע ישירות מהעומס האנכי.
ואין צורך ממשי ברכב מתגלגל ( לא אומר שלא צריך גלגול) בנהיגת ראלי הרבה יותר חשוב לשלוט בהעברות משקל קדימה ואחורה ובזה תמיד ריכזתי את הפיתוח מבחינת כיול, איך לייצר רכב שיודע לגהץ מכשולים, לקפוץ באוויר ולא לנחות על האף ואם כל זה גם יודע להכנס לפניות חד ומהר, זה האתגר הכי משמעותי בכיול מתלים ברכב ראלי רייד שנדרש לדעת לבצע פניות באופן קבוע בשונה ממרוצי הבאחה בהם הרבה יותר חשוב לגהץ בקו ישר.
מפניי שהיכולת להכנס לפניה דורש אופן כיול שונה מיכולת גיהוץ מכשולים.
נהיגה עם העברות משקל לצדדים לפניי פנייה היא דבר בזבזני בזמן וברכב ראלי לא הייתי מרכז יכולת תכנונית לכיוון הזה אפילו שזה יכול לעבוד, יותר חשובה היא התנועה האיטית של המתלים בבלימות והאצות.
כך תכננו את הטי1, וכך קורה גם ברכביי ראלי, אין כמעט גלגול והרכב מסתובב על המקום בקלות, האופן הנכון לנהוג רכב ראלי בפניות היא על ידיי האצה או בלימה או שימוש בבלם יד כדיי לייצר פרובוקציה ולגרום לאיבוד אחיזה
בראלי היכול לשנות כיוון במהירות יותר חשובה מיכולת האחיזה של הרכב, דוגמה הכי טובה היא בפניות U בהם נדרש לסובב את הרכב מהר ככך האפשר ולהגיע למצב של חוסר אחיזה מהר ככל האפשר, אם נשארים באחיזה מאבדים זמן.
Sent from my LG-H815 using Tapatalk
למרות שאני לא מהנדס רכב ,אלא חובב בלבד, אני אנסה להסביר את עצמי טוב יותר.ציטוט:
נכתב במקור על ידי רני דקל
נניח שציר הגלגול יושב על מרכז המסה, אני מסובב את ההגה לכיוון מסוים, מרכז המסה רוצה להתמיד ישר במקביל לרצפה החוצה מהסיבוב ,זרוע המומנט של המסה על מגע הצמיג שווה לאפס - אין מעבר משקל אנכי לסוליה , מתפתח רק כוח צידי על הסוליה שגורר אחריו את מה ששנינו מבינים.
עכשיו, האם אתה תסכים איתי שאם באותו רגע של הפניית ההגה אני מעלה כוח אנכי על אותה סוליה שגורר אחריו התמודדות כוח צידי גבוה יותר של אותה סוליה (כמובן שעד גבול מסוים) אני בעצם משפר את האחיזה בצד החשוב יותר של הרכב. ? ,אני מדבר על מצבי קיצון, כן?
עכשיו יבוא תום ,עם ניסיון הרבה יותר עשיר ממני בתחום ויגיד שהעברות המשקל(האנכי...) הן פחות מעניינות ברכבים הללו , ולפי הסרטונים שלהם אני נוטה להסכים איתו. -ברור לי שציר הגלגול ממש קרוב למרכז המסה.
תודה, תמשיכו.
חשוב לי להבהיר שוב - בכל רכב קרקעי גלגלי שאני מצליח לחשוב עליו (טרופי טראק, סמי טריילר, קארט, קרון רכבת, מכונית פורמולה 1, שופל) שבו מרכז הכובד גבוה מהרצפה, נוצר מעבר עומס אנכי בין הגלגלים כשמבצעים סיבוב. מעבר העומס הזה נוצר מעצם תאוצת מרכז הכובד הצדה ויצירת מומנט המנסה לגלגל את כל העסק. גם אם אין מתלים, גם אם אין גלגול של עשירית המעלה, נוצר מעבר עומס אנכי משמעותי בין הצדדים. זה המנגנון הפיזיקלי העיקרי שגורם למעבר עומס אנכי בין הצמיגים, ולא תזוזת מרכז הכובד של המסה המוקפצת כתוצאה מגלגול השלדה ביחס למתלים - היא גם גורמת למעבר עומס, אבל קטן בהרבה בכל דוגמא הגיונית.ציטוט:
נכתב במקור על ידי talw
זה קריטי להבין את זה. כדי להבהיר שוב בוא נחשוב על הדוגמא הבאה:
הטרופי טראק שלך, מרכז גלגול עובר בול במרכז הכובד. לקחת סיבוב במהירות גבוהה על קרקע שטוחה ואחידה יחסית, בגלל מיקום ציר הגלגול הכלי נשאר שטוח לחלוטין, מקביל לקרקע לגמרי במהלך הסיבוב. בוא גם נניח שפוצצת את הצמיגים באוויר כך שהם גמישים בצורה זניחה לגמרי (אין אין אין שום גלגול משום סוג). במצב זה, נניח שהיית שם בשיא הסיבוב משקלים מתחת לגלגלים ובודק את מה שהם מראים, היית רואה בבירור שהעומס האנכי על הצמיגים החיצוניים משמעותית יותר גדול מהפנימיים. מה שגורם לכך הוא עצם התאוצה הצידית של כל הגוף והעובדה שמרכז הכובד גבוה מהקרקע.
עכשיו בוא ניקח את אותו הטרופי, נבנה אותו כך שהוא מתגלגל חמש מעלות באותו סיבוב. העומס האנכי בצמיגים החיצוניים יהיה די דומה לדוגמא הראשונה. למה? כי מה שגורם להעברה גדולה של עומס אנכי הוא התאוצה הצידית הנגרמת מהסיבוב ולא התזוזה היחסית של מרכז הכובד של המסה המוקפצת (תן את המספרים המוערכים שכתבתי מקודם על הרכב שלך ואוכל גם להוכיח לך את זה מתמטית).
חשוב לי מאד ששנינו נסכים על הנקודה הזאת, זו עובדה שלא ניתן להתעלם ממנה. אם זה לא ברור אשמח להרחיב ולתת את הנוסחא הבסיסית (יש גם גרסה מורחבת עוד יותר מעניינת, אשמח לגעת גם בזה) אבל תצטרך להכווין אותי יותר.
כמו שאמרתי בכל מקרה אתה מעלה עומס אנכי בצד החיצוני ומקטין בפנימי.ציטוט:
נכתב במקור על ידי talw
שאלה נוספת שעולה לי היא למה אתה חושב שהצד החיצוני חשוב יותר? הרי הוכחנו כבר שאם על כל הגלגלים היה 25 אחוז (בהנחה שמרכז הכובד באמצע וכל הגלגלים זהים) לרכב היה יותר אחיזה מאשר אם לחיצוניים היה 40 ולפנימיים 10 כל אחד.
הייתי מבין אם היית אומר שאתה רוצה שלקדמיים יהיה יותר אחיזה בתחילת הסיבוב (כדי לסבסב את האוטו בצורה יעילה יותר) או יותר אחיזה לאחוריים בחלק השני של הסיבוב כדי להתמודד עם מאות כוחות הסוס שאתה משחרר דרכם. לא רואה סיבה כלשהי בסיבוב על קרקע אחידה שלצד אחד יהיה יותר עומס אנכי, להיפך.
אני חושב שפה נמצאת אי ההבנה ביננו , אני ממש לא מתכוון לתזוזה (גלגול)רוחבית של המסה יחסית למתלים, אני מתכוון לכך שישנה זרוע מומנט בגודל המרחק שבין ציר הגלגול למרכז המסה, גם אם תחבר קבוע קפיץ אין סופי כך שלא יהיה גלגול בכלל, יעבור משקל אנכי בהתאם ,בדיוק אותו משקל כמו עם קבוע קפיץ נמוך.. רק יותר מהר.ציטוט:
נכתב במקור על ידי רני דקל
ככה לפחות אני מבין את זה.
כל מה שזרוע המומנט הזאת קובעת, היא כמה ממעבר העומס יעבור דרך הקפיצים\בולמים (זה מה שנקרא מעבר עומס אלסטי או באנגלית elastic load transfer) וכמה דרך המתלים עצמם (כלומר דרך עומס בזרועות - inelastic load transfer). כאשר מרכז הגלגול ומרכז הכובד מתלכדים, כל העומס לגלגל עובר דרך זרועות המתלה והעומס על הקפיצים אינו משתנה כתוצאה מסיבוב.ציטוט:
נכתב במקור על ידי talw
בחזרה לדוגמא עם הטרופי מקודם, במקרה אחד זרועות המתלה יעבירו את כל העומס ובמקרה שמרכז הגלגול בגובה הרצפה, כל העומס יעבור דרך הקפיצים\בולמים.
אנחנו מסכימים? מסכים עם הקביעה שלי לגבי הדוגמא עם הטרופי והמשקלים?
נו ,ואם אני מדמיין נכון, אז עובר כוח אנכי דרך הקפיץ/בולם , וכוח צידי מהשלדה דרך הזרועות.ציטוט:
נכתב במקור על ידי רני דקל
זה לא נכון.ציטוט:
נכתב במקור על ידי talw
הכוח שעובר דרך הזרועות עובר לגלגלים דרך הניצב לקשת הפעולה של המתלה. בעצם מהמרכז הרגעי לכיוון סוליית הצמיג והמפגש שלה בקרקע. ככל שמרכז הגלגול גבוה יותר כך קו הפעולה נהיה אנכי יותר. האם זה מובן? אם צריך אצרף תמונות.
אני מבין טוב מאוד מה שאתה כותב, מהפוסט הראשון שלך, מעריך מאוד ואפילו נהנה.
תעלה תמונה של ic קדמי , אבל של פורמולה 1 , ונבחן ביחד את הכוחות וכיוונם .
קובץ מצורף 117993
קיבלת פורמולה 1, אבל בגודל שאפשר לשים על השולחן (מכונית על שלט בקנ"מ 1:12 ;))
כמו שדיברנו, בסיבוב, מעבר העומס האלסטי עובר דרך הקפיצים והבולמים (ויש לו זמן תגובה ארוך יחסית) ומעבר העומס הלא אלסטי עובר דרך מערך המתלים בכיוון הקו שמוביל מהמרכז הרגעי (IC) למרכז הסוליה של הצמיג. בשרטוט הזה ניתן לראות שמדובר בקו אלכסוני שטוח למדי בכלל שמרכז הגלגול נמוך למדי.
יפה, ואם נצייר גם את קו העומס שמייצר הקפיץ /בולם אל מרכז הסוליה, נראה שהוא הרבה יותר אנכי מאשר הקו מה ic. הרבה יותר. ועוד לא דיברנו על רכבים שה ic שלהם מתחת לאדמה ...
אבל אתה מתעלם מהעובדה שאם תיקח רכב נתון ותשנה את הIC, העומס הכללי שעובר ישתנה מעט מאד יחסית אבל היחסים בין העומס העובר דרך הקפיצים וזה העובר דרך המתלים משתנה דרסטית. לצורך העניין, אם מרכז הגלגול בגובה של מרכז הכובד, הקפיצים עדיין אנכיים יחסית (עזוב שבפורמולה הם גם אופקיים וגם הולכים קדימה-אחורה בד"כ ;)) אבל הקו העובר דרך המרכז הרגעי כבר בעל שיפוע הרבה יותר גבוה. סך העומס העובר לצמיגים זהה לצורך הדיון אבל דרך הקפיצים לא עובר עומס בכלל.
כבר אמרנו שאנחנו רוצים מרכז כובד נמוך עד כמה שניתן, רכב מרוץ לא ? אז עד כמה כבר יכולה הזווית מה Ic להשתנות ? ,מעלות בודדות. זניח.ציטוט:
נכתב במקור על ידי רני דקל
אם אנחנו מדברים על עגלה של סמיטריילר עמוסה ,אז כן, השינוי של הic אל מרכז הכובד באמת משמעותי.
מנקודת מבטי ,ברכב מרוץ ,העומס עובר בחלקו אנכי וחלקו העיקרי צידי ,מה שנשאר למתכנן לאחר שהוא הוריד את מרכז הכובד הכי למטה שהוא יכול ,הוא לשחק עם הציר גלגול המחורבן הזה בכדי "לגנוב " קצת אנכי מהצידי. או שלא.
זהו אני הולך לשתות בירה, עזוב אותי באימש'ך ,התנפח לי המוח.
קודם כל... תודה למשתתפים וברמה של ״וואו איזה דיון נהיה פה״.
אחרי זה אני חייב לומר שאני קורא ומבחין בפינות שלא שמתי אליהן לב מספיק עד כה מה שגורם לי לחשוב לעומק על אותן פינות וזה מאתגר.
בסוף בשעת לילה מאוחרת זו אני גם קצת שמח שאין לי זמן לקרוא ולכתוב בשבועות האחרונים כי אני אוכל לקרוא את כל הדיון בשקט וברצף בסוף השבוע ולהגיב קצת יותר בפירוט.
עד אז, אני אזרוק לטל שאלה לאוויר. מה יותר חשוב לך במיקום ציר הגלגול? התכונות הדינמיות שהוא קובע או התחושה שהמיקום שלו נותנת לנהג בפניה?
אסף.
ברור שהתחושה, תחושה טובה גוררת הנאה , והיא בתורה גוררת ביצועים טובים.
תחושה טובה גם לא משקרת, היא באה בעקבות ביצועים דינמיים טובים. הייתי משווה לסקס , אבל עזוב , אני על בירה.
נתקפתי התקף נוסטלגיה בזכות השרשור הזה. נזכרתי במאמר הזה. אם אני זוכר נכון התחלתי לקרוא אותו בפלאפון נוקיה סליידר אדום של תום בריל מתחת לאיזה עץ ביער להב אי שם לפני יותר מעשור. שים לב למה שכתוב שם:ציטוט:
נכתב במקור על ידי talw
"ככל שזווית ההחלקה גדולה יותר כוח האחיזה של הצמיג גבוה יותר. כל זה נכון עד גבול מסוים. החל מגבול זה כוח האחיזה הולך וקטן. בזוית של 90 מעלות הגלגל למעשה ניצב לקו הפניה ולא מתגלגל יותר. זהו המצב הקיצוני ביותר. להלן תרשים שמתאר זאת:אנחנו רואים שככל שזווית ההחלקה עולה, גם הכוח הצידי עולה, ביחס ישר פחות או יותר, עד שאנחנו מגיעים לכוח הצידי המקסימלי. אחרי המקסימום, הצמיג תוקף את הפניה בזוית גדולה מדי והאחיזה יורדת. לתחום הזה אנחנו ממש לא רוצים להגיע. זהו תחום לא יציב שבו ככל שזווית ההחלקה גדלה, כוח האחיזה הולך וקטן. הנהג ירגיש כאילו הוא בהחלקה לא נשלטת."
(מקווה שמותר לצטט את האתר באתר עצמו ;))
בנימה אישית רוצה לומר תודה לאנשי האתר שהעלו את הכתבות האלה בזמנו, הן שינו את מסלול חיי בכמה מעלות טובות, נראה לי שלטובה (אבל לא בטוח ;)). רק להראות שלמילים כתובות יש כוח שאנחנו נוטים לזלזל בו :).
נחזור לעניין, כוח צידי לא "עובר", אלא נבנה כתוצאה מכמה גורמים שהעיקריים בינהם הם העומס האנכי על הגלגל וזווית ההחלקה של הצמיג. במילים אחרות יש קשר של סיבה ותוצאה בין מעבר העומס האנכי לעומס האופקי שהצמיג מסוגל לייצר וגם הפוך - ככל שאתה מייצר יותר כח צידי כך נוצר יותר כח אנכי כתוצאה מתאוצת הגוף ומנגנון העברת העומס האנכי שהוא גורם. במילים אחרות שוב, שינוי הכוח האנכי על הצמיג הוא הכח העיקרי שיוצר את שינוי העומס הצדי על צמיג נתון ואי אפשר לשנות אחד על חשבון השני, לפחות לא בדרך שאתה מציע.
ואגיע לעיקר - כשאתה משנה את גובה מרכז הגלגול, מה שאתה בעצם משנה הוא האופי שבו העומס האנכי עובר בין הגלגלים. הכמות נשארת זהה לצורך הדיון לא משנה איפה המרכז נמצא (כל עוד אנחנו מדברים על זוויות גלגול וג'אקינג בגבולות הסביר).
ככל שהמרכז גבוה יותר כך יותר עובר דרך המבנה של המתלים עצמם (עומסים דרך הזרועות) וככל שהוא נמוך עובר יותר דרך הקפיצים\בולמים. מה זה משנה?
מעבר ללא תזוזות של המשככים והקפיצים הוא מיידי הרבה יותר מה שהופך את העסק למגיב הרבה יותר. מצד שני הוא בלתי משוכך ובלתי מרוסן ולכן קשה מאד לכיול. בנוסף הוא גם מעביד את המתלים קשה יותר, עובדה חשובה כשמדברים על מכוניות פורמולה עדינות שמנסים להוריד כל גרם מהזרועות. נוספת גם תופעת הג'אקינג שעלולה להרים ראש במצבים מסויימים.קובץ מצורף 117999
מעבר עומס אלסטי (דרך הקפיצים\בולמים) הוא איטי יותר, בר כיול עדין הרבה יותר, טוב יותר לזרועות המתלה מבחינת עומסים אבל גורם לשינויי גאומטריה של הגלגלים (המתלים זזים כתוצאה מסיבוב) מה שאומר שתופעות כמו באמפ סטיר, זוויות קמבר לא טובות וכאלה עלולות להרים ראש. מה עדיף?
תלוי מה רוצים להשיג.
לגבי זה:
דיון שמכיל את הביטויים "אני מרגיש"/"אני חש" הוא דיון שלא משנה מה תגיד בו אתה לא יוצא צודק. הנשים שבחיי יודעות את זה ומנצלות את זה כנגדי על בסיס קבוע אז לא אגיב :pציטוט:
נכתב במקור על ידי talw
רני אתה טועה בתגובה האחרונה רק בדבר אחד.
מערכת הבקרה שתקבע כמה מהר ייכנס הרכב לפניה, כמה מאוחר הוא יבלום וכמה מוקדם יתחיל להאיץ ביציאה ממנה, מה שייקבע מתי, בדיוק, להפנות את ההגה כדי לייצר היגוי הפוך שיגדיל את הכוח הצידי על הגלגלים - הוא המשקולת עטויה חליפה וקסדה שנמצאת בין גב המושב לגלגל ההגה.
והמשקולת הזו צריכה פידבק. תחושה.
נגיד שהבאגי של טל יכולה להתמיד בפניות של 1g. איך טל יידע שהוא מתקרב לשם? איך הוא יודע שהוא מתחיל לעבור את הגבול? הכל עניין של תחושות. ובניגוד למכונית פורמולה של 200 קילו בה התחת של הנהג נמצא במרחק שתי אצבעות מהאספלט - טל נוסע בבהמה של 2 טון על גלגלי 37 שכל תכליתה הוא לבודד את הנהג מהקרקע... ועכשיו צריך לתת לו קצת תחושה של מה עובר על ארבעה כתמי גומי שמנסים להעביר כוחות לאבנים חול ועפר.
אני בכוונה כותב תגובה מנותקת מהשפה הטכנית לטובת נקודת מבט תיאורית. כי זה מה שטל מנסה לדעתי לומר.
ללא גילגול מורגש וניתן לפיענוח הוא לא יוכל לחוש מה מצב הבאגי וזה אומר שהוא לא יידע מתי להאט להאיץ ולהפנות את ההגה.
אז התחושות כן חשובות - כדי לנצח מירוצים.
אסף.
קודם כל ברור שאתה וטל צודקים, אתה שואל אותו לתחושתו וכנראה הוא יודע מה הוא מרגיש :)ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
בכוונה הערתי בנושא הזה בקריצה, כי אתה שאלת את טל את השאלה הבאה:
השאלה הזאת מזכירה לי שאלה אחרת שמקוממת אותי כבר עשרות שנים, "מלפפון הוא ירוק יותר או ארוך יותר?" זו חידה שאין לה תשובה חד משמעית ואני לא אוהב כאלה :pציטוט:
מה יותר חשוב לך במיקום ציר הגלגול? התכונות הדינמיות שהוא קובע או התחושה שהמיקום שלו נותנת לנהג בפניה?
מצד אחד תחושות זה אכן סופר חשוב ברכב מירוץ וזה מוכר וידוע (גם לי מנסיון אישי וגם לי יש הרבה שעות ניסיוון על רכבים כבדים עם גלגלי 37'' ;)). מצד שני אסור להפריז בזה. כל מי שהתעסק במכוניות בדינמומטר ובדק השפעות של כל מיני תופעות על הביצועים תכלס של המנוע יגיד לך שאין מה לעשות, הדינמומטר תחת ואוזניים הרבה פחות מדוייק מהדינמומטר שמחובר לגלגלים. רעשי יניקה של פילטר פתוח שווים הרבה יותר סוסים באוזניים, כנ"ל רעשי באקפייר, כנ"ל להבות מהאגזוז כשמורידים את הרגל מהגז. רכב עם מנוע מוגדש בלחץ גבוה נותן בעיטה שמבלבלת לגמרי גם את דינמומטר התחת המכויל ביותר ובפועל רכב עם תאוצה לינארית תמיד מרגיש איטי יותר.
בתחום הסיבובים, קיימת התופעה של over driving. נהיגה אגרסיבית מעבר למגבלות בה אתה נוסע על החלק האחורי של עקומת האחיזה של הצמיג ביחס לזווית החלקה. אתה בעצם נוסע על הצד (לא דריפטים ולא בצורה מוגזמת לגמרי) יותר מדי ומרגיש שאתה טס בגלל שאתה ממש נלחם עם האוטו והוא נמצא על מגבלות האחיזה. זו תופעה נרחבת מאד, במיוחד בקרב נהגי ראלי חובבים אבל רואים אותה גם על ילדים שמתחרים על קארטים ואפילו על סטודנטים חנונים שמתחרים על מכוניות פורמולה סטודנט. אין מה לעשות, כולנו דבילים וכולנו אוהבים לפוצץ את הגז.
בתחום הבאמפים, אם תיקח לדוגמא את משפחת רכבי המירוץ המצליחה בהיסטוריה של הדקאר (קמאז) ותשווה אותה לכל המתחרות שלה, תראה שהצוות בפנים חווה משהו שנראה כמו התרסקות של מטוס נוסעים שנמשכת שלושה שבועות (בניגוד למתחרים שחווים התרסקות של אוניה על גלים במשך שלושה שבועות) ואני לא בטוח אבל נראה לי ש"תחושות" הם לא בדיוק בראש מעיייניהם של המתכננים (מצד שני באמת שאין לי מושג, יכול להיות שההגה שם מתקשר בטלפתיה וברקסים הם בול אבל איכשהו יש לי הרגשה שיותר קשה להרגיש את כל הדברים האלה כשהעיניים שלך בקושי מצליחות להתפקס מרוב רעידות ופיצוצים). להערכתי מישהו שם מוותר מראש על רכב נעים כדי לקבל רכב בלתי שביר, רק בשביל לוודא שהעשרה באמפים האכזריים ביותר במסלול לא יגמרו את המשאית. בשביל לוודא שהמשאית עוברת את עשרת הבאמפים האלה הנהגים עוברים בתוך מכונת כביסה על תכנית סחיטה 1000 סל"ד יום אחרי יום.
ככל שעולים ברמת המקצועיות בספורט המוטורי, כך מקיפים את הנהג צוות גדול יותר של מהנדסים שתפקידם הוא לא רק לתכנן את האוטו, אלא לאמוד את ביצועיו. מה שנקרא מהנדס מירוצים (race engineer - מסתבר שאפילו יש לזה ערך בוויקיפדיה). אין מה לעשות, הנהג הוא מכונה מדהימה אבל מוגבלת ומאד סובייקטיבית. בעידן בו אנחנו נמצאים, כאשר מורכבים על מכונית פורמולה 1 מעל 200 חיישנים, תחושה זה חשוב מאד אבל ממש לא חזות הכל.
גם בנושא התחושות עצמן, יש היום כלים שגורמים לי לפקפק קצת בחשיבות. יצא לי פעם לראות את אלון דאי מתאמן בסימולטור ממוחשב. בסוף הפידבק הכמעט יחיד שיש שם הוא מהעיניים (הפידבק מההגה נחמד אבל לא יותר מזה לדעתי ודרך התחת וחיישן הג'י באוזן לא מרגישים כלום). הקשר ההדוק בין מה שהוא עושה על המסלול לבין מה שהוא עושה על המסלול הוירטואלי גורמים לי להסיק את המסקנה שמה שעובד הכי קשה שם זה העיניים ולא השאר. זו המסקנה שלי והיא נתונה לגמרי לויכוח: בסופו של דבר, נהג טוב ומנוסה יודע לסחוט כל רכב כמעט עד הסוף, גם אם התחושות פחותות. כמובן שאם יש לך שני רכבים בעלי ביצועים זהים המתקשר יותר יהיה מהיר יותר, אבל אם הם באים אחד על חשבון השני כמו שקורה בדרך כלל בדרישות של תכנון רכב, נהג טוב יעדיף רכב מהיר על מתקשר. שוב, דעה לא מבוססת שלי. סליחה - "ככה אני מרגיש :p"
כמובן שאם אנחנו מדברים על טל מעצם המשאבים והעובדה שהוא בא לעשות כיף ולא לפרנס יצרני סיגריות ומשקאות אנרגיה התחושה שלו כנהג ממלאת תפקיד נרחב הרבה יותר בביצועים של האוטו שלו ועוד יותר מכך בהנאה שלו ממנו, וזה דבר חיובי.
דיון מעניין בהחלט, אותי מעניין מה טל מתכנן, מתלים חדשים?, רכב חדש עם ציר גלגול ומרכז כובד נפרדים?, מה זה?
הרשו לי להזכיר רק לצורך התזכורת : ) תחושות או נתונים בסוף היום השעון מדבר...
רכב מהנה יותר לנהיגה אינו בהכרח מהיר יותר על מסלול, הכיול הנכון של רכב מירוץ הוא תמיד מול השעון, בראלי רייד הנושא יותר מורכב מכיוון שרכב המעייף את הנהג מוריד את היכולת לאורך זמן וכו וכו וכו.
אני ורני מתווכחים לא מעט על נושא התחושה ואני מאמין גדול במושג "תחושת נהג", בדרך כלל לא לוקח ברצינות את הנתונים באופן מוחלט כי כל מהנדס לא יודע להסביר מה זה אומר 30% יותר קשיחות במתלים חוץ מלהגיד " זה יותר מ10%... : )
בכל אופן, קרה לי בעבר שנסעתי ללא מוט מייצב במירוץ ולא הבנתי למה הזמנים לא מספיק טובים, רק לאחר מספר הקפות איש הצוות שם לב שמוט המייצב האחורי מנותק, למרות המון שעות כיול עדין לא הצלחתי להרגיש את הנתק ומיכן הוא הגיע, נושא התחושה הוא מאוד חמקמק מיוחד במירוץ.
בפועל אותו חוסר ריסון של גלגול בחלק האחורי יצר רכב שמסרב לשנות כיוון במהירות מה שיצר הפסדיי זמן.
נ.ב רני זה היה סוני אריקסון.
Sent from my LG-H815 using Tapatalk
לא מתכנן ,מדמיין. כשיגיע היום לתכנן, יצטרכו להיות לי בראש את כל התשובות לכל השאלות, לפני זה אני לא נוגע בבורג.ציטוט:
נכתב במקור על ידי Tom Bril
נפרמו לי עוד כמה קשרים בפלונטר, רק רציתי להגיד תודה לכולם.
אסף, מחכים לסיכום ארוך מאיך שאתה רואה את הדברים.