צודק, ערבבתי תגובות אבל אתה עדיין צריך לשבור סטיגמות שגויות לגבי שימוש נכון במצב LOW בדיונות.ציטוט:
נכתב במקור על ידי assafy
Slowly..
Printable View
צודק, ערבבתי תגובות אבל אתה עדיין צריך לשבור סטיגמות שגויות לגבי שימוש נכון במצב LOW בדיונות.ציטוט:
נכתב במקור על ידי assafy
Slowly..
ההמלצה של היצרן לנתק את הTC כדי לייצר אחיזה ראשונית רלוונטית אך ורק למקרה הספציפי מאוד שבו התחפרות קלה תביא את הגלגל אל שכבה ברת אחיזה (הכביש מן הסתם במקרה של שלג). לכן היצרן מציג את זה כפיתרון רגעי ומוצא אחרון אם האוטו מסרב להתחיל לנוע על מצע חלקלק.ציטוט:
נכתב במקור על ידי רוכב_נוהג
ההמלצה הזו בלתי רלוונטית בעליל (יותר נכון מזיקה) לנסיעה על קרקע יבשה עם הצלבות.
ממש לא. שיא ההספק של מנוע D4D 1KD הוא ב3400 סל"ד.ציטוט:
נכתב במקור על ידי דרור ברלי
שיא מומנט כבר ב1600.
הקו האדום במד הסלד מתחיל ב4300, לא מגיע לשם. כשנוסע בכביש ב120 קמש הסל"ד פחות מ2300.
אז כן, לנסוע לאורך זמן ב3000 סל"ד זה מנוע צועק והדיזלים לא אוהבים את זה.
אתה באשליה שהמנוע בסל״ד נמוך יותר אז הכל בסדר.ציטוט:
נכתב במקור על ידי assafy
זה לא רק מנוע בסיפור, זה מערכת משולבת של גיר ומנוע.
הגיר שלך מחליק ברקע, והוא סובל הרבה יותר מאשר מנוע שבמאמץ רגעי בעלייה נקודתית אתה מעלה סל״ד כדי לטפס את הדיונה.
הרי הבעיה בעיקרה בקיץ, כשהחול יבש ורך מאד.
ביום קיץ סטנדרטי בארץ, החול מגיע בשכבה העליונה ל-70 מעלות, ומקרין לך מלמטה חום עצום, ויחד עם החלקת גיר במצב גבוה אתה מטגן לאט ובטוח גיר אוטמטי.
גיר אוטומטי מווסת טמפרטורה דרך מערכת הקירור של המנוע.. ואז מתחילות צרות נוספות כי פתאום גם למנוע חם מאד.
ואז אתה אתה שובר את הראש למה למנוע חם, מחפש פתרון ברדיאטור, כשכל הבעיה היא בכלל תפעול גיר.
תבדוק בפעם הבאה כשאתה בדיונות מה המהירות האמיתית ולא מה שאתה חושב שהיא המהירות נסיעה.
תופתע לגלות שהיא הרבה יותר נמוכה ממה שאתה חושב והמנוע בכלל לא יתרגש מנסיעה כזו, והגיר יגיד לך תודה.
Slowly..
כי בנסיעה בשבילים בבוץ חלק עם קוליסים מתונים נתקלתי במצבים שהנעילה דווקא מגבירה אתציטוט:
נכתב במקור על ידי ד ו ר ו ן
הסיכוי להחלקה ויציאה מהמסלול הישר.
יתכן שמול מכשול עם קוליסים עמוקים יש טעם לנעול.
אגב אני כן מכניס לlow מהטעם שמתי שהוא אני אצטרך יותר כח ופחות פירפור גלגלים.
בhigh במצב כזה אתה כבר עמוק בבוץ
אצלי ברכב הדיפרנציאל הוא מוגבל החלקה ובמצבי בוץ וחול כשיש תנועה עושה עבודה טובה
במשך כמה שנים נסעתי כל יום במשך רוב היום בבוץ.ציטוט:
נכתב במקור על ידי יניב עמית
עם הזמן לומדים מתי צריך לנעול, אבל אין לי שום ספק שנעילה מועילה בבוץ, כמו בכל מקום עם בעיית אחיזה בשטח, טוב יותר מבקרת אחיזה.
החלקה ויציאה ממסלול זה תפעול ושליטה, וכשאתה נעול אתה צריך לדעת איך להתנהג.
בקרת אחיזה זה יופי, אבל בבוץ היא עובדת קשה מאד בגלל אינספור איבודי אחיזה במקביל.
זה מאד מעמיס על מערכת ההינע.
Slowly..
https://www.4x4.co.il/article/4320ציטוט:
נכתב במקור על ידי ד ו ר ו ן
https://shvilim.co.il/sand-driving/
https://www.toyota.ae/about-toyota/off-road-tips/
https://www.drivingline.com/articles...-driving-tips/
https://atvhelper.com/atv-sand-dune-...nd-techniques/
אמ;לק - בנהיגה בחולות מורידים הרבה אויר, נוסעים בהיי, שומרים על מומנטום ומתחילים לנסוע בתאוצה איטית (מתחילים אפילו בשני).
לגבי כל מיני מינוחים כמו "גיר מחליק" אז גיר פלנטרי לא "מחליק". אפשר לצלול למבנה ממיר המומנט ולדון על האימפלר, סטטור וטורבינה ולהתחיל לחשב משוואות אויילר אבל בממירים מודרניים יש גם קלאץ' שממהירות מסויימת עושה צימוד מכני כך שהאימפלר מתחבר לטורבינה ואין הפסדי חום.
זה לא ממהירות מסויימת זה מהחלקה מסויימת. ועד שם - תרצה או לא תרצה - הוא ממסרת הידרודינמית כלומר הוא מחמם שמן.ציטוט:
נכתב במקור על ידי assafy
אסף.
טוב, אז אדייק קצת יותר - הלוק-אפ קלאצ' ניכנס לפעולה שמהירות הסיבוב של האימפלר קרובה מספיק למהירות הסיבוב של הטורבינה אבל יש גם תלות במהירות. מדובר בלחצי השמן משני צידי הקלאצ' ושסתומי כיוון.ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
אני קצת מתחכם כאן, ברור שהגיר וממיר המומנט יתחממו כתלות של עומס עליהם אבל גם מנוע שפועל בסל"ד גבוהה מידי (ומהירות הרכב לא ממש גבוהה) מתחמם יותר.
מנועי בנזין יותר גמישים ברצועת הסלד. לרכב שלי בדיונות שצריך תנופה ולא כח מתאים לנסוע בהיי.
כמה שתסובב את זה, ותנסה להציג את התיאוריה,
אתה לא מגיע לטיפוס דיונה במהירות מעל 50 קמש, ושימור המומנט בסוף הדיונה יהיה יעיל יותר במצב נמוך.
גם בתחילת נסיעה במצב גבוה בחול עמוק אתה מעמיס על הגיר.
אבל זה בסוף הגיר שלך..
אני עם היילקס שיש לו פחות מחצי הכ״ס של הרכב שלך, ועם Low קצר פי-2 משלך.
לפי ההגיון שלך והתיאוריה, לא הייתי מסוגל לעלות שום דיונה כי אין לי איך לצבור שום מומנט לפי החשבון שלך.
ובפועל, מצליח לטפס בדיונות עם רכב ששוקל כמעט זהה.
אני בהחלט לא אומר לנסוע גורף כל הזמן ב-low אבל בשביל דיונות בקיץ, שיש טיפוס שוב ושוב, זה הרבה יותר בריא ונכון למנוע ולגיר.
Slowly..
הפוך.. מנועי בנזין יעילים ברצועה צרה יותר מאשר דיזל, בטח הדיזלים המודרניים.ציטוט:
נכתב במקור על ידי assafy
Slowly..
מניח שהכוונה היתה לעקומת ההספק ולא למומנטציטוט:
נכתב במקור על ידי ד ו ר ו ן
הכוונה היתה שמנוע בנזין מספק לך כוח יעיל על פני טווח רחב יותר דווקא במתאר של דיונות, היכן שנדרש סל"ד בינוני עד גבוה. מין הסתם מדובר במנועי בנזין בנפח בריא עם הרבה סוסים.
ונחזור לבעייתנו כאן.
עצרו רגע.
מתבלבלים כאן בין שמות של מערכות וגורמים לפות"ש לצאת מכאן מבולבל עוד יותר ולבסוף יישאר בדעתו (השגויה).
"בקרת אחיזה"? אין דבר כזה. יש בקרת יציבות (ESP) ויש בקרת משיכה (ETC/TC).
בקרת יציבות חיונית בכביש אבל מפריעה ביותר בנהיגת שטח בכל המתארים. לכן היא ניתנת לניתוק כשנוסעים בתחום HIGH (לא בדיוק ניתוק מלא אלא חלקי), ומתנתקת לבד, במלואה, כאשר עוברים ל-LOW. בכלי רכב מסויימים כמו ג'ימני החדש, נגיד שמטפס דיונה ב-HIGH, היא חוזרת לפעול, במלואה החל מ-40 קמ"ש, מה שתוקע לו מקל בגלגלים דווקא בדיונות, היכן שזה הכי קריטי.....
זו דוגמה ראשונה לחוסר בחשיבה ובהבנה בסיסית בדרישות מרכב שטח, של מהנדסים שעובדים דווקא על פרויקט של רכב שטח.
הלאה. יש כלי רכב שבהם בקרת יציבות לא ניתנת לניתוק - כמה דגמי ג'יפונים/קרוסאוברים למשל. אבל אם אני לא טועה (ואם כן, תקנו אותי) גם בלנדקרוזרים 120 הראשונים שהגיעו לישראל ב-2004, היה ESP אבל ללא יכולת ניתוק. מוזר ביותר, מיצרן רכבי שטח כמו טויוטה?...... אחר כך הוסיפו כפתור ניתוק.
הלאה. בקרת משיכה (ETC/TC) - לא ניתנת לניתוק וגם לא מתנתקת מעצמה, בכמעט כל רכבי 4X4 שאני מכיר. יש חריגים, למשל ברכבי ה-4X4 מתוצרת מיצובישי בעלי מערכת הנעה סופר-סלקט, כמו פאג'רו וטנדר L200 טריטון. להם יש גם ETC וגם נעילה אחורית. במצב הרגיל, ללא נעילה, ה-ETC פועל כל הזמן, בתחום גבוה ובתחום נמוך, על כל ארבעת הגלגלים והוא יעיל וטוב. אבל עם הפעלת נעילת דיפרנציאל אחורית, מערכת ה-ETC מתבטלת! במלואה. למה? ככה החליטו ביפן. עכשיו יש לכם סרן אחורי נעול שזה טוב, אבל דיפ' קדמי פתוח בין שני גלגלים עם מהלך מגוחך, שמצליבים על כל חריץ שהשאיר אחריו חגב מצוי, ואז הם יוצאים מהמשחק וזה כבר רע. זו דוגמה שנייה להחלטות מוזרות ושגויות שמתקבלות על ידי מהנדסים שלבטח אינם ג'יפאים, ושלא מסוגלים להבין סיטואציות של נהיגת שטח.
עוד במיצובישי, הפעם פאג'רו קינג הישנים מ-2005, אז צוידו לראשונה בבקרת משיכה ולכבוד החידוש הטכנולוגי היצרן החליט לוותר על נעילה אחורית, כי עם טכנולוגיה מתקדמת כמו ETC, כבר אין צורך בנעילה אחורית....
בקרת משיכה כידוע "מרמה" את הדיפרנציאלים ופועלת באמצעות מערכת הבלמים. עכשיו בואו ונתחיל לטפס בעליה תלולה וארוכה מאוד, דוגמת מעלה יאיר למשל, שרצופה בדרדרת ובהצלבות וברכב כמו קינג (וגם באקספלורר של פות"ש) גם בנפנופי גלגל באויר ואיבודי אחיזה לרוב (כי ארבעת המתלים נפרדים ומוגבלי מהלך ולמעשה כמעט אין מהלך מתלה), ואז ה-ETC עובדת קשה. מה זה קשה? המערכת נרצחת בעודה בחיים. העומס על הבלמים, הציריות וכו', מטורף עד בלתי נסבל. הבלמים מתחממים כל כך, עד שהמערכת חודלת לפעול. עד שיתקררו.
ועכשיו אתם תקועים לפני המדרגה של מעלה יאיר, עם ETC שיצא מהמשחק. ללא נעילה, עם דיפרנציאלים פתוחים ואפס מהלך מתלה. אין שום סיכוי לזוז מהמקום. שבו, תכינו קפה ותחכו שהבלמים יתקררו. בהצלחה... זה לוקח זמן עד שיתקררו. מנסיון. ויש כאן עד שישב איתי שם ושתה איתי את הקפה אז, ב-2005..... וזו דוגמה שלישית ל.... נו, אתם כבר יודעים.
עובדה שבדגמים החדשים יותר חזרו לספק נעילה אחורית ברכב הזה... כי הבינו שללא נעילה הוא מוגבל ואנשים עלולים להסתבך בגלל זה ואולי גם להיפגע.
מה למדנו מכל זה?
א. בקרת יציבות - ESP.
ב. בקרת משיכה -ETC/TC.
ג. בקרה אלקטרונית אינה תחליף לנעילה אמיתית.
ד. מהנדסי היצרן לא תמיד מבינים יותר מאיתנו. בהרבה מקרים ממש לא מבינים כלום. כבר יצא לי לארח ברכב נציג בכיר שלא אגלה לכם של איזה יצרן. אמרו לי שהוא מהנדס ומנהל בכיר בפרויקט הרכב המדובר. הרכב היה חדש והאקזמפלר בו אני בחרתי להעביר את היום היה כמובן ידני. בקשו ממני לארח אותו אצלי ברכב ההדגמה וגם לתת לו כבוד ולהציע לו לנהוג. זה היה כאן בארץ, בשטח שרבים מבצעים בו הדרכות נהיגה. הבחור לא רק שלא ידע לנהוג בגיר ידני, אלא בתכלס גם לא ידע לנהוג בשטח בכלל. והוא חתום על האוטו הזה, רכב שטח, כן?......:rolleyes:
עכשיו תחברו אחד ועוד אחד ותבינו איך אתם מקבלים לפעמים טעויות יצרן הזויות במערכות השונות בכל מיני מכוניות. טעויות מהסוג של לתת מכה בראש ולקלל ולשאול איך לא חשבו על דברים כאלה.
ה. אין, אין כמו רכב שטח אמיתי של פעם. נטול אלקטרוניקה ובולשיט. עם נעילה אמיתית, לא כזו שעובדת דרך כל מיני כפתורים ומחשבים ולא כל מיני מערכות שמשקרות את הדיפרנציאלים דרך הברקסים.....
כמו שאומרים בני דודינו - שיהיה הכולאברזל.
ועכשיו פות"ש - חבל להשחית עוד מילים ואולי לעשות טעויות שאולי יגרמו נזק לרכב וחלילה גם יסכנו אותך - קדימה להשתלמות נהיגת שטח.
לגבי המיצובישי ונעילה אחורית+זה שהבקרת משיכה לגלגלים הקידמיים מתנתקת דבר חכם והמהנדסים דווקא כאן ייתכן ולא טועים, כל מי שהיתנסה ב tc לאורך זמן יודע שהנ"ל בסוף בסוף טוחן דיפרנציאלים(כתלות באופן ואורך זמן השימוש), על אחת כמה וכמה אם הדיפ' האחורי נעול והקידמי נישאר עם tc עובד.
גם על כל האלקטרוניקה הזאת בסוף אפשר לוותר(לדוגמה כהדיפ' ניטחן וחדש או משומש עולה כמו נעילה אמיתית) ולהתקין נעילות אפטרמרקט אמיתיות...
ציטוט:
נכתב במקור על ידי נדב ש.
אם כבר טחינה, אז TC טוחן רפידות בלם ולא דיפרנציאלים.
אז שום דבר במערכת התמוהה של מיצובישי לא חכם ולא נעליים. כי אתה מתקשה להחליט או להרגיש באיזה מצב האוטו עובר טוב יותר/מתאמץ פחות - האם כשהוא מסתמך על TC לכל ארבעת הגלגלים, או על נעילה אחורית אבל עם סרן קדמי שאינו אפקטיבי בכלל.
בטיפוס מעלה אברהם למשל, TC לא הספיק. עם נעילה אחורית הוא עלה בסוף, אבל באגרסיביות - ועד שעלה הוא חירבן קוביות. נעילה אחורית + TC קדמי היה מעלה אותו בעדינות וללא דרמות וכנראה גם עם הרבה-הרבה פחות עומס והלמים למערכת ההנעה.
דרור אני כותב מניסיון אישי שלי, אצלי דיפ' אחורי ניטחן אך ורק בגלל tc, נעלתי אחורי, אחרי שהזהירו אותי שכדאי להתקין מתג ניתוק יזום ל tc ולא עשיתי זאת ניטחן גם הקידמי לאחר שנה... אז "הרווחתי" ביושר גם נעילה קידמית :cool: .
מכיר עוד כמה שקרה להם בדיוק כמוני ולא רק ב LR, גם בלנדקרוזר ועוד, כשאתה מסתכל מהצד על לנדקרוזר שמפרפר בדרדרת וכל פעם בולם גלגל אחר עד כדי כך שנראה שהמערכת "משתגעת" והאוטו נראה לך (ומרגיש לנהג) כמו מכונת כביסה על גלגלים, שוב הכל תלוי באופי שימוש/נהיגה/מסלולים.
שימוש תכוף ב Tc טוחן בלמים, דיפרנציאלים וכו' איך שלא תסובב את זה, בלימה של אחד הגלגלים תוך כדי תנועה מייצרת עומס, הלם או איך שלא תיקרא לזה על הסטליטים, קרוסשאפט וכו'.
אתה צודק שיש בלבול, אבל חלק גדול מהבלבול נובע דווקא מההגדרות של פורד למערכת הבקרות שלהם.ציטוט:
נכתב במקור על ידי דרור ברלי
הם קוראים לה AdvanceTrac with Roll Stability Control והם כוללים בתוכה את ה-Traction Control - כלומר, גם בקרת היציבות (ESC), גם בקרת התהפכות (RSC), גם (אם מצוייד) בקרת שליטה בנגרר (Trailer Sway Control - TSC) וגם בקרת המשיכה (TCS) כלולות באותה מערכת לפי הגדרת היצרן.
בנוסף לכך, לפי ה-Manual של פורד (שפות"ש קרא כנראה :)) לחיצה קצרה על הכפתור שכולנו רגילים שהוא מכבה את בקרת היציבות, תכבה דווקא את בקרת המשיכה (TCS) יחד עם בקרות היציבות השונות.
קיים רק כפתור אחד השולט בבקרות הנ"ל.
כשקוראים שוב כעת את מה שכתב פות"ש, סיבת הבילבול די מובנת - הוא מתאר די במדוייק את המערכת של פורד (והמגיבים לא כ"כ מכירים אותה).
ציטוט:
נכתב במקור על ידי רוכב_נוהג
לפי פות"ש בציטוט האחרון, כשמשלבים ל-Low הכפתור הנ"ל נותן חיווי של כיבוי TCS וזה אכן נשמע מוזר.ציטוט:
נכתב במקור על ידי רוכב_נוהג
הייתי קורא את ספר הרכב המסויים הזה בכדי לנסות לראות האם זה מתוכנן.
יתכן כי מצב ברירת המחדל של הרכב, ב-Low הוא שבקרת המשיכה כבויה (ע"פ היגיון של מהנדס מהדגם שברלי תיאר), אך ניתן להדליק אותה בלחיצה קצרה על הכפתור (החיווי של הכפתור אמור להיכבות).
דרור,
לידיעה,
מערכת הtc אכן גורמת לבלאי מואץ בדיפרנציאלים. עצירת הגלגל המפרפר באופן פתאומי יוצר עם הזמן חופש בסטליטים. ככל שהחופש גדל, הבלאי מואץ.
כמובן שזה עדיף על איבוד וחידוש אחיזה בהצלבות ברכב שאיננו נעול, אבל עדיין זה מייצר חופשים שעם הזמן מקצרים את חיי הדיפרנציאל.
אני מכיר את זה ספציפית בדיסקו ובלנדקרוזר.
מניח שזה קיים בעוד רכבים.