אני באתר הזה מ 2002 ובאתר ההוא הייתי לפני.ציטוט:
נכתב במקור על ידי איציק - 4X6ZH
וקראתי אותך כותב את המשפט הזה אולי 24686532 פעמים.
ועדיין אין לי מושג מה זה אומר. !?
Sent from my iPhone using Tapatalk
Printable View
אני באתר הזה מ 2002 ובאתר ההוא הייתי לפני.ציטוט:
נכתב במקור על ידי איציק - 4X6ZH
וקראתי אותך כותב את המשפט הזה אולי 24686532 פעמים.
ועדיין אין לי מושג מה זה אומר. !?
Sent from my iPhone using Tapatalk
זה האח של "דיבורים כמו חול ואין מה לאכול".ציטוט:
נכתב במקור על ידי גיא
או הבדיחה על ההבדל בין תיאורטי ומעשי.
Sent from my Redmi Note 5 using Tapatalk
מי שרוצה לפגוש את הכורדי הזועם מוזמן לנתק את המצבר ברכב בזמן שהמנוע עובד
בענין המיצי והציצי אני משאיר את זה לדיון נפרד
איציק
זיו - תודה שאתה משמש כ'מיישר זרם' פה ומזכיר לכולם את השאלה המקורית :D
חברים,
כאשר אני מנתק את אחד מקטבי המצבר לאחר התנעה, המתח לא משתנה. בדקתי בעצמי ביותר מרכב אחד ואשמח אם לא ינסו להסביר לי שאני הוזה, מקסימום אפשר להגיד "ברכבים XYZ בדקתי בעצמי וראיתי תוצאה שונה ממה שאתה מתאר עבור אותו תרחיש בדיוק".
ווסת הטעינה מחובר למוצא B+ של האלטרנטור ולפי רמת המתח במוצא - הוא מנתק\מחבר את זרם העירור אל הרוטור (השדה).
לכן אלטרנטור קרוי Self-Excited Generator כלומר גנרטור מוזן-עצמית. מבחינתו המצבר משמש רק להתנעה הראשונית.
ולכן מעניין לווסת את הסבתא אם יש מצבר או אין מצבר down the road.
החיבור בין האלטרנטור למצבר הוא חיבור במקביל, בדיוק כמו שתי סוללות במקביל. תוציא סוללה אחת - למה שהסוללה השניה (במקרה הזה האלטרנטור) תשנה את מתח המוצא שלה? היא לא. וזו בדיוק התוצאה שאני מקבל ברב-מודד.
חבר שלי העיד שהוא נסע על פיאסטה שנת 87 לפחות 4 ימים ללא מצבר עד שקנה חדש, והכל היה טוב והאלטרנטור לא נשרף.
אני חוזר לשאלה המקורית: האם ומדוע אלטרנטור יתחמם כאשר המצבר מחוץ למשחק, עד כדי שריפת הלכה בין הכריכות?
- - - Updated - - -
קובי תודה על ההסבר המושקע, מחכים בהחלט (אם כי רק חלקו מתייחס לשאלה המקורית).ציטוט:
נכתב במקור על ידי קובי 1957
הטענה שלך, אם אני מבין נכון, היא שהפעלת צרכנים ברכב עלולה לסכן את מעגל הדיודות ו\או הקבל שבאלטרנטור - אני צודק?
ובכל מקרה זה נזק אחר מאשר הנזק של אלטרנטור שרוף.
- - - Updated - - -
דבר נוסף - בלי לזלזל באף דוגמה שהבאתם פה, צריך להיזהר ממסקנות בסגנון "זבוב בלי רגליים לא שומע".
כלומר לא כל אירוע מקביל טוטלית בכל המאפיינים שלו למה שאני מתאר.
לכן שאלנו אותך באיזה רכב מדובר. יש ווסתים מסוגים שונים. כאשר הווסת מודד את B ואין S הווסת פחות רגיש. אבל לא שאר הרכב
כאשר אין אלקטרוניקה ברכב אין מה שיישרף ממתח יתר.
'זכיתי' לחוות מתח טעינה של 60 וולט ברכב מסויים לפני שנשרפו כל מעגלי ההגנה... ואז למרבה המזל האלטרנטור הפסיק לעבוד.
תעיף.מבט בסכמת.חשמל של רכב מודרני. תשאל את עצמך למה בכלל צריך רגל S אם לטענתך היא תמיד מקוצרת ל B ?
אסף.
גיתאי,
אני לא מתווכח עם הניסוי שלך, אבל חלק מהקביעות שלך לא מדויקות.
אלטרנטור בנוי משלושה סלילים ולכן מיצר מתח AC שלוש פאזות שמאוד דומה בהתנהגות שלו לשלוש פאזות שיש לנו מחברת חשמל ( שלוש פאזות בהפרש 120 מעלות, גל סינוס).
ההבדל העיקרי, המהירות של האלטרנטור לא קבועה ולכן התדר (בסביבות 400 הרץ) משתנה ( בניגוד ל 50 הרץ הקבוע של חברת חשמל).
המתח הזה עובר ישור "גל מלא" ע"י דיודות.
מאחר ויש לנו שלוש פאזות, ולכל גל סינוס יש שני פיקים (אחד מקסימום חיובי, ואחד מקסימום שלילי ), אז בכל סיבוב של האלטרנטור נוצרים 6 גלים בהפרש 60 מעלות.
אפשר תאר את זה כמו 2400 (6*400) "גבעות" בשניה, שמסודרות צפוץ אחת אחרי השניה, עם חפיפה גדולה ( כל "גבעה" מכסה 180 מעלות).
ופה נכנס התפקיד של המצבר, מה שחלק קראו- המצבר מתפקד כמו קבל.
כל עוד המצבר לא מלא, העומס שלו "חותך" את הפסגות של הגבעות, והמתח שיש בו, "ממלא" את העמקים בין הפסגות, ואנחנו מקבלים מתח DC, שהולך ועולה. למרות שאנשים השתמשו פה בביטוי קבל, זה לא נכון, ובעצם על המתח DC הזה, יש כל הזמן "רעש" חלש יותר, של הפיקים שנקרא ריפל.
המדידה של הווסת, שתוכנן לעבוד בתנאים האלו, דואגת שמתחי המוצא של האלטרנטור יהיו נכונים.
בווסתים המכנים הישנים, הרגישות היתה גרועה, והווסת לא ממש היה יכול להרגיש אם יש לו רק את ה AC המיושר ( רצף של "גבעות"), או שיש את המצבר שמיישר את הקו.
הווסתים הנוכחים, מבוססי אלקטרוניקה, הרבה יותר רגישים, והם יתחילו "לרדוף" אחרי העליה והירידה בגבעות של המתח.
עד כמה שאני יודע ( ואני לא מתווכח עם מה שאסף כתב שהוא ראה - 60V), לווסתים מודרנים יש הגבלה, שלא משנה מה המתח על הרגשיים , הוא לא יכול לחרוג למספרים כאלו, זה נראה לי תקלה, או ווסת ישן ופשוט (דיודות בלבד).
ועדיין, השינויים האלו במתח (בסביבות 2400 פעם בשניה) זה מתכון לשגע את האלקטרוניקה.
ולמי שההסבר הזה היה ארוך מדי, ומעדיף ציור -
קובץ מצורף 127122
שהמצבר מחובר, הקו השחור נהיה "שטוח" יותר, העומס של המצבר חותך את השיאים, ומצד שני המצבר "ממלא" את הירידות בין השיאים.
בקיצור, תלוי איזה רכב, ואיזה דור של אלקטרוניקה, ההתנהגות יכולה להיות שונה, אבל שריפה של האלטרנטור? לא נראה לי (אלא אם יש תקלה).
זיו, כל מה שתיארת מוכר לי היטב עד כאן.
אוסיף על הדברים שבנוסף לגשר גרץ המיישר את הזרם, קיים באלטרנטור ממוצע, למיטב ידיעתי, גם קבל שתפקידו לסנן את ה'גבעות' האלה לכדי מתח מוצא ישר כמעט לגמרי.
כלומר הגשר מיישר ולאחר מכן הקבל מסנן.
וזה עוד לפני המצבר, ולכן התפקיד היחיד שאני יכול לייחס למצבר אחרי התנעה, כמו בהסבר של קובי, הוא לפצות על נפילות מתח רגעיות של האלטרנטור כאשר מופעלים צרכנים כבדים כמו מניפת קירור חשמלית. ומכל מקום זה לא קשור לשאלה האם ומדוע אלטרנטור נשרף (לפי האמונה...) אחרי הפעלה ללא מצבר.
אסף אני מניח שקיבלת מתח אלטרנטור של 60V ברכב שבו הווסת מודד את רגל S נכון?
אני מפספס משהו?
זה מסביר למה ברכב מודרני (יחסית) האלטרנטור ישרף.ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
האם היצרנים לא לוקחים בחשבון מצב של נתק? למה לא להגביל את אלטרנטור לעבודה מקסימאלית כלשהי שבה הוא לא ישרף ולא יכנס למוד תקלה?
לצורך העניין: בהנתן "מתח טעינה מתחת Y" תגביר מתח טעינה בתנאי ש "אתה לא מעל 20V".
(אני מניח שאם אני בדרך כלל מודד 13-15 אז 20 לא שורף כלום)
או לחלופין, אם אקח את רגל S ו"אשקר לה" שיש מתח ע"י בטריה קטנה יותר או ע"י מניפולציה על דרך המדידה. אבל לא יהיה חיבור לשאר המערכות, הרכב יסע כרגיל והכל יהיה תקין לעד ? (לא כולל התנעה כמובן)
לא שזה משנה הרבה, אבל בעקבות מה שכתבתי על החיפושית, מי שהשאיל אותה ממני לתקופה כתב לי :
אני נסעתי בחיפושית לפחות עד קרית מלאכי + הסתובבות בין מוסכים וחזרה למשק בלי מצבר
הדלקת אורות ומעבר בין גבוה לנמוך היו עושים ריסטרט לרדיו...
(בתקופה הזו היא הייתה עם אלטרנטור משופץ טרי יחסית)
הפוך גוטה....הפוך...ציטוט:
נכתב במקור על ידי אומי5
בכל הרכבים המודרנים, מה שמווסת את המתח זה אלקטרוניקה מודרנית (אקטיבי, ג'וק, מחשב..) ואז יש כבר את ההגנה נגד חריגה מתחומים נתונים (ללא שום קשר למתח ב S). בקיצור, ברכבים מודרנים, זה פתור.
במערכות ישנות יותר, היה מעגל משוב בסיסי, והוא, תאורטית, היה יכול לייצר מתחים משוגעים.
לכן כתבתי מודרני יחסית בניגוד לטרקטורים ישנים ורכבי אמצע המאה הקודמת.
נסיתי להגיד לך (על כל ההצעות איך לפתור ולהגביל את המתח), שזה כבר פתור (כל הלוגיקה שאתה מציע, כבר שם).ציטוט:
נכתב במקור על ידי אומי5
אני חושב שניתן להקביל את המצב לניתוק אפס במתקן חשמלי תלת פאזי או לניתוק נק' הכוכב במנוע חשמלי.
במתקן חשמלי תלת פאזי ביתי למשל, נתק את האפס של ח"ח, חבר מתח למתקן ותוך מס' דקות, כל האלקטרוניקה בבית
תישרף עקב מתח יתר בין פאזות שאין להן שום נק' יחוס שמיצר האפס(שמחובר לאדמה).
כנ"ל מנוע חשמלי המחובר בשיטת כוכב(חיבור 3 הקצוות השניים של הסלילים)
נתק את החיבור הנ"ל והזרם שיפול על הסליל יהיה גבוה יותר ממה שתוכנן.
לפי שרטוטי אלטרנטור שראיתי, הסלילים מחוברים ככוכב שבתורו מחובר דרך הווסת לפלוס של המצבר.
נתק את הפלוס ויתכן שתקבל מעין מעגל פתוח של זרם העולה על המתוכנן לסלילים, וכאן יש אפשרות שאכן יתחממו
וישרפו.
גם המערכות השונות ברכב עלולות להינזק כמובן.
מעבר לכך שכמו שנכתב, המצבר שאחרי התנעה הופך לצרכן, תורם להורדת מתח הטעינה
תסלח לי, אבל זה כבר מעצבן.ציטוט:
נכתב במקור על ידי יניב עמית
יש לך כל כך הרבה קביעות שגויות ....
נתחיל בהכי פשוטה, ח"ח לא מספקת אפס בחיבור תלת פאזי ביתי.
תפתח את הלוח ותעקוב אחרי החוטים.
אני פותח ומחבר לוחות כבר 30 שנה, זה המקצוע שלי, האפס בכל מתקן חשמלי כלשהוא מגיע מחברת חשמל.
מציע לך לבדוק לפני שמתעצבן.
Sent from my LM-V405 using Tapatalk
זיו, אתה בטוח שהיא לא מספקת אפס? [emoji849]ציטוט:
נכתב במקור על ידי zivo
אני יודע שהיא לא מוליכה אפס ואני יודע שהיא מחברת את האפס לאדמה אבל לא הצלחתי להיזכר היכן זה קורה ומה ההבדל בין הארקה לאפס.
הרי למשל בחיבור גנרטור לבית אנחנו שנים מפסקים שכוללים גם ניתוק של האפס מחברת החשמל.
גם גנרטור תלת פאזי שהוא מעין חברת חשמל, מספק אפס בלוח ( גם אם הוא לא מוארק)...
Jeep ZJ V8 98
Honda EX300 94
האפס מחובר לאדמה בתחנת הכח.
המוליכים שמגיעים לכל בית כוללים את מוליך הפאזה ואת מוליך האפס.
ארקה מבוצעת בכל מתקן ע"מ לשפר את מעגל ההולכה ולאפשר ניתוק מהיר של המתח במקרה של נגיעת פאזה בגוף כלשהוא.
הארקה היא פרטנית לכל מתקן.
האפס מגיע מח"ח
Sent from my LM-V405 using Tapatalk
תיקון טעות קטנה אבל לא את המהות,
מתחנת הכוח יוצאות למתח עליון 3 פאזות בחיבור משולש.
בירידה לשנאי מקומי בעמוד הופך החיבור לכוכב, על ידי חיבור לאדמה הנקרא הארקת שיטה.
משם מחולק המתח לצרכנים כשהוא כולל אפס.
המתקן המקומי מקבל 3 פאזות ואפס
Sent from my LM-V405 using Tapatalk
עכשיו אנחנו מתחילים לדבר.ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
הרמתי את הכפפה ופתחתי דיאגרמות של כמה רכבים מייצגים לעניות דעתי.
בוא נראה - הנה שני תרשימים רלבנטיים שלקחתי מסובארו XV שנת 2016:
קובץ מצורף 127125קובץ מצורף 127126
מה אנחנו רואים פה?
אז ככה:
- יש פיצול בין רגל B+ (כאן נקראת "W") לבין רגל S (כאן ממוספרת "2"). זה בדיוק הסט-אפ שעליו אתה מדבר ברכב המודרני.
- שתי הרגליים האלה אכן מקוצרות אחת אל השניה, בהבדל אחד: חוצץ ביניהן פיוז קטן מאד 7.5 אמפר המסומן כמס' 16.
- אז למה צריך לפצל לרגל S אתה שואל? ההערכה שלי, לפי הממצאים כאן, היא כדי להוסיף פיוז הגנה לווסת טעינה; ברכבים שבהם יש רק רגל B+, יש מקרים שבהם ווסת הטעינה עלול להידפק, למשל אם ניסית להתניע רכב אחר בכבלים כאשר הצד השני הצליב בין כבל פלוס לכבל מינוס ברוב חכמתו (הייתי בסרט הזה ולא השגחתי עליהם, ואכן נדפק לי ווסת הטעינה...)
זו הסיבה היחידה שאני יכול לחשוב עליה לפיצול הזה. אבל בשורה התחתונה - ווסת הטעינה מודד את מתח המוצא של האלטרנטור ועל ה%$* שלו אם יש או אין מצבר בהמשך הדרך. לא מצליח לחשוב על סיבה שיהיה 'אכפת' לו.- יש כאן שני רכיבים מעניינים נוספים - חיישן זרם מצבר וחיישן טמפ' מצבר. בלי שחפרתי, להערכתי שני אלה אחראיים להחלטת המחשב לדומם את המנוע כאשר מוציאים את המצבר מהמשחק. זו כנראה הסיבה שבגללה יש רכבים שמדוממים בניתוק מצבר - ולעומת זאת יש רבים אחרים שממשיכים לעבוד.
מכל מקום המחשב לא מדומם כדי להגן על האלטרנטור אלא כדי להגן על הרכיבים האלקטרוניים ברכב, ו\או כדי למנוע נפילות מתח פתאומיות כאשר מופעלים צרכנים כבדים (מניפת קירור חשמלית למשל, כמו שהזכיר קובי).
שוב - כל אלה ניתוחים שלי. אשמח לשמוע מחשבות שונות.
בסוף אני מזכיר שוב את השאלה המקורית:
ברכבים שבהם ניתן לנסוע גם בהוצאת המצבר אחרי התנעה, האם האלטרנטור יישרף? אם כן, מדוע?
קדימה, סופסוף נהיה פה מעניין :cool::p
גיתאי,
אני לא מומחה לחשמל רכב, אבל בשעתו, שבניתי את המצבר צרכנים ליתיום, הנושא של מתח מקסימלי הדאיג אותי, מאוד!
בגדול לגבי #4 (זרם וטמפ' וניתוק) אני מסכים אתך, אבל לגבי הסיבה של 2 רגלים נפרדות, יש לי הבנה שונה.
תסתכל על השרטוט הזה ( זה הטעינה של טרופר דיזל), שים לב, אין פיוז הגנה, ועדיין יש שני חוטים נפרדים.
לדעתי, הסיבה לשני חוטים שונה (ולא במקרה אני מדגיש, שני חוטים ולא שתי רגלים).
שני החוטים נפגשים רק על הקוטב של המצבר (למרות שמבחינה לוגית אנחנו כל הזמן מניחים שההתנגדות של המוליך היא אפס, השרטוט, לא במקרה מציין שני חוטים, B&S, שנפגשים במצבר).
תזכור שזרם הטעינה הוא של עשרות אמפר, ואפילו יותר מ 100A, אפילו שהחוט שדרכו מתבצעת הטעינה ( רגל B) יהיה עבה, יהיה עליו מפל מתח.
לעומת זאת, החוט שמחובר לרגל S, מזרים זרמים אפסיים, ולכן, מה שרואה הרגולטור דרך S, משקף במדוייק את המתח של המצבר, לעומת המתח ברגל B שמשקף את המתח ביציאה של האלטרנטור.
יתרה מזאת, ההפרש בין השנים, מעיד על הזרם טעינה.
נחזור לשאלה המקורית -
1- ברגע שיש ווסת אקטיבי, אלקטרוני (IC Regulator בציור הזה), הוא כבר ישמור, שלא משנה מה קורה עם המצבר, המתח ב B, לא יעבור מתח נתון (14.5V אם אני זוכר בטרופר), ולא משנה איפה הנתק לאורך הכבל, ביציאה או שפשוט אין מצבר.
2- עד ל cut off הזה, מתח היציאה ישלט ע"י מתח הערער (רגל F), והוא יקבע לפי מתח הרגש \ מצבר - רגל S.
3- במערכת כזו שהיא תקינה, אני לא רואה סיבה שיכולה לגרום לשריפה של אלטרנטור (מעבר לקצר בצרכנים ללא פיוז).
4- אני כן יכול לחשוב על אלקטרוניקה שתשתגע ( ולכן, אני מבין למה יש מעגלים לכיבוי הרכב).