Printable View
נתחיל מזה ש TC בד"כ גם מפחית כוח מנוע כשהוא נכנס לפעולה.
מכיר את המצב שאתה מטפס במעלה דרדרתי עם נחישות ודבקות בצדקת הדרך (הביטוי של חנן) עם גז בריא ע"מ לא לעצור באמצע או לקראת הסוף ?
עכשיו מה קורה ש TC נכנס לפעולה ?
מפחית כוח מנוע וגם בולם לך את הסרן שדוחף אותך קדימה ונעול.
בקיצור, לא טוב.
אם "הקומבינה" הייתה מנתקת את הפקודות בלימה לסרן האחורי (הנעול) ומתמקדת רק לסרן הקדמי,
אז סה"כ זה בסדר (למרות שאני לא אוהב את הפחתת הכוח).
אני ממליץ, לבחון את זה במשטח בוצי ולא במעלה לא סימפטי.
רענן
מה שאתה מתאר זו לא תגובה של tc אלא תגובה של הesp. אותה חומרה אך תוכנה אחרת.ציטוט:
נכתב במקור על ידי raanan
את הesp כשנכנסים לשטח חובה לנתק. הוא אכן יכול לתת בלימות לא נכונות ולהוריד כח מנוע. Tc כשלעצמו לעולם לא יוריד לך כח מנוע ואת זה אני אומר מהחזקה של שלושה רכבי שטח שונים עם TC.
במיקרים קיצוניים של דרדרת הTC עלול להיכנס ל"בלבול", אך שוב, מה שאתה מתאר זה esp שלא נותק.
Sent from my SM-G970F using Tapatalk
מצד אחד נשמע שאתה מתבלבל בין בקרת משיכה - traction control
לבין
בקרת אחיזה - elecronic stability program
אכן תוכנות שונות המתבססות על חומרה של מערכת ה-abs
מצד שני מערכת ה-esp, גם כשהיא מנותקת ידנית לא בהכרח כבויה לחלוטין ועשויה להיכנס לפעולה מוגבלת בתנאי קיצון. הפרמטרים בהם זה קורה משתנים מיצרן ליצרן כך שעל הנייר מה שאתה מתאר יכול לקרות.
Sent from my SM-A505F using Tapatalk
חברים,
תאמינו לי שאני יודע היטב את ההבדלים בין מע' TC ל ESP .
נכון שלא בכל כניסה של מע' TC יש הפחתת כוח ,
זה תלוי במספר משתנים, תכנות המערכת , יצרן ודגם הרכב.
אגב, יש כאלו אפילו שמעלות הילוך מ 1 ל 2 כאשר הן נכנסות לפעולה.
נכון שנקודת הקצה (בלימת כל גלגל בנפרד) משותפת לשתי המערכות.
ב ESP משתתפים עוד חיישנים (G , זוית הגה) מעבר לחיישנים המשותפים
(מהירות בגלגלים , מצב מצערת וכו' ) גם ל TC .
בקיצור,
שוב אומר, הכי פשוט להבין איך מתפקדת "הקומבינה" (מול המצב המקורי של היצרן)
במעבר בוצי ארוך לעומת מעלה דרדרתי.
רענן