כ״ס לבדו בלי המספרים בהמשך שרשרת ההנעה לא אומר לך כמעט כלום.
Printable View
כ״ס לבדו בלי המספרים בהמשך שרשרת ההנעה לא אומר לך כמעט כלום.
ההספק הוא מכפלת כוח במהירות, לכן עקומת מומנט שטוחה תתן עליה לינארית בהספק כתלות בסל"ד. כלומר, במהירות נמוכה מאד ההספק נמוך מאד.ציטוט:
נכתב במקור על ידי zivo
הנתון הרלוונטי בסיטואציה הזאת זה המומנט ולא ההספק
Sent from my SM-J710F using Tapatalk
שניכם צודקים בהערה שמה שחשוב זה הממונט, אבל שניכם נשארים ברמת האמירה הכללית ולא מתייחסים למספרים .
נמרוד כבר עשה את החשבון - 3015ניוטון מטר לגלגל.
האם למישהו יש מושג איזה ממונט מסוגל גלגל (ממוצע, סביר) יחיד להעביר לפני השטח ( ממוצע \ סביר)?
תנסו לדמיין את המקרה שחנן תיאר, נניח מדרגה, עם אחיזה טובה ( לא מים, לא קרח, לא התחכמות...לחץ אוויר נמוך....), האם יש לנו מושג על הסידרי גודל ?
יכול להיות וכל הדיון הזה תאורטי בלבד? שבעצם מנוע כזה חזק מספיק לכסות את כל המקרים (פחות או יותר מה שנאמר בסרטון) או שבאמת יש בעיה ( כמו שחנן חושש)?
כדי להמחיש את ה"בעיה", על פי החישוב של נמרוד, ונניח יחס העברה ב-low של 2.5, ובהנחה שהנתון 3000 הוא נתון מקסימלי, יוצא שלהיילקס ב-high יש יותר מומנט במצב הנתון לגלגל אחד, מאשר לריוויאן בשני גלגלים אחוריים יחד.
Sent from my SM-J710F using Tapatalk
אם מקדם החיכוך יהיה גדול מ1, נגיד סלע משונן, אז כן, גלגל בודד יוכל להסיע את הרכב בסיטואציה כזו, אם ינתן לו מספיק מומנט.
לא יודע למה נתפסת להספק. לא ניתן לחשב אתו כלום לסיטואציה כזו. ממש כלום. החישובים הם מול מומנט וכח שצריך להסעת הרכב.
זה מורכב מאד בגלל כמות משתנים גבוהה מאד כשמתייחסים לשטח.ציטוט:
נכתב במקור על ידי zivo
איך תתייחס למדרגה קטנה באמצע שיפוע?
מה לגבי תדר המתלה במהירות נתונה ביחס לחספוס פני השטח ? ( הגלגל יקפץ נקודתית/יכנס לתדר עצמי או יהיה צמוד לקרקע ותהיה אחיזה?)….
יש כללי אצבע אבל השוליים מאד רחבים.
בתהליכי בחינה דומים לקחנו את הרכב לסוג הקרקע/מסלע הרלוונטי ו״פשוט״ עשינו ניסויי הרצה.
שילוב של חספוס פני השטח, לכידות, רטיבות, שיפועים, לחצי אויר, גלגלים שונים, מפעילים שונים.
לא נתפסתי, ציינתי את זה בהתחלה ולפי בקשת הקהל כבר דייקתי את זה (שתי הודעות מעל).ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן-ג'יפולוג
ועדיין, מאחר ומעבר לדיון התאורטי שמתנהל פה (ואני לא מצליח ללמוד ערך אחד לגבי היכולות של צמיג והעברת כח), אני מנסה להעביר איזה תחושה כללית שמדובר במנוע חזק, מאוד חזק.....וחשמלי, כלומר עקומת מומנט שטוחה.
אהוד (?) - לפי החשוב של נמרוד אתה צודק, אבל כל מי שיש לו היילקס (כזה) ונעילות, יגיד לך שהוא לא נתקל בבעיית כח, והוא כן ניתקל בבעית החלקה של הצמיגים (למרות הנעילות).
לדעתי, זה בדיוק הנקודה של הדיון הזה - החשבון שנמרוד עשה הוא כנראה נכון, אבל לא בטוח שהמומנט המקסימלי של גלגל יחיד (בשיטה הישנה של מנוע יחיד וההעברות) הוא נתון שמעניין את היצרן, יכול להיות שזה בסה"כ תוצאה של התכנון ובעיות אחרות שהתכנון מנסה לפתור.
יכול להיות שמישהו בריויאן עשה את החשבון הזה והגיע למסקנה ש 3000 ניוטון \ מטר זה יותר ממה שצמיג יחיד מסוגל להעביר (בתנאים סבירים)?
מה איכפת לנו מהחישובים של ריוויאן? ריוויאן, כמו כל יצרן אחר, גם לא התחייבה שהרכב יסע בכל מצב. אנחנו יודעים חשבון וגם מעט פיזיקה תיכונית. אנחנו יודעים לחשב בצורה גסה את הסיטואציה אם יש לנו את הנתונים הנכונים.
כרגע מה שחסר זה המומנט. המומנט שבו נוקבת החברה הוא 3500נ"מ, אבל אנחנו עוד לא יודעים להבין אם הוא שיא או רצוף או בין לבין.
בשולי הדברים שווה לציין שהg של מרצדס הוא חריג עם השלוש נעילות דיפרנציאל שלו, בוודאי ביחס למקובל אצל הטנדרים הגדולים. הקטגוריה של הריוויאן. אין ספק שהעבירות של הריוויאן לא תהיה נחותה ביחס אליהם.
רציתי להדגיש/להבהיר נקודה ביחס לבחירה ההנדסית המעניינת של ריוויאן, בהיבט של עבירות בשטח קשה. הדיון מתפתח מצוין, לטעמי.
עם יד על הלב, באמת קשה לי להאמין שאנשים נורמליים יכנסו לשטח קשה עם הריוויאן בצורתו הנוכחית- שטח קשה , כזה שכל השלוש טון יתנדנד על גלגל אחורי אחד מסכן שצריך להסתובב תחת העומס.
אלא אם כן ״ישפרו״ אותו… עם הגבהות וצמיגים גדולים יותר….- והנה חזרנו לנקודת ההתחלה, בהפחתת מומנט נוספת לקרקע.
ונעזוב רגע בצד את הפנים המכוערות שלו, כן?
מה שאתה אומר נכון ב-LOW.ציטוט:
נכתב במקור על ידי zivo
שים לב שאני מדבר על מצב HIGH, האם עדיין אתה חושב שבעלייה חדה עם אחיזה גבוהה הוא יפרפר?.
זאת כנראה נקודת התורפה שלו - שיפור לשטח.ציטוט:
נכתב במקור על ידי talw
אני חוזר ומעגל את המספרים:
לריביאן יש 4 מנועים, כל אחד יכול לתת כ300 NM
יחס הפחתה אחד קבוע, נעגל אותו ל10:1. זה אומר שכל גלגל יכול לקבל מקסימום 3000 NM.
סך הכל לרכב זה 12,000 NM.
לרכב הICE שמשמש לנו כביקורת, טנדר טורבו-דיזל אוטומטי נפוץ שלא אנקוב בשמו, יש מומנט מקסימלי של 500 NM, ויחס זחילה סופי 33:1. המקסימום שהוא יכול להוריד לקרקע זה 16,500 NM. זה סדר גודל דומה. אגב, בגלל שהוא אוטומטי, דווקא בזחילה הוא לא נחות מרכב חשמלי, בגלל הכפלת המומנט של הממיר.
ברוב נסיעות השטח, מה שזיו מכנה "סביר" אין שום בעייה לא לזה ולא לזה, וביננו, בשטח "סביר" לא צריך יותר מדאסטר.
ההבדל מתחיל כשצריך הרבה מומנט בגלגל או שניים בודדים. בהצלבה מלאה בלי שיפוע, מה שרואים בכל סרטוני ההדגמות של כל הרכבים מימים ימימה, ברור שלרכב עם 4 מנועים אין שום בעייה - כל גלגל מקבל את כל מה שהוא יכול. אבל בהצלבה עם שיפוע חריף ואחיזה טובה רק לגלגל אחד - יש גבול שהוא יכול להעביר לקרקע וזה 3000 ניוטון. לעומתו רכב הICE יכול להעביר יותר, תיאורטית עד 16,500 NM לגלג האחורי הבודד. המגבלה הברורה היא הציריה האחורית. ציריה מקורית של סרן אחורי חזק לא יכולה להעביר 16,500 NM בטוח, אבל כן יכולה לעביר 6000-7000 NM, כלומר אפילו פי 2 ממה שיכול להיות בגלגל של ריביאן. ולשאלה של זיו האם יש מצב להעביר לקרקע יותר מ3000 ניוטון מטר - בוודאות כן, זו דרך מקובלת לשבור ציריות.
המצב הזה מתקיים במעלות סלעיים תלולים, למשל במעלה זיק. בפעם האחרונה שהייתי שם, לא הצלחתי לעלות. לא היתה לי נעילה קדמית, אז הסרן הקדמי לא השתתף. רק גלגל אחורי אחד היה במשחק, והוא החליק כי לא הצלחתי לגרום לו להסתובב לאט מספיק. החלקה היא פונקציה של מהירות. זיינתי את הקלאץ' - אוטומט עדיף בהרבה במקרים כאלו. לא עזר לי.
הפתרון הוא נעילה קדמית ו/או יחסי העברה קצרים. בקיצור, השיפורים המקובלים ברכב שטח.
אני חושב שהמגבלה הבסיסית נובעת מהיתרון של רצועת הכוח הרחבה מאד של מנוע חשמלי. בגלל שהיא כל כך רחבה, יצרני הרכב החשמלי מרכיבים יחס הפחתה אחד קבוע. זה גם מה שמגביל את המהירות הסופית. מסתבר שהמהירות הסופית של ריביאן היא 115 מייל בשעה - 185 קמ"ש בלבד. למה בעצם? יש שם לא פחות מ 835 (!) כ"ס. כי זו הפשרה שהם עשו כדי לקבל ביצועי שטח "סבירים".
אני מניח שאם היו שמים יחס של 20:1 במקום 10:1 הדיון היה הופך להיות באמת מיותר והריביאן היה מפרק ציריות אחוריות כמו לנדרובר דיסקברי. אבל אז הרכב היה מוגבל למהירות חוקית בישראל של 95 קמ"ש וזה היה יותר מביך מלנסוע בדיסקברי ישן.
מה שאותי מעניין - ובטח צריך לעניין את חנן - זה אם יש מנועים חשמליים עם טווח מהירות יותר גדול משמעותית, כי אם לא, אז בשביל רכב 4X4 חשמלי לשטח יותר קשה מ"סביר" שגם יסע יותר מהר מנ.נ. כנראה שצריך בכל זאת HI וLO, כלומר טרנספר. כלומר, ארבע טרנספרים...
זו סוגיה שמאוד מעניינת אותי, ברמת התחביב והמקצוע. אני גורס שלצרכי עבירות רציניים צריך פחות מנועים, כדי שכל מנוע יהיה חזק יותר, וגם לפחות שני יחסי העברה. ZF מייצרים כזה, וגם GKN לפורשה ולב.מ.וו.
https://www.google.com/amp/s/www.wir...on-gearbox/amp
https://www.whichcar.com.au/features...eed-ev-gearbox
אז אין מה לדאוג. יהיו רכבי שטח חשמליים בני זונה. 140KW שזה 190 כ"ס - לכל סרן - שני יחסי העברה. זה יאפשר רכב עם 40 אינץ' גלגל מהיצרן.ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן-ג'יפולוג
תודה,ציטוט:
נכתב במקור על ידי נמרוד
סוף כל סוף מספרים שאפשר ללמוד מהם.
1- הכנסת למשוואה גורם נוסף, החוזק של הציריה (ותוך כדי זה, ענית לאחרים שהתרשמו מה 16500 של הטנדר האלמוני (עם הברזנט חאקי)).
2- הסיפור שלך על הזיק, ממחיש מצוין את האמירה על מגבלות האחיזה של גלגל בודד (והיתרון של גיר אוטמטי :-) )..
3- בשולי הסיפור על הזיק, אתה מזכיר את הצורך בנעילה קידמית. עם גלגל קידמי יכול להשתתף בעומס, זה חורג מסיפור הפתיחה של חנן, אבל צריך לקחת בחשבון שבמקרה של הריויאן זה אומר שסה"כ הממונט הזמין, מכפיל את עצמו (מנוע נפרד לכל גלגל).
4- אני מבין את האמירה של חנן לגבי יחסי העברה ופחות מנועים, אבל אני חושב שמה שמוביל את התכנונים האלו זה העלויות של הפתרון. אם היו נותנים לי לבחור בין רכב עם יחס העברה יחיד ומהירות מקסימלית נגיד 150 (וודאי מספיק כח בשטח) לעומת רכב עם שני יחסי העברה שעובר את ה 200 קמ"ש (וודאי מספיק כח בשטח), כמעת בטוח שאני בוחר בראשון. אני השתכנעתי מהנתונים שאתה חולק לגבי האיוניק 5, פחות מכניקה, יותר זול ויותר אמין.
1. דווקא לא. הלוואי עלי 50 קגמ.ציטוט:
נכתב במקור על ידי zivo
2. ברור שגיר אוטומטי עדיף בנהיגה טכנית בשטח, גיר ידני בימינו זה מגניב ונוסטלגי.
3. במקרה הזה נעילה קדמית (או מנועים נפרדים כמו בריביאן) היו כנראה פותרים את הבעייה, אבל עדיין נשאר המקרה שבו, מה לעשות, גלגל אחד לבד צריך לשאת בעול, וכל הדיון הוא על מקרי קצה.
4. יש הרבה דרכים לפשוט עורו של חתול. גם כשהמנוע חשמלי.
https://www.youtube.com/watch?v=QeACRO3hoek
זה הווידאו הנוסף שבו רואים את הפציינט מתחרבש בעליה תלולה, דקה 4:45 .
כבר נאמר שיש פה שילוב של נהג לא מנוסה (ומעצבן באופן יוצא דופן) עם צמיגי 50:50 בלחץ אויר גבוה מדי - זה ברור.
אבל אחרי שאמרנו את זה, תסתכלו על הגלגלים ושימו לב כמה האוטו מסרב לייצר מומנטום, עוצר על כל מכשול קטן ואז איכשהו ממשיך.
אז קודם כל זה שהוא מצליח להתקדם פעם אחר פעם ממצב עצירה אומר שאחיזה יש לו.
מה שעוצר אותו זה שגלגל שנתקל במכשול או בסלע עם אחיזה טובה פשוט נעצר לשניה שתיים.
האם זה משום שהמנוע של הגלגל הזה חלש מדי, או שזה נובע מתכנון לקוי של מערכת בקרת האחיזה (תוכנה/חומרה)? אני מנחש שהאחרון.
אגב, נעילה מכנית של שני המנועים הצמודים שמניעים את אותו סרן גם פתרון אפשרי ברמת היצרן. במקרי קיצון הם ינעלו ויעבדו כמנוע אחד על הגלגל שיש לו אחיזה.
דיון מרתק.
זה אפשרי "ברמת יצרן" כי זה אומר להוסיף ציריות ודיפ ננעל והלכה כל הפשטות של ההנעה החשמלית ואני משער שאין בכלל יציאה של שאפט מהמנוע למרכז הרכב אלא רק החוצה.
במקרה כזה עדיף לשים מנוע על כל סרן או... מנוע אחד חזק וזהו.
יותר מדי מו"פ ולא כלכלי.
כן, גם לי נראה שמשהו לא אפוי שם עד הסוף במערכת הבקרה. הקרציה טוען שהוא לחץ את הדוושה עד הסוף בלית ברירה ופשוט הבקרה עשתה את שלה (לא אלגנטית בכלל). לא ברור לי למה לא נתנו לנהג את האפשרות לקבוע את מהירות הנסיעה ע״י טווח לחיצת הדוושה, וכל מה שהמערכת צריכה לנהל היא השוואת מהירויות בין הגלגלים, כמובן בשילוב פקודת זווית ההיגוי ע״י הנהג. תוך כדי אספקת המומנט הדרוש למהירות הסיבוב ובכך לשמור על המומנטום של הבהמה. זהו בעצם היתרון שיש מנוע לכל גלגל. בלי קשר לנושא השרשור.ציטוט:
נכתב במקור על ידי מיכה100
יש איזושהי סיבה הגיונית אחרת למה לא לעשות כך?
אני חושב שאפשר להשוות במידה מסוימת לרכב ללא נעילות, אבל עם חיסרון נוסף, שאין פיצוי מכני למומנט. למשל עליה עם הצלבות גלגל מאבד אחיזה ומאיץ, הרכב מאט, מנסה לפצות עי הוספת מומנט בגלגלים האחרים, אבל אין רזרבות.. ברכב בלי נעילות, הגלגל חוזר לקרקע, אם הנהג לא עזב גז בזמן, מכה במקרה הטוב, צירייה שבורה גם אופציה. עכשיו אם יש רצף מקרים כאלה בכל ארבעת הגלגלים, מערכת הבקרה תצטרך לעבוד בקצב מהיר מאד כדי לייצר מצב של כמו נעילות. בשילוב עם מומנט נמוך שהסכום שלו משתנה בהתאם לרמת האחיזה של כל גלגל, ללא פיצוי מובנה מכני, זאת אולי בעיה.
Sent from my SM-J710F using Tapatalk