שלדה גמישה/קשיחה, זה טוב ברכב שטח? (נגזר)

זה דיון מרתק, למרות שאני מתקשה קצת לעקוב אחר חלק מהתגובות מפאת אורכן ופה ושם מושגים הנדסיים שאני לא מתמצא בהם.
מה שכן, בכל הקשור למה שהגוף האנושי חווה בנסיעה, יש לזה ספרות ותקנים ברורים וגם איך למדוד אותם.
אני מדבר מנסיון, ויש גופים בארץ שגם יודעים לעשות את זה.
ולא נרחיב.

אם רוצים לדבר על מה חווה הנהג/הנוסעים כתוצאה משינויים בגמישות השלדה, ובהמשך גם כפונקציה של שימוש הרכב (רגיל/ צבאי/ מירוץ/ סוגי שטח) - אז זה מדיד. ולא רק במבחן התחת של בוחני רכב או נהגי מרוץ מנוסים.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי talw

זיבאר זה לא רכב מרוץ ועם כל הכבוד שיש לי לעידו ויש לי כבוד, הוא עדיין לא מפעל של קבוצות מרוצי שטח עם תקציבים והנדסה ראויים למטרה הזו.

---

זו הסיבה שהמוצר התקדם באמת רק כשיצא ממנו.
עד אז זה לא היה ״זה״.
אני חושב שהיום זה הרכב הכי קרוב באיזון בין רכב מירוץ לרכב צבאי.
הקצב שהדגם הסדרתי-תעשייתי מתנייד בשטח זה רמה משל עצמו.

לגבי מה הנהג חווה - וזה דיון רחוק מאוד מהדיון על השילדה וקצת יותר קרוב לדיון על מערכת המתלה בכללותה.

התקן העיקרי הוא תקן הנדסת אנוש שדורש למדוד בעת נסיעה לפי פרופיל המשימה שני טווחי תאוצות שונים. הראשון הוא מעל 1 הרץ - ואם מדברים על כלי רכב רגילים אז זה נגמר באזור ה 10 הרץ. קחו מתלה של רכב שטח ותראן שרוב האנרגיה היא בטווח התדרים של 1 עד 3 הרץ. אז בטווח הזה עושים גרף של צפיפות האנרגיה בכל תדר ובתקן יש קווים שאם אתה מתחת לקו מסויים זה אומר שאפשר להיות בו בנסיעה כך וכך שעות. אם תקבל למשל על מסלול כורכר סטנדרטי במהירות 60 קמש 8 שעות ועל מסלול 'אבנים רמת הגולן' במהירות 20 קמש שעה אחת - זה אומר שאנחנו די מסודרים.
טווח התדרים השני הוא עשירית עד חצי הרץ. אם הקודם היה טווח התדרים שגורם לפגיעה גופנית, זה הטווח שגורם לבחילות. גם כאן משווים את הטווח המתקבל לתקן ומחליטים אם הרכב מתאים למשימתו.

הבדיקה היותר מעניינת לקוחה מתקן ישן יותר - שם בעזרת אותה כרית תאוצות נוסעים עד שהנהג 'ספג' כמות עבודה מסויימת. (6 וואט). אם הכמות הזו נרשמה לפני השלמת פרופיל המשימה (יום מירוץ) יש לנו בעיה. זה תקן יותר מעניין כי הוא אינטגרל של הכל יחד.

אבל כאמור - זה רחוק מאוד מהדיון על השילדה.

אסף.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי asafk

לגבי מה הנהג חווה - וזה דיון רחוק מאוד מהדיון על השילדה וקצת יותר קרוב לדיון על מערכת המתלה בכללותה.

התקן העיקרי הוא תקן הנדסת אנוש שדורש למדוד בעת נסיעה לפי פרופיל המשימה שני טווחי תאוצות שונים. הראשון הוא מעל 1 הרץ - ואם מדברים על כלי רכב רגילים אז זה נגמר באזור ה 10 הרץ. קחו מתלה של רכב שטח ותראן שרוב האנרגיה היא בטווח התדרים של 1 עד 3 הרץ. אז בטווח הזה עושים גרף של צפיפות האנרגיה בכל תדר ובתקן יש קווים שאם אתה מתחת לקו מסויים זה אומר שאפשר להיות בו בנסיעה כך וכך שעות. אם תקבל למשל על מסלול כורכר סטנדרטי במהירות 60 קמש 8 שעות ועל מסלול 'אבנים רמת הגולן' במהירות 20 קמש שעה אחת - זה אומר שאנחנו די מסודרים.
טווח התדרים השני הוא עשירית עד חצי הרץ. אם הקודם היה טווח התדרים שגורם לפגיעה גופנית, זה הטווח שגורם לבחילות. גם כאן משווים את הטווח המתקבל לתקן ומחליטים אם הרכב מתאים למשימתו.

הבדיקה היותר מעניינת לקוחה מתקן ישן יותר - שם בעזרת אותה כרית תאוצות נוסעים עד שהנהג 'ספג' כמות עבודה מסויימת. (6 וואט). אם הכמות הזו נרשמה לפני השלמת פרופיל המשימה (יום מירוץ) יש לנו בעיה. זה תקן יותר מעניין כי הוא אינטגרל של הכל יחד.

אבל כאמור - זה רחוק מאוד מהדיון על השילדה.

אסף.

---

ואין ערך לכושרו הגופני של הנוסע והנהג לכמות האנרגיה שהוא יכול לספוג ביום?
אלו ערכי מקסימום לכל יצור אנושי באשר הוא?

תקן מהיותו כזה קובע סף - או רף - ולא מתחשב במקרה פרטי.
במקרה הזה הוא לוקח בחשבון גם את החייל/ נהג/ נוסע היחסית לא בכושר - שלא רוצים שייגרם לו נזק.
וזו נקודת מוצא לתכנון או לבדיקה. זה לא החוק. מותר לי או לך להחליט שלמרות שהמדידה אומרת שאסור לנהוג יותר מ 4 שעות רצוף ברכב הזה במסלול הזה - אנחנו ננהג בו 10 שעות כי הנהג בכושר, ונראה מה.
אגב.. לגבי מדדי הבחילה אין משמעות לכושר גופני אלא רק לרגישות לבחילה.

אסף.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי רני דקל

השלדה המחוזקת הופכת לגמישה כפונקציה של המשקל המועמס. במילים אחרות ובהפשטה גדולה נניח והעמסת פי שתיים משקל על שלדה קשיחה פי שתיים, אתה אמור לקבל אפקטים שמבטלים אחד את השני. במקרה שעליו אתה מדבר (שלדה מחוזקת\קשיחה על רכב קל), להבנתי רק שיפרת את המצב (כלומר לא תקבל מזה עוד סדקים, בטח אם ברכב כבד לא תקבל) וזה בדיוק הכיוון אליו אני חותר - שלדה גמישה זה לא דבר טוב, אלא רק מהלך מתלה לעניים שהיצרן נותן לך כדי שהרכב יצא יותר זול.

.

---

לגבי מה שכתבת לעיל,
זה לא מדויק, כי ברגע שהעמסת פי 2 משקל, הביטוי של זה מבחינת עומסים על השלדה יכול להיות גדול בהרבה מפי 2 בדיוק בגלל התאוצות של המסה הזו, זה כמובן תלוי בהרבה גורמים אבל ככלל שלדה חזקה פי 2 לא תפצה על משקל גדול פי 2.
לגבי מה שבצילום מסך באדום, אני לא חושב שהתאוצות והעומסים הנובעים מקשיחות יגיעו רק בסוג אחד של מאמץ, זה נכון באופן כללי בכל המקרים גם בהצלבות קיצוניות וגם בבאמפים קטנים וכו'. אני חושב שעייפות החומר שהיא פונקציה של מחזוריות העומסים תצטבר בכל סוגי המאמצים.

קובץ מצורף 145594

כשהעומס על חלק מסויים גדל המאמצים בו גדלים בדיוק באותו שיעור.

אסף.

נכון אסף, המכפלה היא ביחס ישר, אבל ההפרש בעומס הוא לפי התאוצה,
מה שהתכוונתי לומר:
50 ק"ג מנוחה מול 100 ק"ג במנוחה, הפרש של 50 ק"ג
לעומת 50 ק"ג לעומת 100 ק"ג ב-3 ג'י, הפרש של 150 ק"ג
אז התכנון צריך להיות לפי התאוצות המקסימליות ולא לפי ההפרש בעומס במנוחה.
אבל כן, בהגדרה אתה צודק ואני טעיתי, העומס גדל ביחס ישר.

ולכן הבנת שמכפלה של העומס במנוחה בתאוצה אם היא אותה תאוצה גם היא ביחס ישר.

ובהקשר של הדיון הזה המאמץ המותר הוא אמנם נקודה ספציפית אבל בדרך לשם החומר - אלסטי. ויכול להיות שמאמץ מסויים יהיה בתחילת התחום האלסטי ומאמץ אחר גדול יותר יתקרב לתחום הפלסטי - המאמץ המירבי המותר. אני חושב שאינטואיטיבית לשם אתם מכוונים.

אסף.

אני לא בטוח שהקירבה לתחום הפלסטי היא הגורם הדומיננטי בהכרח,
מהבחינה שסדקים בשלדה הן תוצאה של עייפות החומר, כלומר יכולים להיווצר בעומסים נמוכים ורחוקים מהתחום הפלסטי,
בגלל שהעומס חוזר על עצמו באותה נקודה ולא בגלל הגודל של העומס שמתקרב לנקודה הקריטית בין אלסטי לפלסטי.
כמובן שכל שהעומס יתקרב לנקודה זו + יחזור על עצמו, המצב יחמיר.

עשית קצת סלט מההתעייפות אבל זה לא דיון מבוא לחוזק חומרים ושמת את האצבע לפחות על הנקודה שיש כזה דבר התעייפות.
החלק החשוב להבנה הוא שמתכת היא אלסטית עד שהיא לא. ושמבנה מתכתי הוא אלסטי אבל באופן שונה בכיוונים שונים

אסף.

אני רק אניח את זה פה ...https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...18a14113a3.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/202...2df89337cb.jpg

מעניין לדבר על זה (ואני מקווה שמישהו יתקן אותי אם אני לא מבין את זה במדוייק, אני לא מבין גדול במשאיות לצערי), כי זה ממחיש את ההבדל הגדול בין משאיות למכוניות וג'יפים.

1. שים לב למשטח ההעמסה שנשאר שטוח ביחס לשלדה המפותלת. הוא מחובר בצורה כזו שמאפשרת לשלדה להתעוות אבל עדיין מעביר אליה את כל עומסי המשקל הנישא (להבנתי זה תפקיד המחברים האדומים). עושים את זה כדי לא לעוות את המטען עם השלדה מצד אחד, ולא לתת למטען לשנות את קשיחות השלדה מצד שני אם אני מבין נכון.

2. צריך לקחת בחשבון את יחס המשקלים בין עמוס לריק. במכוניות וג'יפים היחס בין משקל ריק לעמוס הוא בדכ משהו כמו 1.5-1.2 ל-1 במידה ומדובר ברכב "נדיב" כמו טנדר. עבור משאיות מדובר ביחסים גדולים בהרבה - להבנתי יכול להיות גם יותר מהמשקל העצמי. בהנחה ואנחנו מדברים על קפיצים מכאניים בלי יכולת שינוי, במשקלים נמוכים הקפיצים פשוט קשים מדי, ויכולים להיות מצבים פשוטים בהם המשאית - גם משאית כביש לצורך העניין, לא תצליח ליצור מגע עם הקרקע ותצליב על מכשולים או מדרכות. המצב המיוחד הזה דורש להוסיף את הגמישות הזו בשלדה שבעצם מאפשרת מהלך מתלה שאינו תלוי בנשיאת המשקל כי המחברים האדומים מאפשרים למשאית לשאת את המשקל ולהישאר "רכה" בפיתול ו"לשלוח את הגלגלים לתוך הבורות". אז גם במשאיות מדובר בהוספה של מהלך מתלה, אבל עם מנגנון מסובך בהרבה.

אין לי שום ידע הנדסי לתרום לדיון, אבל במשאיות רגילות שנעות על הכביש המטען לא מחובר קשיח לשלדה, הוא מחובר דרך קפיץ דרוך שמוודא הצמדה אבל גם מאפשר גמישות אם נדרשת כזו, אני מניח ששיטת ריתום של רמ-סע מאפשרת גם לא מעט חופש כי המטען מונח ונעול ע"י שרשרת או 2 פינים מאחור ומקדימה ע"י הקרס(מעבר ליתרון המובנה והברור של החלפת המטען או היכולת להוריד אותו לקרקע לצרכי העמסה)


Sent from my SM-N986B using Tapatalk

ממה שאני מכיר זה מעוגן קשיח בעיגונים הקדמיים וגמיש כפי שתיארת בחיבורים האחוריים.

מניח שלא משתלם לשפר את הקשיחות הצירית של השילדה כדי לא להצטרך לסידור הנ"ל.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי מוטי ג.

אין לי שום ידע הנדסי לתרום לדיון, אבל במשאיות רגילות שנעות על הכביש המטען לא מחובר קשיח לשלדה, הוא מחובר דרך קפיץ דרוך שמוודא הצמדה אבל גם מאפשר גמישות אם נדרשת כזו, אני מניח ששיטת ריתום של רמ-סע מאפשרת גם לא מעט חופש כי המטען מונח ונעול ע"י שרשרת או 2 פינים מאחור ומקדימה ע"י הקרס(מעבר ליתרון המובנה והברור של החלפת המטען או היכולת להוריד אותו לקרקע לצרכי העמסה)


Sent from my SM-N986B using Tapatalk

---

תמונה להמחשה

קובץ מצורף 145595קובץ מצורף 145596

לדודג' היה פטנט נחמד, שלדה עם ציר במרכז שמאפשר גמישות לא רעה שאינה גובה מחיר של עומסי פיתול על המתכת,
כמובן כמו תמיד, יש גם חסרונות.
זה נקרא swivel frame:

קובץ מצורף 145597קובץ מצורף 145598קובץ מצורף 145599

...רק שזה לא היה של דודג', אלא עוד "שיפור" אפטר מרקט שמישהו המציא ולא תפס.

היה על זה דיון או שלושה גם פה בפורום. כמהנדס, זה עושה לי צמרמורת...

כן, willock חברה קנדית
גם לי זה עושה צמרמורת אבל בקטע טוב
לא צריך נעילות, לא מהלכי מתלה...

ברור בקטע טוב. למה לחכות שנים עד שאולי יתפתחו סדקי התעייפות נסתרים במיקום לא ידוע, אם אפשר לוודא שהשלדה נשברת לשתיים בדיוק באמצע כי לא נזהרת על פס האטה במושב?