Printable View
ברוך,
הבולמים של האיוו הם כן בייפאס, אבל רק אחד ופנימי. זה גם לא דבר כל כך חדש.
בגלל המהלך הקטן אין להם יכולת להשתמש ביותר מביפאס אחד, כאשר בבאגים הגדולים ישנם עד 5 בייפאסים לבולם.
עצם הגבלת המהלך מרמזת על היתרון במהלך גדול, יתרון זה רק מתעצם כאשר אתה יודע לשלוט בו עם בולמי הבייפאס.
לא אמרתי שהבולמים הם לא בייפאס - רק אמרתי ששניהם קוילאוברים.....
השאלה שבאמת מענינת אותי עכשיו, היא מה היו המיצו עושים בבאחה ואם היו נותנים שם בראש
גם לרובי גורדון ושות', כמו שעשו לו כבר שנתיים בדקאר.
עם האיוו כמו שהוא? אם נוציא את הנהג והמנוע מהמשוואה, בהחלט לא. רק על חוסר מהלך מהתלה אין להם יכולת להגיע למהירויות של הבאחה. תכניס 700-800 כ"ס חזרה למשוואה מול פחות מ300 של האיוו ועכשיו גם שים באיוו נהג שלא מכיר את הבאחה ואתה תקבל את אותה תוצאה של רובי בשנה הראשונה - כשלון מוחלט.
תן לרכבי הבאחה עוד שנתיים-שלוש בדאקאר. יש להם את כל היתרונות על רכבי האיוו חוץ מנסיון, אני בהחלט מאמין שפטרהנסל מסיים דאקאר הרבה יותר מהר עם רכב כזה.
האוטו של רובי גורדון ושות' מסורס בדקאר. אל תשכח את זה. מדובר במכוניות שנבנו עם מצערת של משהו כמו 60-70 מ"מ, ובשביל הדקאר שמים רסטריקטור של 37 מ"מ. אוטו כזה בלי מנוע זה קצת לא לעניין...
אסף.
אתה מחזק את טענתי... בבאחה האיוו יהיה בדיחה, הוא פשוט לא בנוי לזה. לדאקאר הוא מדהים, לבאחה זה פשוט מצחיק לשים על רכב כל כך יקר ומושקע כאלו מגבלות אינפנטיליות. אם תוריד את המגבלות שלו אתה תהנה מכמה נסיונות כושלים בגלל פיתוח כושל (לך תשלש עכשיו את ההספק של האיוו בלי בעיה אחת... בלתי אפשרי) וכשתסיים אתה תגיע ל... באגי CLASS1.
בבאחה אין מגבלות טכניות. גם אין קבוצות מפעל. כולם שם בסופו של דבר קבוצות פרטיות. אם מפעל כמו מיצובישי יקח את הבאחה בתור פרויקט עם אותה השקעה כספית כמו בדקאר - הם יבנו מכונית מדהימה וישכרו את הנהגים הכי מנוסים והכי טובים ויהיו בפוזיציה לתת בראש. כמובן שהמכונית שלהם לא תהיה דומה לMPR13 הנ"ל, אם אין להם מגבלות רוחב, מתלים, גלגלים ומנוע, זה יראה אחרת לגמרי, מן הסתם לא שונה מהותית ממה שמנצח את הבאחה.
כל מכונה בנויה למשימה, וההבדל הגדול הוא לא השטח אלא התקנון הטכני, וכמו שאסף כתב, לקחת מכונית באחה ולאנוס עליה את המגבלות של הדקאר כמו שהן לא עובד כל כך טוב, אבל למצוא פשרה נכונה כמו ששלסר מצא, ורובי גורדון בהחלט בכיוון, זה כנראה כן.
היתה קבוצת מפעל יפאנית רשמית שגילתה עניין בבאחה, טויוטה בשנות ה90 והם ייצרו מכונית מרוץ שנחשבת עד היום לשיא טכנולוגי שלא הגיעו אליו. הם גם לקחו את איבן סטיוארט שהיה הנהג הטוב ביותר וניצחו את הבאחה, ב93 ו98 ועוד נצחונות במרוצים אחרים ואליפות SCORE אחת או שתיים. אבל בעשור האחרון אין למיטב ידיעתי קבוצות מפעל רשמיות בסדר גודל שאנחנו מכירים מהדקאר.
לא נשכח גם שדקאר הוא מרוץ של 15 סטייג'ים, מרוץ שבו היכולות הלוגיסטיות של הקבוצה מאפילות על הנהגים והמכוניות. בבאחה אין את זה - סטייג' אחד רצוף, הלוגיסטיקה פשוטה יחסית (אין הרקולסים, יש הרבה נקודות מפגש עם כבישים), אין זמן לפצות על תקלות משמעותיות ואי אפשר לקחת המרוץ באיזי כמו פטרהנסל. נותנים גז עד הסוף ואו ששוברים או שמנצחים, ורובי גורדון הוא דוגמא מצויינת, השנה הוא ניצח את הבאחה 1000 אבל ברוב הפעמים שלו הוא מוביל את המרוץ עד שהוא מפרק את האוטו...
אני מעלה מן האוב שרשור מלפני חצי שנה גם כי קיבלנו תשובה, לפחות חלקית, לשאלה איך הטוארג הזה מתמודד בבאחה, אבל גם לחזור לתמונה המקורית של השלדה - הנה תמונה נדירה של שלדת הTT של רובי גורדון, מתוכננת בסולידוורקס (המתכנן שלה כותב בRDC ולפעמים משחרר משהו מעניין כזה). אני מניח שאת ברוך גם זה לא מרשים - אותי כן :grin:
http://www.jeepolog.com/forums/attac...tid=4996&stc=1
וזה הרכב, שניצח בבאחה 1000 האחרון. זה לא ההאמר של הדקאר.
http://www.desertrides.com/features/...s/DSC01848.jpg
באמת מדהים .
אם אני רואה נכון מערכת התלים בנויה במקשה אחת ?
ומה היתרון של זה לעומת התיכנון שלך ?
האם אני רואה נכון ואין מעבר מצד נהג לצד נוסע ?
לא הבנתי את כוונתך.ציטוט:
נכתב במקור על ידי belair
למה לא? ראיתי את המכונית הזאת בהרבה מאד תמונות וגם סרטונים in-cab, לא נראה לי שיש בעייה לעבור מצד לצד בתאונה ובכל מקרה הם יכולים לצאת גם מקדימה דרך האין-שמשה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי lizard
יש קורה אחת המחברת את המתלים הקדמיים עם האחוריים ,ונראה כאילו כל שילדת הצינורות בניה עליהם .
ולא כמו שחשבתי שהצינורות הם מה שמקשר בין המתלים האחוריים לקדמיים.
דכי להבהיר את עצמי יותר זה כמו מבנה אחיד ושילדת סולם מעולם הרכב הסטנדרטיים .
האם זה כדי להגידל את מהלך המתלה האחורי יותר מקום לזרעות עוקבות (יותר ארוכות)
או שיש זה עוד צדדים כמו חוזק או לא יודע מה .
הבנתי, אתה מתכוון לשדרה המרכזית... לא, זה לא משנה לגיאומטרית המתלים. זה כן מחזק מאד, מאד את השלדה, בבסיסה, ובעיקר, לדעתי, נותן בסיס חזק ומדויק מאד למתלים. קודם כל בנו את השדרה הזאת, שהיא עקרונית שטוחה ונבנת מעצמה בצורה מדויקת מהמון פלטות וחיזוקים שטוחים, כולם חתוכים במדויק על פי התכנון הממוחשב, ואז הכל מרותך ביחד. כשהחלק הזה גמור, כל הפונקציות של המתלים וההיגוי בעצם סגורות (השדרה כוללת את שני "הבלוקים" שמחזיקים את המתלים הקדמיים וההיגוי שצומחים ממנה בחלק הקדמי), נקודות החיבור סימטריות ומקובעות בצורה סופר קשיחה. עכשיו את כל מסבך הצינורות אפשר לבנות מעל בצורה פחות מדויקת - כמה מ"מ לפה ולשם לא ישנו עכשיו שום דבר, כי הבסיס הדינמי של הרכב כבר מקובע. לבנות שלדת צינורות כזאת מורכבת בצורה מדויקת זה עניין מסובך מאד, לא סתם אתה תראה נטייה לאנשים לבנות שלדות "קוביתיות", פשוטות יותר, שאפשר לוודא את הסימטריות שלהם על ידי מדידות אלכסוניות פשוטות.
המחיר של השיטה הזאת - א' היא דורשת תכנון וחיתוך ממוחשב. ב' המון, המון מטראז' של ריתוך לעומת מבנה צינורות. שורה תחתונה - יקרה יותר, כי היא דורשת המון שעות ריתוך וגם שעות הנדסה של מישהו שיודע מה הוא עושה. לעומת זאת אפשר לבנות מבנה מצינורות עם כמות ריתוכים קטנה בהרבה ועם תכנון לא ממוחשב או תכנון ממוחשב חלקי.
בפועל רואים היום שילובים של שיטת הבנייה מחלקים שטוחים משולבים אחד בשני וצינורות, כמו כאן, וגם בתכנון שלי יש שילוב כזה, שהוא נסיון לנצל בצורה הכי יעילה את המשאבים שיש לנו.
הבנתי תודה.