Printable View
נראה שנושא המשקל חוזר וחוזר פעם נוספת ושוב עולה עיניין התקציב, נמרוד כדי לקצץ משקל משמעותי צריך להשתמש בחלקים קלים כמו לדוגמה במקום כל הפחים ברכב של חנן להשתמש בפלסטיקה או חומר קל אחר
השאלה איפה באמת ניתן לחסוך משקל משמעותי כמו שאתם מדברים עליו, שלא תבינו לא נכון, אני מסכים עם כל מילה
אבל כשאני מסתכל על הבאגי של חנן , איפה לדעתכם ניתן לקצץ במשקל ולגרום ל300 ק"ג לרדת?
עזוב את הבאגי של חנן. בוא נדבר כל אחד על הלקחים שלו.
בטרופי טראק של סרטינה - קיר אש מפלדה, דפנות מפלדה - טעות. היה צריך להיות אלומיניום, מ"מ, אפילו פחות - גרושים, קל לעיצוב, מתפרק.
נעבור הלאה - זכוכית קדמית - הרבה ק"ג מיותרים. ואז גם החלק העליון של קיר האש היה יורד, לא היה צורך בקופסאת אוויר וכן הלאה... רכב פתוח קל יותר, משמעותית מרכב סגור! לירן ואייל יודעים את דעתי :D
בתכנון השלדה שלי - יותר מדי פלדה בחלק הקדמי, במבנה הפחים שמחזיק את המתלה הקדמי. יצא מדויק ויפה, אבל כבד. צינורות כפולים בכמה מקומות. צינורות בעובי 2 מ"מ במקום 2.5 מ"מ שהשתמשנו. גיוון רב יותר בשימוש בצינורת - בחלק מהמקומות להשתמש גם בקוטר 38. גיוון רב יותר בשימוש בפחים - לרדת מ6 ו3 גם ל4 ול2. שורה תחתונה אני חושב שבלי לרדת בממדי הרכב הכוללים, ובלי לאבד טיפה של חוזק, אני יכול להוריד 70-80 קילו בשלדה.
מנוע אלומיניום במקום ברזל היה חוסך הרבה - ולא דווקא יקר יותר. מנועי הLS הם היום כבר הסטנדרט, ויש גם בפרוקיות.
גיר שלוש הילוכים במקום ארבע, קל יותר, ואפשר לתת את הפיצוי ביחס העברה - זו התלבטות אמיתית.
סרן אחורי - אני חושב שאפשר במחיר כולל לא הרבה יותר גבוה, לתכנן ולבנות את גוף הסרן כולו ולהביא מחו"ל רק ביצה של פורד 9 אינץ' בנויה, עם יחסי העברה וספול, וציריות - סדר גודל של 1500 דולר ומשלוח סביר (אפשרי במזוודות...) לעומת סרן בנוי קומפלט שעולה 3000 דולר וכמובן המשלוח הרבה יותר יקר. אפשר לחסוך בסרן לפחות 50 ק"ג של משקל לא מוקפץ.
טנק דלק קטן יותר - לחשב כמה דלק באמת צריך, ולתכנן בהתאם. לבנות רכב בתצורה נכונה לישראל, ולשים את החלומות על דקאר בצד. גם זו התלבטות רצינית.
צמיג רזרבי אחד במקום שניים. עוד התלבטות.
ולא הגעתי לדברים שכן עולים כסף, כמו מכלולים מסתובבים ובלמים קלים יותר מארה"ב.
ויש עוד ועוד, בפרטים הקטנים.
אפשר היה לבנות מ ST52 את כל השלדה, מפחים כמו קורסווור את הזרועות האחוריות וזהו. אבל כמו תמיד זה היה עולה הרבה יותר כסף .ציטוט:
נכתב במקור על ידי תום
אבל שוב, זו לא הבעיה המרכזית , הבאגי הזה קל יותר מכל הרכבים שנבנו כאן לאחרונה, גם באגים וגם TT. פשוט צריך מנוע חזק יותר וגם זה יקרה יום אחד.
ברוך, אולי זה שייך לדיון נפרד אבל כזכור לי, תמיד דיברנו שיהיו עדכונים בתקנון ,וידענו על מה מדובר..... כאשר תיהיה יכולת לבדוק יחס נפח משקל ורסטריקטור.ציטוט:
נכתב במקור על ידי הצפרדע
נכון להיום צריך להכריח את המארגנים לבדיקה קבועה של המנצחים בכל קטגוריה ליחס נפח משקל ובהקדם של רסריקטור..
לגבי הקטגוריה הפתוחה... מי היום מהרכבים שמתחרים בכלל נכנס לקטגוריה ?? היום כבר מותר ב FIA צמיגים 37, אז נגביל יחס נפח משקל ורסריקטור....
90 קילו אפשר לחסוך ע"י ויתור על הנווט, ועוד 20 ע"י דיאטה של הנהג.
כל קילוגרם קובע.
גנבת לי את המילים מהפה :), רק שבמקרה שלי צריך דיאטה של 25 ק"ג אבל מראש אומר תודה רבה גם על עשרים ק"ג.ציטוט:
נכתב במקור על ידי Juv
[quote=נמרוד;327208]מעבר למה שכתבת ומה שמובן מאליו, פחות משקל לא רק עוזר להאיץ, אלא גם מאפשר שימוש בחלקים יותר חלשים\זולים\נחותים סביב הרכב. עוד מקום בו אפשר להוזיל עלויות.ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן גולומבק
נכון בהחלט. ברייזרים איפה שהמשקל נמוך יותר, נווט יכול להיות יותר מ10% ממשקל הכלי. ולכן מי שיכול גם לנהוג וגם לנווט - עושה את זה. יובל שרון, עומרי ארבל, תומר וולף. איבן סטיוארט :)ציטוט:
נכתב במקור על ידי Juv
ויתור על הנווט מראש כשמתכננים את הרכב זה לא רק המשקל של הבן-אדם, זה כלוב קטן יותר, רכב צר יותר, חופש גדול יותר לסדר את המכלולים ואת המשקל.
אני מעריך שבעתיד נראה בישראל תנועה לכיוון הזה, אבל רק של הנהגים הטובים ביותר, האופנוענים לשעבר. כשיוני לוי יתמסד, יהיו לו אשה וילדים, והוא יצטרך להמשיך לנצח את החרמון אילת כמו תמיד - בשביל מה הוא צריך נווט?
דוגמה קיצונית לזה אתה יכול לראות ברכב שאני מעריץ את התכנון שלו - ה RAGE. לא רק מנוע פסיכי יחסית למשקל הזבוב, גם משקל זבוב תודות לשימוש בחלקים מחומרים קלילים וחזקים, תכנון מהרגע הראשון למינימום משקל, ואז כל המכלולים יכולים להיות קלים וחלשים יותר. התוצאה היא 3.5 שניות מ0 ל100. בשטח.
אגב, כשיעברו התקנות, ויהיה אפשר לייבא כלים עם 19 אחוזי מכס, אתה תראה כאלו כאן, בפחות ממה שעולה רייזר.
אסף.
ועוד דבר. עסקתי הרבה כמתכנן של כלי רכב כבדים יחסית, בנושא הורדות משקל. תמיד כשגומרים לבנות מחפשים מאיפה להוריד את הכמה מאות קילוגרמים המיותרים. ותמיד יש מאיפה. עוברים חלק חלק ומגדילים חורי הקלה, משתמשים בחומר דק יותר, מורידים קוטר ברגים, עוברים לאלומיניום, ועוד ועוד...
וברכב הבא מראש עושים הכל למינימום משקל, ושוב, בסוף, יש כמה מאות קילוגרמים מיותרים...
אסף.
אם לחזור לנושא הדיון המקורי - אז ברמות הגבוהות ביותר, באמריקה, יש עדיפות לתצורת הסרן החי. אבל כל עוד אנחנו לא שמה - אלה במקרה הטוב שואפים לשני שליש - אז אי אפשר לקבוע עדיפות ברורה. מה עדיף? עדיף שאנשים יתחילו לתכנן בצורה מסודרת - יגדירו דרישות ותקציב וקודם כל יבדקו שמה שהם מדמיינים אפשרי. בקיצור, מקצועיות, להתייחס לבנייה של רכב מרוץ, מכל סוג, לפחות כמו בנייה של בית.
נמרוד, לא מסכים לגבי הקביעה כי "הורדת משקל שקולה להעלאת הספק."
במיוחד בכביש אבל גם בשטח, כשאתה מוריד משקל אתה משפר את התאוצה אבל גם את התאוטה
וגם את הניהוג,
לעומת זאת כשאתה מעלה הספק אתה משפר רק את התאוצה.
אתה צודק.ציטוט:
נכתב במקור על ידי BackDoorMan
עוד נתון שמבדיל בין הבאגי ל TT הוא תצורת הישיבה.
בבאגי אתה יושב נמוך , שדה הראיה קטו יותר והגלגול מורגש פחות.
ב TT בדיוק ההפך.
יכול להיות שזה גם נתון שגורם לנהגים לבחור כך או אחרת.
חנן, אין הבדל בין הגבהים , אולי אתה מתכוון לרכבים בקטגוריות היותר נמוכות שמבוססים על טנדרים
אבל בקטגוריית הTT קיום אין הבדל, קח לדוגמה את הרכב של רובי גורדון, המנוע יושב שם אחורי מרכזי, אין לו כל בעיה לשבת הכי נמוך שיש.