זה סרן חי, די ארכאי ברכב מירוץ לכביש, כל עוד לא מדובר בקארטים.
זה סרן חי, די ארכאי ברכב מירוץ לכביש, כל עוד לא מדובר בקארטים.
סרן חי בתור כותרת אני רואה... את המתלה כולו אני לא רואה - תמונות ברזולוציה נמוכה מדי, זה חלק מאד מעניין ולא שגרתי בפרויקט. גם צורת חיבור הבולם במתלה הקדמי לא שגרתית - נראה שבת"א הלכו על לא מעט רעיונות שונים מהמקובל, ויכול להיות מעניין לשמוע את הדרך שהביאה לתכן לא שגרתי.
ארכאי, אבל לא רק זול וקל, אלא גם נותן ביצועים מצויינים.
נמרוד, זו לא תצורה כל כך נדירה ב FSAE...
אסף.
יפה מאוד,מישהו כבר חשב או עשה סרנים כאלה עם גמישות סימטרית לטובת סגולות נוספות ? קאמבר,למשל ?
אני אומר גמישות מתוך הנחה שלא מדובר על מהלכי מתלה גדולים במיוחד.
הרזולוציה הנמוכה זה לא במקרה..;) לפחות שמשהו ישאר מעורפל.
יוני,
צוות מתלים והיגוי.
למה הערפול? מדובר על פרויקט אקדמי, אין פה לאף אחד קניין רוחני, רווח, או הפסד, רק האפשרות ללמוד.
מה שאני רואה זה סרן קשיח, עם שתי זרועות בלבד. את הריתום הרוחבי של הסרן לא רואים (פנהרד? ווטס לינק?). גם איך מועברים המומנטים לשלדה לא רואים... את הסקרנות עוררת יוני, ללא ספק.
שלום לכולם, אנחנו ממש שמחים ומברכים על ההתעניינות היפה - כיף לראות.
אבל כמו שאמרתי, התכן עדיין לא הסתיים ולכן כרגע אנחנו לא מרחיבים.
כמו שלא חסכנו עד כה בשיתופים נרחבים ועירוב אני מבטיח שכולכם תכירו ותהנו מהקונספט - בקרוב מאוד כשהתכן יהיה סופי נחשוף הכל.
יש לציין שגם בחלק הקדמי ניתן למצוא לא מעט פתרונות לא שגרתיים ומעניינים בהם אנו גאים ובנימה אישית אני יכול להגיד שאחד הדברים היפים כאן שיש דברים שקיבלנו כפשרה אך לאחר שהשקענו לא מעט גילינו שהפכו ליתרון.
תודה רבה.
לבינתיים תישנו בלילות גם בשבילנו, אנחנו לאט לאט שוכחים מה זה. :)
שבוע טוב.
שחף בן צבי,
מנהל פרויקט TAU Racecar Design.
אני לא מצליח לראות שום יתרון (חוץ מחסכון בעלויות) בתצורה של סרן חי ברכב מירוץ,
ואיך אפשר לוותר על דיפרנציאל ?
שימי,אפשר,תן קצת קרדיט למתכננים,תחשוב לדוגמא על דרך גאומטרית להוריד את הלחץ של הגלגל הפנימי טיפל'ה מהקרקע בסיבוב,עם "סרן" ספול אתה מקבל כל הזמן את המומנט המקסימלי לגלגל המועמס,ובלי להכנס לדיפרנציאלים/מוגבלי החלקה וכו... ,אל תשכח שמדובר פה על רכב קטן וקשיח לא כלכך רחוק מקארט,בין לבין.ציטוט:
נכתב במקור על ידי BackDoorMan
סרן חי זה לא רק חסכון בכסף אלא במשקל ומורכבות, חסכון גדול במקרה הזה שגם יש ויתור על דיפרנציאל, בית דיפרנציאל והאטימה שלו והשמן שבתוכו, ציריות, שני סטים של בלמים... וכשכל מהלך המתלה שנדרש הוא סדר גודל של אינץ' זה משהו שיכול להלקח על ידי הגמישות של הסרן והשלדה בלי מתלים בכלל - בדיוק כמו קרט.
ובדיוק כמו קארט, השאיפה היא שהגלגל הפנימי יתרומם מהקרקע בפניה מהירה. כמה רוצים שהוא יתרומם? תלוי במהירות ובהידוק של הפניה. איך משיגים את זה עפ מתלה נפרד?? קשה מאוד. עם סרן? בקלי קלות!
וכשהגלגל הפנימי מאבד אחיזה באופן הדרגתי ולינארי... מי צריך דיפרנציאל?
אסף.
ראשית לפני הכל סחטיין ענק לחבר'ה מתל אביב, מתקציב של כלום (ואם אני לא טועה גם כוח האדם קטן יחסית וזה מאוד משמעותי בלוח הזמנים המדובר) אתם הולכים להרים מכונית מאוד מעניינת. רק תמשיכו ככה וכן, פעם הבאה שתישנו כמו שצריך (אני מעריך בין 12-20 שעות) כנראה תהיה ביום שהאוטו יועמס על מטוס\אניה בדרכו לוראנו.
אתחיל מזה שבישיבה הראשונה של BGR אי שם בשלהי 2009 העלתי את הרעיון של מכונית FSAE ללא דיפרנציאל כאופציה. אז זה היה די נפוץ וחוץ מזה לאורך השנים היו מספר מכוניות סופר-מצליחות שנסעו עם ספול (המפורסמת בינהן היא הפורשה 956\962 ששלטה במירוצי הסיבולת ללא עוררין). אגב, מי שהתנגד לרעיון היה חבר פורום ותיק (מתחיל בע' עם א' בסוף ובאמצע י' ור' :D). בדיעבד על המכונית הראשונה השתמשנו בטורסן שה"חלוצים" מ2005-2006 הזמינו והוא הוכיח את עצמו. אחלה מוצר (בו משתמשים בטכניון), אבל כבד ולא מתכוונן. בFSAE כבר לא כל כך רואים ספולים וטורסנים והקבוצות הרציניות משתמשות כמעט בבלעדיות בדיפרנציאל של דרקסלר - מוגבל החלקה מבוסס קלאצ'ים, מתכוונן בבלימה ובתאוצה וקל למדי. 3000 יורו והוא שלכם.
בהקשר של הסרן החי הייתי רוצה להוסיף עוד שני יתרונות שהם פשטות הייצור של השלדה (מפשט מאוד מבחינת הדיוק שנדרש מנקודות חיבור המתלים) וירידה במשקלה. דברים לא טריויאליים בכלל. ביחס לקמבר בסרן, לדעתי מדובר ביתרון. לא יודע איך מתנהגים הצמיגים שהחבר'ה הזמינו (נראה כמו צמיג חוקי לכביש - תקנו אותי) אבל הצמיגים שאיתם אנחנו עבדנו לא סיפקו אחיזה נוספת בזוויות קמבר משמעותיות בסיבוב (התחום האופטימלי היה בין 0 ל2 מעלות שליליות), ופה מדובר על נתונים ממכונת בדיקת צמיגים ולא תחושות תחת. כל פיצוי הקמבר שיש במכוניות האלה הוא תוצאה מהמתלים הנפרדים, בעיה שלא קיימת כששני הצמיגים האחוריים נמצאים בקמבר 0 קבוע (אם לא מתייחסים למעיכה).
עכשיו לתכן,
1. כמה זוויות הולכות ליהיות בהגה מצד לצד ואילו זוויות היגוי תכננתם? ממבט ראשון נראה שיש לאוטו טונה של קסטר (חובה אם רוצים להרים גלגל אחורי בסיבובים) ועקבה מכנית ועוד אנטי אקרמן לקינוח (שוב, תקנו אותי אם אני טועה). אם מדברים על זוויות היגוי סטנדרטיות של 30-40 מעלות בגלגלים ו-100 מעלות מצד לצד בהגה אני מעריך שיהיה מאוד קשה לסובב את ההגה לאורך זמן.
2. קשה לראות מהתמונה אם יש דרך כלשהי לכוונן קמבר באוטו. התושבות של ה-'בול ג'וינטים' ניתנות להזזה עם ספייסרים?
3. קשה בלי לראות מידע של אנליזות, אבל המבנה של האפרייט נראה יחסית לא מחוזק באזור של התושבת התחתונה. זו הנקודה שבה מתפתח מירב הכוח וכולו יתפתח למומנט כפיפה באיזור בית מיסב הגלגל שגם אם לא יגרום לכשל עלול ליצור בעיות של גאומטריה בסיבובים. דווקא המבנה של החיבור העליון נראה הרבה יותר 'בריא'.
4. נקודות החיבור של מוטות המשיכה שמפעילים את הבולמים נראות רחוקות יחסית מנקודת החיבור של המשולש לאפרייט. כל מ"מ משפיע על סכנת המשולשים לקריסה היות וככל שמתרחקים מתפתח כוח ששואף לכופף את המשולשים. לדעתי שווה לכם אולי לעשות חיבור נמוך יותר שקרוב יותר ל'ראש' המשולשים.
5. מה עם Jacking Point? תצטרך ליהיות פה חשיבה יצירתית כי נראה שיש שתי אופציות: או מתחת\מעל לסרן ומחובר לשלדה (ארוך ויצריך חיזוקים רציניים) או חיבור ישיר ולא מוקפץ לסרן עצמו.
6. רק מוודא, נראה לי שאתם בסדר אבל האם בדקתם שההגה במצבו המסובב (כשהוא 'גבוה' ובלט למעלה כביכול) עובר מעל הקשת המשנית?
7. שווה לבדוק ולוודא שמיקום תושבות הבולמים האחוריות לא עובר על החוק שאוסר הזנת כוחות בצורה ישירה לקשת ההתהפכות.
8. מהסתכלות בלתי מזוינת שגם רחוקה מאוד מתחום הידע שלי נראה שהראנרים שלכם ארוכים מאד. אנחנו קיצרנו את שלנו לאחר שגילינו שהם אכן נותנים תוספת מומנט בסל"ד נמוך, אבל נמוך מדי (עד 3000 סל"ד ואח"כ נפילה אם אני זוכר נכון). שווה לכם לחקות ראנרים של קבוצות מובילות באורך לפחות לדעתי.
חוץ מזה שמח לשמוע שהחלטתם לעבוד עם מחשב ניהול מנוע של גדולים, זה עושה הבדל ענקי.
המון בהצלחה ולא להפסיק לעדכן! באמת שכיף לקרוא כאן כל עדכון.
כמו כן אשמח לעזור בכל דרך אפשרית.
את הרנדרים ביצע סטודנט אשר שמו מתחיל באות - ק', השקעה של כמה שעות טובות על כל תמונה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
יוני פוליאביץ,ציטוט:
נכתב במקור על ידי רני דקל
צוות מתלים והיגוי.
אני מתקשה להבין למה אתם מתיחסים לחוזק חיבור המשולש התחתון לאפרייט כאשר לפי התמונות הקפיץ/בולם מחוברים ע"י זרועות שינוי מומנט דווקא למשולש העליון.
אתם מתכוונים לכוחות שפועלים בבלימה ?
זרוע ההיגוי לא אמורה להשפיע על מאמץ ההיגוי, כיוון שהזרוע הזאת דורשת ממכם יחס העברה יותר גבוה מזרוע קטנה שמאפשרת הפחתה גדולה. יש כאן קיזוז והיתרון פה מתבטא בעיקר בהקטנת הכוחות הפועלים על מוט ההיגוי שגם כך לא חווה כוחות היסטריים (רחוק מלאיים על מוט פלדה חלול בקוטר חצי אינץ').ציטוט:
נכתב במקור על ידי yoni p.
ניסיתי לשרטט את ההסבר על דף, אני מקווה שמשהו משם מובן, אם לא אשמח לפרט.
קובץ מצורף 75371
למה לחזק כשאפשר להזיז ולחסוך במשקל?ציטוט:
נכתב במקור על ידי yoni p.
רלוונטי רק אם אתם עדיין בשלב התכן כמובן.
זה בגלגל החיצוני או הפנימי? בתקנון יש את הרדיוס המינימלי לסיבוב בתחרות ממנו אפשר לגזור את הזווית הדרושה. המתכננים של המסלול לא משחקים ותמיד יש הרבה מכוניות שלא לקחו מקדם ביטחון גדול מספיק על ההגה ונפסלות. עם אנטי אקרמן הבעיה עוד יותר גדולה כי יש מלחמה תמידית בין שני הגלגלים הקדמיים בזוויות רציניות של ההגה. לדעתי האישית המגובה בתחושת נהג נטו (ומנוגדת למה שאמור לקרות על הנייר) אנטי אקרמן בא ממש לא טוב על המכוניות האלה, סתם מקשה את ההיגוי ויוצר תת היגוי מאד מעצבן איפה שהכי צריך היגוי יתר מתון, בפניות החדות. באותן פניות מאוד צפוף ולא ניתן להכניס את האוטו להחלקה יזומה כמו שצריך כדי לסובב אותו, אלא רק עם הגז ביציאה וזה פוגע בזמנים.ציטוט:
נכתב במקור על ידי yoni p.
על פי רוב (גם חישובים וגם ניסויים) דרך נקודה זו עוברים הכוחות הגדולים ביותר באפרייט כתלות בגאומטריה כמובן. העומסים הגדולים ברכב כזה הם בעיקר בזמן סיבוב ובלימה כמו שציינת - לצמיגי מירוץ מקדמי חיכוך שעוברים בהרבה את ה-1.5 בתנאים מסוימים.ציטוט:
נכתב במקור על ידי talw.
יוני פוליאביץ,ציטוט:
נכתב במקור על ידי רני דקל
צוות מתלים והיגוי.
מה הדרישות מהמערכת? אלא אם כן מדובר במערכת הביטחון:pציטוט:
נכתב במקור על ידי yoni p.
ציטוט:
נכתב במקור על ידי yoni p.
הרבה רכבים פשוט לא מצליחים להסתובב בפרסות ההדוקות וממשיכים ישר לתוך הקונוסים. אם תשים לב בשנייה ה-54 של הסרטון יש סיבוב ממש חד, עליו אני מדבר.
https://www.youtube.com/watch?v=DqmjbKYIlGE
שוב בהצלחה!
נראה לי שיש לך את הסיוג המתאים..:)ציטוט:
נכתב במקור על ידי רני דקל
הגדרנו כי על מוט ההיגוי להיות ללא מפרקים, על מנת להקטין חופשים וכמות החלקים במערכת ולצמצם עלויות, למזער את תופעת הבאמפ-סטיר.
איזה זוית היגוי יש לרכב?
בפניה הכי חדה (כמעט פרסה) זוית ההיגוי מקסימלית?
נ.ב. - כיף לראות את הסירטון זה כל פעם מחדש.
יוני פוליאביץ,
צוות מתלים והיגוי.
זוויות ההיגוי המקסימליות אצלינו היו 35 בפנימי 27 בחיצוני אם אני זוכר נכון. הסיפור הזה עיקב לנו את התכן בכמה ימים כשפתאום הבנתי במעבר מאדמס לסוליד שהזרועות שלנו רחבות מדי (משולש פתוח מדי). שום דבר שיומיים בלי שינה שלי וקללות של כל הקבוצה שנאלצו לתכנן מחדש מלא מכלולים לא פותר. מדהים איך תזוזה של 25 ממ בנקודת החיבור של המתלים לשלדה גרמה לשינוי של הכל מהשלדה ועד לסעפת היניקה. צפוף כל כך...ציטוט:
נכתב במקור על ידי yoni p.
יוני עכשיו שהקרח הפשיר והדיון נפתח, עשה טובה ותן לנו לשטוף את העיניים עם תמונות ברזולוציה גבוהה... אין לכם במה להתבייש, ובכלל מדהים לראות איך ממפרט דרישות זהה ולכאורה מגביל, הקבוצות השונות מגיעות לפתרונות כל כך מגוונים (לתשומת לב מי שהתלונן על חוסר יצירתיות).