לא מדויק.ציטוט:
נכתב במקור על ידי רני דקל
הגרף בקישור מתייחס להשפעת העומס ותגובת הצמיג בעומס צידי, בניצב לכיוון הצמיג.
כמו מצב של העברת משקל הרכב לצמיג הפנימי בפנייה.
בהכרח אתה מפחית מהחיכוך בצד הנגדי החיצוני עליו יש פחות משקל.
Printable View
לא מדויק.ציטוט:
נכתב במקור על ידי רני דקל
הגרף בקישור מתייחס להשפעת העומס ותגובת הצמיג בעומס צידי, בניצב לכיוון הצמיג.
כמו מצב של העברת משקל הרכב לצמיג הפנימי בפנייה.
בהכרח אתה מפחית מהחיכוך בצד הנגדי החיצוני עליו יש פחות משקל.
לא הבנתי מה לא מדויק לדעתך.ציטוט:
נכתב במקור על ידי ד ו ר ו ן
בלי קשר, במצב שתיארת האם אתה מתכוון לעומס שעובר מתגלגל הפנימי לחיצוני?
שים לב שלא דיברתי על חיכוך אלא על מקדם החיכוך, היחס בין הכח הצידי המקסימלי ("אחיזה") לבין העומס האנכי המופעל עליו.
באותו נושא, הגרף בקישור הוא של כוח צד אבל גם הגרף של הכח האורכי דומה מאד.
בהתייחס לאמירה כי על כוח אנכית פועלת הפוך בצמיג פניאומטי.
ההנעה של הרכב מתייחסת לכוח הגזירה בתנועה קדימה, כפונקציה בין השאר של כוח הרכב.
הגזירה הצידה משולבת מהנעת הרכב וכוח פאסיבי של העברת המשקל.
כשהצמיג מתעוות בעומס צידי, מרכז הכובד/נק האיזון של מיסב הגלגל משתנה ביחס למרכז הסוליה והעומס משפיע אחרת.
כמו בהסטת מרכז הכובד של כלל הרכב.
אני גם בטוח שזה מתנהג שונה בהתאם לחתך של הצמיג.
צמיג עם דופן גבוהה יתנהג אחרת מצמיג בחתך נמוך.
על פניו, רכב מתגלגל ללא הנעה היה חווה את התופעה אחרת.
רכב עם גורם מניע חווה שונה בכיוון ההנעה או בניצב לו.
אחת הבעיות בעודף שטח מגע הוא חלוקת המשקל רכב ליח שטח גדולה מידי, ומעבר למצב ציפה וחוסר יכולת להעביר את הכוח לקרקע, החלקה וחוסר תנועה.
הגדלת המשקל על הצמיג או הפחתת שטח המגע מאזנות את המשוואה.
בגלל זה הגרף מתייחס לעומס צידי.
גם הגרף של החלקה לעומת חיכוך וגם הגרף של זווית החלקה - שניהם לא רק שונים בין צמיגים במבנה שונה אלא גם - וזה חשוב לזכור - מאוד ספציפיים לצמיג ספציפי.
עוד בין השורות חשוב לזכור שהסהכ כוח שצמיג יכול להעביר לקרקע הוא אמנם כן מקדם חיכוך כפול כוח נורמלי, אבל אם הצמיג לא בהאצה טהורה או בפניה טהורה, מקדם החיכוך מושפע משני אופיינים נפרדים שקובעים את מקדם החיכוך. לרוב הסיבות הפרקטיות, לכן, נתכנן רק סביב מצבי הקצה כלומר קו ישר או פניה בגלגול. אבל חשוב יהיה לזכור שכשיש כוח צידי הוא לכולם יבוא על חשבון כוח להאצה ולהיפך. כלומר הסך הכל קבוע ונשאר רק לחלק אוצו בין השניים.
אסף.
בשום מקום לא טענתי שהנוסחא עובדת הפוך בצמיג פנאומטי. אמרתי שככל שהעומס האנכי גדל, כך היחס בין הכח האופקי המקסימלי לאנכי ("מקדם החיכוך") קטן. זה נכון לגבי כח צידי, כח הנעה וכח בלימה. אותה תזוזה של מרכז הכובד מתרחשת בכל אחד מהמקרים. מסכים ששווה להדגיש שכל זה נכון כל עוד מדובר בקרקע יחסית אחידה. ככל שהקרקע אחידה פחות ומתנהגת כמו זורם (חול, מים, שלג, פודרה, חצץ עמוק) ישנם מקרים בהם הוספת משקל דווקא תשפר את האחיזה - למשל כשרוצים לעבור דרך שכבת בוץ חלקלקה על מנת להגיע לשטח אוחז יותר, או בהתנגדות של צמיג לציפה על מים ("aquaplaning").ציטוט:
נכתב במקור על ידי ד ו ר ו ן
כל עוד מדברים על שטח אחיד, הכל תופס. ברור לי שרכב מרוצי מדבר נוסע גם בשטח שאינו אחיד. לצערי המדע בקושי מתמודד עם צמיגים על אספלט, אז זה הכי טוב שאני יכול לתת לגבי רכבי מדבר :confused:. אם מישהו מכיר גרפים מתוקנים עבור אחיזה צידית מול זווית החלקה בהשפעת כח נורמלי משתנה על מצע לא אחיד, אשמח מאד לראות.
לגבי דבריו של אסף, כמובן שביצועי צמיג תלויים במיליון גורמים. הגרפים יראו אחרת עבור לחץ שונה, בלאי אחר, סוליה שונה, חומרים שונים, טמפרטורות, לחות ועוד המון גורמים. זה לא משנה את העובדה שאיכותית הפעמון הזה תמיד מופיע גם עבור תאוצה\בלימה וגם עבור אחיזה צידית.
בהמשך לאותו נושא, מי שזוכה לתכנן מערכות מתלים למכוניות פורמולה סטודנט יכול לרוב להתפנק, כי יש לו גישה למידע ניסויי של הצמיגים עליהם הוא עובד. ישנו גוף התנדבותי שמוכן לשלוח לך אקסלים של ניסויי צמיגים תמורת כמה ג'ובות. אותם אקסלים, ארוכים כאורך הגלות, מתארים ניסויים שאונסים צמיגים בכל הכיוונים האפשריים כולל עומסים משתנים, זוויות קמבר וזוויות החלקה משתנות. יש אפילו ניסויים משולבים של בלימה\תאוצה וכוח צידי. משהו מהסגנון הזה (ממליץ להוריד ווליום מראש): https://www.youtube.com/watch?v=nmo_dkNZIHM
מידע כזה יכול לתת לך כיוון כללי של איזה זוויות קמבר הצמיג שלך אוהב, מאיזה לחצים להתחיל וכמה פרפור הוא צריך כדי לתת מקסימום תאוצה (קריטי לתכנון של מערכות בקרת אחיזה ובלימה למינהן). תכנון לרכב שטח הוא הרבה יותר קשה כי אין לך את המידע הזה, הרכב עובר על מיליון משטחים שונים ומשתנים ובנוסף לכך הוא גם נוסע על קרקע לא אחידה, הן מבחינת אופי הקרקע עצמו והן מבחינת תופעות כמו קוליסים והשפעותיהם, "שיוף" הקרקע וכדומה. זה אומר שתכנון מתלים לרכב כזה היא תהליך הרבה פחות מדעי (ואמרנו שהמדע גם ככה מתקשה עם צמיגים). הנדסה נוטה להיות ניהול סיכונים של ניחושים מלומדים. ברכבי שטח הניחוש הרבה פחות מלומד (טוב או לא זה כבר דיון אחר, זה המצב).
יש לי רק חידוד קטן למשפט הבא:
, הכח שצמיג מסוגל לייצר בתאוצה צידית ובבלימה\תאוצה שונה. צמיגים בד"כ אוחזים צידית יותר טוב מאורכית וממה שנתקלתי לעתים גם יותר טובים בבלימה מתאוצה.ציטוט:
כלומר הסך הכל קבוע ונשאר רק לחלק אוצו בין השניים
קובץ מצורף 118092
אני יושב בסלון, מערכת קולנוע ביתית מכל טוב, סאב, טוויטרים בכל הפינות , מיד באמצע ממול וגם סראונד מאחורה , דולבי סטראו, צופה בסרט אקשן של כמה שעות, אין שכנים בטווח של קילומטר, פול ווליום, פיצוצים ,מכות ,יריות ,צעקות, חריקות ,מסוקים ,טנקים ומוזיקה רועשת ,אם אני אשב קרוב למסך אני אסבול מאלה שקדימה ,אשחק עם הווליום לטובת הסראונד, אם קרוב לאחת הפינות ,אשחק עם הבאלנס, אם אחורה מידי אז לטובת הקדימה , כל משחק כזה יפגע בביצועים הכלליים של הסאונד והסרט, -הכי טוב לשבת באמצע הסלון . לא לתת יותר מידי מההוא, ולא מעט מידי מזה. באמצע.ציטוט:
נכתב במקור על ידי רני דקל
הדבר היחיד, שאם נשנה ונוריד אותו, ולא נשפיע לרעה על אספקטים אחרים, שמשתרבב לכל נוסחה ודופק אותך, היא המסה.
הסרט של הכמה שעות עם הפיצוצים,הוא מרוץ ראלי רייד, הרמקולים הם כמובן המתלים והגאומטריה.
אז בסוף מכל הדיון הזה אתה בונה מערכת קולנוע ביתית .... : (
Sent from my LG-H815 using Tapatalk
זה כבר יש, רכב 4X2 גם יש ,רכב 4X4 אימתני עוד יהיה. סבלנות.ציטוט:
נכתב במקור על ידי Tom Bril
רני, אתמול מצאתי מאמר שיושב עלינו בול.
http://racingcardynamics.com/weight-transfer/
תחושות/התנהגות וחשיבות השיפוע.