Printable View
נכון.ציטוט:
נכתב במקור על ידי tallevi
אבל משהו לא מסתדר בפאזל.
לפחות מניסיון של עצמי, במקרים כאלו אני מפסיק להאמין לעצמי עושה RESET ובודק הכל מחדש, ואם אפשר בצורה שונה.
ולכן גם ניסיתי להציע לבדוק את הלחץ בצורה אחרת ולא רק ע"י לחיצה על הצינור.
דרך אגב, בטרופר למשל, הכניסה של העודפים היא דרך הפקק, והמיכל עמוק וחשוך, זה ממש לא פשוט לראות מה קורה שם.
מהתשובה שלך, יש לי חשש שלא הסברתי טוב את מה ששאלתי.ציטוט:
נכתב במקור על ידי פיני ד
לא שאלתי על הלחץ בכללי. שזה דבר טבעי שישאר, עד לקירור המערכת.
שאלתי על הלחץ העודף בצינור העליון.
כלומר. האם גם לאחר כיבוי המנוע, יש הבדל בלחצים
בין הצינור העליון לצינור התחתון.
כן, הלחץ לפני ואחרי הכיבוי נשאר זהה, עד אשר המנוע מתקרר והלחץ יורדציטוט:
נכתב במקור על ידי שמעון.פ
כלומר, גם לאחר הכיבוי, בעוד המנוע חם,ציטוט:
נכתב במקור על ידי פיני ד
יש לחץ גבוה, רק בצינור העליון?
באמת חידה מורכבת.
כי בעוד המנוע פועל, ניתן אולי לתלות את הפרשי הלחץ
בין העליון לתחתון, בכך שפיית הכניסה לרדיאטור צרה יותר
מפיית היציאה, והמשאבה בנסיבות מסויימות יכולה ליצור לחץ עודף.
+1ציטוט:
נכתב במקור על ידי שמעון.פ
וההערה הזו נכונה גם לגבי גזים במערכת, הייתי מצפה שהלחץ במערכת מים יתאזן תוך שניות מכיבוי המנוע.
?ציטוט:
נכתב במקור על ידי נדב ש.
מה לא ברור? בסרק לא קורה כלום. אחרי נסיעה קצרה יש לחץ במערכת, ברור שישאר גם אחרי הנסיעה וגם אחרי כיבוי המנוע. גם דקות אחרי. זה מה כתבתי בתגובה למעלה. תיקראו.
כמו ששמעון כתב, שהמנוע עובד, והנוזל זורם, יש הפרש לחצים מסוים אבל קטן כתוצאה מפעולת המשאבה. למרות שזו לא משאבה שבנויה לבנות לחץ. זו משאבת סירקולציה, במעגל סגור. קצת מושכת קצת דוחפת וגורמת לזרימה. ההפרש הזה בלחצים לא מורגש כמעט.
אבל כשהמנוע דומם, אין אפשרות כזו. הנוזל במצב סטטי והלחצים שווים בכל המערכת. (למעשה אם לדייק, דווקא הלחץ בצינור התחתון גבוה במעט בגלל הפרש הגבהים, כאשר סכום האנרגיות לחץ+גובה חייב להיות שווה כשאין זרימה בכל נקודה במערכת. אבל הפרש הגבהים הוא קטן לכן הפרש הלחצים כתוצאה מהפרש הגבהים - זניח).
לכן, לדעתי זו תחושה מוטעית שלך, פיני. אולי הצינור העליון קשה יותר מהתחתון ולכן התחושה כאילו יש בו יותר לחץ?
אני חושב שהתקלה לא קשורה לזה.
Sent from my SM-J710F using Tapatalk
ואיך אתה מסביר את ההבדלים בלחץ בין הצינור העליון לתחתון, אחרי כיבוי המנוע?ציטוט:
נכתב במקור על ידי נדב ש.
למייטב ידעתי, אין במערכת שום שסתום חד כיווני, והמשאבת סחרור, פתוחה לגמרי לזרימה דו כיוונית ( שהיא לא עובדת.
ולכן הסיפור לא מסתדר.
זה לא סותר את התזה הבסיסית שלך לכניסת לחץ בראש.
זיו, הצינור העליון מגיע מהראש וניכנס לרדיאטור, ברור שיהיה בו לחץ.
התחתון לא יהיה בו לחץ כי חלק ממנו ניפרץ למיכל עיבוי, וחלק ממנו הולך לאיבוד ברדיאטור.
הנוזל זורם מלמעלה, בבלוק ששם נמצאת המשאבה, דרך הראש ולמטה, ואז ניכנס שוב לבלוק, לא הפוך.
ולגבי ההסבר, כשהמנוע כבוי כל עוד התרמוסטט פתוח יהיה לחץ, כשהוא מתחיל להיסגר הלחץ יורד.
נדב,
התרמוסטט לא מונע מעבר לחץ. הוא לא אטום. (ובלאו הכי גם אם היה אטום הלחץ היה עובר במסלול הארוך מצד אחד של התרמוסטט לצידו השני). אין שום דבר שמונע את זה. כל המערכת בלחץ זהה כמעט.
והלחץ לא נעצר בנקודה מסויימת בגלל צינור העודפים. הוא רציף בדיוק כמו רציפות הנוזל. הפקק שומר על 0.9 אטמ' מעבר לזה משתחרר נוזל לעודפים אבל המערכת כולה שומרת על לחץ זהה.
במצב שאין זרימה (כשהרכב כבוי) ההבדל בין הצינור העליון לתחתון הוא בדיוק הפרש הגובה ביניהם, נניח 50 ס"מ שזה 1/20 של אטמוספרה, לטובת הצינור התחתון (כלומר הלחץ בצינור התחתון טיפה יותר גבוה).
ללא תלות בטמפרטורה.
Sent from my SM-J710F using Tapatalk
התרמוסטט הוא רק "מחסום" בדרך של מערכת הקירור.
הלחץ קיים במערכת שאינה תקינה לא בגלל צינור זה או אחר, הלחץ "ניבנה" בגלל בעיה אחרת.
הפקק 0.9 הוא רק "שסתום" שתפקידו להיפתח כדי לפרוק את הלחץ העודף.
והנוזל אינו חוזר מהעודפים בחזרה לרדיאטור אחרי כיבוי מנוע בגלל שהפקק ניסגר הרבה לפני, והפריצה במערכת נישארת הרבה אחרי.
נכון,
חוץ מעניין הפקק, שגם אחרי שהוא נסגר אין לנוזל בעיה לחזור דרכו (יש בפקק שסתום שמאפשר מעבר כתוצאה מהואקום גם כשהפקק סגור). זה לא העניין. העניין הוא שאין ואקום שימשוך את הנוזל חזרה, כנראה מהסיבה שציינת.
אבל מה שכתבתי קודם, התייחס רק לעניין ההבדלים בלחצים בצינורות.
Sent from my SM-J710F using Tapatalk
נדב,
עזוב את כל המערכת, בא נתרכז רגע בראדיאטור.
בהנחה שהלחץ נמוך ממה שהפקק יכול להחזיק ( אחרת היו ממשיכים לזרום מים לעבר מיכל העודפים), ברגע שמכבים את המנוע, והזרימה נעצרת ( ובהנחה שהראדיאטור לא סתום ב100%) , תוך שניות ! הלחצים בתוך הראדיאטור יתאזנו.
זה אולי לא קשור לזיהוי הבעיה ( בהנחה שהבעיה היא בריחת לחצים) אבל זה מעיד על נתונים שגויים בכל הסיפור הזה.
אישית, רגע לפני שהייתי מפרק ראש, הייתי דואג לוודא שכל הנתונים ( שמובילים להחלטה \ דיאגנוזה) נכונים.
כרגע, לא נראה שזה המצב.
לחץ נורמאלי במערכת תקינה, נובע מכך שלנוזל הקירור דרוש נפח גדול יותר עקב חימומו.
לכן, כדי לוודא שאין לחץ מגורם אחר, מחממים את כל הנוזל (ע"י הפעלת המנוע כמובן) למעלת העבודה הרגילה.
(בדרך כלל, נסיעה של רבע שעה במאמץ בינוני תעשה את החימום הדרוש)
לאחר זאת, כבה מנוע ופתח את הפקק בזהירות מירבית. כדי לפרוק את הלחץ שנוצר מהתפשטות הנוזל שחומם
סגור את הפקק והמשך בנסיעה כ- 10 דקות ובדוק. אם הלחץ חזר בגדול, מקורו לרוב בבריחת גזי שריפה לתוך מערכת הקירור.
פעם משפץ ראשים אמר לי שיש מקרים חריגים בהם נקודה מסויימת במנוע לא באה במגע עם כמות מספקת של נוזל קירור
דבר שיוצר רתיחה מקומית זעירה עם בועות קטנות. ואז למרות שהרתיחה "נבלעת" בכלל הנוזל, עדין היא מייצרת לחץ קטן.
והוסיף ואמר שזה נובע מהצטברות קורוזיה פנימית, והטיפול היחיד שלא תמיד מצליח, הוא החדרת מסיר קורוזיה למערכת.
בכל אופן בצע את הניסוי דלעיל שהוצע לך, לא רק על ידי ותחזור עם הממצאים.
בקשר לראש, שאלתי שאלה ולא קיבלנו תשובה, הראש הזה פורק לא מזמן כנראה בגלל תקלה, הטענה שניבדק והורכב בחזרה, השאלה מה היתה הסיבה לפירוק בפעם הראשונה?ציטוט:
נכתב במקור על ידי zivo
בתקלות כאלה בדרך חוזרים לנקודה האחרונה שנגעת בה(אחרי שנעשו כל הבדיקות האחרות) ויש בה ספק סביר, כאן הספק אם הראש(או אולי האטם, או שטח הבלוק) בכלל תקין.
שמעון, מה שלא מסתדר לי בבדיקה שלך זה מה ההבדל בין שני השלבים, פרקת את הלחץ לאחר הנסיעה הראשונה וסגרת את המערכת שוב לאחר מכןציטוט:
נכתב במקור על ידי שמעון.פ
ואז אתה בונה אותו שוב במהלך הנסיעה השניה אז למה ההנחה שהלחץ שנבנה בנסיעה השניה (במידה ונבנה) מקורו בדליפת גזי שריפה למערכת הקירור?
Sent from my iPhone using Tapatalk
כי המערכת כבר חמה ואין סיבה לעליית נפח כתוצאה מחימום כמו שיש במעבר בין תחילת נסיעה כשהמנוע קר ועד שהוא בטמפרטורת עבודה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי Udim
Sent from my SM-J710F using Tapatalk
הבנתי, תודהציטוט:
נכתב במקור על ידי ehudzeelim
Sent from my iPhone using Tapatalk
לדעתי ההסבר היחיד להפרשי הלחצים שגם נשמר, הוא שצינור אחד יותר "קשה" ומגיב יותר ללחץ שעולה כשהמנוע חם.
(כמו שצמיג עם ply גבוה מרגיש קשה מאוד גם בpsi נמוך).
גם ההסבר הזה נשמע לי צולע, אבל למעט בעיה במכשור המדידה (שתי ידיים שמאליות), אני לא יכול לחשוב למה במנוע כבוי יהיה יותר לחץ בצינור אחד.
ציטוט:
נכתב במקור על ידי שמעון.פ
אתה לא יכול לפרוק לחץ במערכת כשהיא חמה מבלי לפרוק נוזל, (לא אמור להיות אוויר במערכת), ואם פרקת, נשארת עם חוסר בנוזל קירור במערכת.
טל.
להיפך, דווקא אם יש רק נוזל במערכת, ללא גזים כלל, אתה יכול לפרוק לחץ ללא גלישת נוזל (כי נוזל כמעט ואינו דחיס ולא יתפשט כשתשחרר לחץ).ציטוט:
נכתב במקור על ידי tallevi
Sent from my SM-J710F using Tapatalk
כמובן שקצת נוזל יישפך.ציטוט:
נכתב במקור על ידי tallevi
(עריכת הודעה לאחר קריאת תשובתו של ehudzeelim
הנוזל שיישפך הוא רק ההפרש בין נפח צינור לחוץ לבין צינור רך)
אבל, דבר ראשון, מדובר רק פעם אחת לשם בדיקת סיבת הלחץ.
דבר שני, אם יש לו נוזל במכל עודפים ופקק תקין
הנוזל יישאב חזרה לרדיאטור לאחר קירור המערכת.
תיאורטית- אם אין גזים במערכת בכלל - גם לא יווצר לחץ. אבל בפועל תמיד יש מעט גזים. בנוסף, כשמחממים מים לטמפרטורות גבוהות, גזים שהיו מומסים בנוזל עצמו משתחררים לפאזה הגזית (מסיבות של שווי משקל תרמודינמי). לכן יווצר מעט לחץ במערכת בכל מקרה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי שמעון.פ
Sent from my SM-J710F using Tapatalk
אני מדבר על לחץ שנוצר מהצינור עצמו. כמו שתיקחציטוט:
נכתב במקור על ידי ehudzeelim
צינור שבראשו אקדח מים סגור. ותסגור את הברז שמזין את הצינור
ואז לחיצה על מנוף האקדח תשחרר כמות מים שנלחצת ע"י היקף הצינור
שהתמעט עקב שיחרור הלחץ.
בשחרור הזה לא יצאו שום גזים.
הדוגמה שנתת לא מתאימה למקרה, כי בצינור הלחץ נוצר לפני שסגרת את הברז, מהשוואת לחצים עם קו המים לפני הברז, וכשסגרת את הברז כלאת את הלחץ.ציטוט:
נכתב במקור על ידי שמעון.פ
במנוע- אין מערכת שמייצרת לחץ, הגורם היחיד שיכול לייצר לחץ הוא החום.
Sent from my SM-J710F using Tapatalk
אם קיימת פריצה(סדק בראש, אטם ראש) גם אחרי כיבוי המנוע ישארו גזים שניכלאו במערכת, ועדיין יהיה בה לחץ... בגלל הגזים.
ברגע שתפתח את הפקק(מצב שיכול להיות קצת מסוכן אפילו) יהיה שחרור של לחץ עם גזים. וזה חוזר על עצמו כל פעם מחדש.
לא קראתי את כל ההודעות האחרונות אז אני מתייחס לשאלה הבסיסית על הפרש הלחץ בין צינור כניסה ליציאה מהרדיאטור
ובכן... משאבת המים דוחפת את נוזל הקירור בספיקה מסויימת. הרדיאטור עצמו מהווה התנגדות ולכן מפל לחץ. כשיש התנגדות מול ספיקה נוצר לחץ וזהו לחץ הכניסה. אם מדובר במערכת קירור של 14 פ.ס.י שזה קצת פחות מ 1 בר, ומפל לחץ אופייני על רדיאטור בספיקה מלאה הוא כ1 בר - זה די מסביר את העובדה שביציאה ממנו הלחץ אפסי. משם המשאבה לוקחת שוב נוזל בלחץ אפסי מזרימה אותו מול התנגדות ושוב הלחץ עולה וחוזר חלילה. כמו בכל מערכת הידראולית שבה יש בצד אחד של המשאבה לחץ נמוך ובצד השני לחץ גבוה שנובע מההתנגדות במעגל.
הלחץ נוצר אמנם מההתנגדות מול משאבה אבל מווסת על ידי פקק רדיאטור. בגלל שהנוזל מתחמם והנפח שלו עולה - אנחנו לא רוצים לחץ עודף - אז הנפח העודף יוצא למיכל העודפים ויחזור חזרה כשהנוזל יתקרר. עליית הטמפ' כשלעצמה לא מעלה את הלחץ מעבר ללחץ המווסת אבל כן גורמת לגלישה. הפטנט הוא שמירה על נפח קבוע במערכת וכך על לחץ קבוע בלי תלות בטמפרטורה.
אסף.
רואים שלא קראת את כל השירשור:-)
הטענה של פיני ( פות"ש), שההבדל בלחצים בין הכניסה ליציאה נשמר גם אחרי שמכבים את המנוע (ועד שהמנוע מתקרר).
איך זה מסתדר עם ההסבר שלך על המפל לחצים על הראדיאטור?
אוקיי. עכשיו קראתי קצת יותר. ולדעתי יש שתי תקלות. ולכן יש לי שתי שאלות.
שאלה - יש egr?
יש לו מצנן?
ועוד שאלה - כיצד אתה יודע שהרדיאטור ה'חדש' מרכב אחר, באמת לא סתום גם הוא?
אסף.
אפשר להמשיך לנצח עם הנתוחים המרשימים.
לצערי ברוב המקרים של מים לא חוזרים זה או מכסה רדיאטור, טרמוסטט תקוע או גזים במערכת.
מכסה רדיאטור לא תקין, לא יבנה לחץ המערכת.
אז שוב ביגון קודר, זה בסבירות גדולה גזים במערכת - אטם ראש או סדק שמשחררים לחץ רק בחום או מאמץ.
לכן כל הבדיקות בטמפרטורה נמוכה או ללא מאמץ יראו מנוע לכאורה תקין.