נגרר טיולים קליל ומדליק

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי asafk

לכן כדאי שכף הריתום תהיה על רסיבר, כמו וו הגרירה ברכב- ובשטח מחליפים מתפוח וכף לאונקל וטבעת (נאטו).

אסף.

---

אתה צודק לחלוטין, למעט החסרון שבמכות שהמשפחה כולה חווה בשיטה הזו כחלק מהנסיעה השוטפת.
אז או זה, או כל פתרון אחר שמתאים לבעל הנגרר (שהוא כאמור לא אני).

וכן, מאז אירוע ההתנתקות שתיארתי כבר נמצא פתרון ראוי בבנייה עצמית שמורכב רק בשטח.
סוג של קרדן עם צלב במקום כף הריתום, שמולבש וננעל על התפוח.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי יונתןמצפה

נגררים קצרים (ולא רק), נוטים לפתח זוויות קיצוניות יחסית בינם לבין הרכב בכל מיני מעברים שלכאורה לא נראים לנו שמצריכים נתוני זוויות (גישה/נטישה/בטן) טובות ברכב הגורר.

הנה תמונה שמצאתי שלי עם הנגרר המדובר במעבר די פשוט לכאורה.
הזווית בין הסופה לנגרר יחסית קיצונית, אבל בכיוון הנכון. בכיוון ההפוך- הוא כנאה כבר היה מגיע למגבלה של כף הריתום, או קרוב אליה.

---

עד כמה שאפשר להעריך מהתמונה, היצול של הנגרר הזה נראה קצר מאוד,
בהנחה שציר הגלגלים של הנגרר נמצא באמצאו, אז גם אורך הנגרר ישפיע, והנגרר נראה קצר למדי.
השילוב של יצול קצר ונגרר קצר - תורם לזוויות חזקות גם במעברים לא קיצוניים.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ehudzeelim

עד כמה שאפשר להעריך מהתמונה, היצול של הנגרר הזה נראה קצר מאוד,
בהנחה שציר הגלגלים של הנגרר נמצא באמצאו, אז גם אורך הנגרר ישפיע, והנגרר נראה קצר למדי.
השילוב של יצול קצר ונגרר קצר - תורם לזוויות חזקות גם במעברים לא קיצוניים.

---

ציר הגללים לא נמצא באמצעו של הנגרר אלא באמצעה של האמבטיה (בערך) מה שתורם לשיווי המשקל הטבעי שלו, שזה הדבר הנכון בנגרר.
ויחד עם זאת אתה צודק, המבנה תורם להחרפת הזווית בין הרכב לנגרר, שזה חסרון, אבל מהווה המון יתרונות אחרים בשטח.

מרגע שנושא כף הריתום נפתר, הנגרר הזה מתנהג בצורה קרובה למושלמת (במקור הוא הגיע עם אנקול וטבעת, כפי שאסף כתב).

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ׳™׳•׳*׳×׳�׳�׳¦׳₪׳”

׳¦׳™׳¨ ׳”׳’׳�׳�׳™׳� ׳�׳� ׳*׳�׳¦׳� ׳‘׳�׳�׳¦׳¢׳• ׳©׳� ׳”׳*׳’׳¨׳¨ ׳�׳�׳� ׳‘׳�׳�׳¦׳¢׳” ׳©׳� ׳”׳�׳�׳‘׳˜׳™׳” (׳‘׳¢׳¨׳�) ׳�׳” ׳©׳×׳•׳¨׳� ׳�׳©׳™׳•׳•׳™ ׳”׳�׳©׳§׳� ׳”׳˜׳‘׳¢׳™ ׳©׳�׳•, ׳©׳–׳” ׳”׳“׳‘׳¨ ׳”׳*׳›׳•׳� ׳‘׳*׳’׳¨׳¨.

---

כן, התכוונתי למרכז האמבטיה כמובן.
לגבי מיקום האידיאלי לציר בלי להיכנס לסיבות,
דווקא עדיף מעט אחורה ממרכז האמבטיה, ואפילו לא מעט אחורה אלא ממש אחורה, בתנאי שעדיין אפשר לשמור על איזון משקלי.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ehudzeelim

כן, התכוונתי למרכז האמבטיה כמובן.
לגבי מיקום האידיאלי לציר בלי להיכנס לסיבות,
דווקא עדיף מעט אחורה ממרכז האמבטיה, ואפילו לא מעט אחורה אלא ממש אחורה, בתנאי שעדיין אפשר לשמור על איזון משקלי.

---

לא הספקתי לערוך אז אני מוסיף תמונה שממחישה איפה ממוקם הציר בהרבה נגררי שטח מקצועיים.

קובץ מצורף 148457

אני מכיר את התצורה הזו.
לא חושב שיש בה משהו רע, למעט אולי משקל גדול יותר על וו הגרירה (וזה לא דבר טוב).
(זו הצורה של הנגרר של אחרי)

אני כן יודע לומר שהנגרר העתיק בן העשרות שנים, עבד לצבא האמריקאי (שזה גם סוג של מקצועי...), ועדיין עובד בצורה פשוט מעולה עשרות שנים אחרי.

אגב- כולל קפיצי עלים מקוריים שטוחים לעייפה- שאיכשהו עדיין מתפקדים.

https://www.youtube.com/watch?v=pibS4xWF19M

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ehudzeelim

לא הספקתי לערוך אז אני מוסיף תמונה שממחישה איפה ממוקם הציר בהרבה נגררי שטח מקצועיים.

קובץ מצורף 148457

---

זה נראה טוב ויש זוית עזיבה טובה וכאן נגמרים היתרונות.
יש יחס נכון של בסיס גלגלים גורר- נגרר ומרכז כובד ומיקום הסרן.

גם אם יצרני נגררים עושים משהו זה לא אומר שזה נכון.

אסף.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי asafk

זה נראה טוב ויש זוית עזיבה טובה וכאן נגמרים היתרונות.
יש יחס נכון של בסיס גלגלים גורר- נגרר ומרכז כובד ומיקום הסרן.

גם אם יצרני נגררים עושים משהו זה לא אומר שזה נכון.

אסף.

---

היתרון המרכזי מעבר לזוית נטישה, הוא בדיוק מה שדיברנו עליו קודם, התנועה סביב ציר הגלגלים, והזויות שהנגרר מגיע אליהן, הן הרבה יותר מתונות. וכך גם אפקט הנדנוד של הנגרר והגורר.
זה למעשה מאפשר התנהגות של נגרר ארוך, בנגרר קצר. ובלי החסרונות של נגרר ארוך.
החיסרון היחיד הוא האתגר באיזון הנגרר בתצורה זו, אבל בתכנון נכון זה לגמרי אפשרי ואז קיבלת רק יתרונות.
לדעתי היחס שאתה מדבר אליו נכון וחשוב בכביש, להתנהגות הרכב+הנגרר, אך לא רלוונטי בשטח.

- - - Updated - - -

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי יונתןמצפה

אני מכיר את התצורה הזו.
לא חושב שיש בה משהו רע, למעט אולי משקל גדול יותר על וו הגרירה (וזה לא דבר טוב).
(זו הצורה של הנגרר של אחרי)

אני כן יודע לומר שהנגרר העתיק בן העשרות שנים, עבד לצבא האמריקאי (שזה גם סוג של מקצועי...), ועדיין עובד בצורה פשוט מעולה עשרות שנים אחרי.

אגב- כולל קפיצי עלים מקוריים שטוחים לעייפה- שאיכשהו עדיין מתפקדים.

https://www.youtube.com/watch?v=pibS4xWF19M

---

גם ציר באמצע זה טוב, גם בנגרר שלי זה המצב והוא מתפקד מעולה בעיניי. אבל ציר אחורה יותר טוב..

עוד קצת אינפורמציה

https://mechanicalelements.com/trailer-axle-position/

קובץ מצורף 148462

שאלה אחרת. האם אפשר לפתוח דלת אחורית של הרכב עם נגרר רתום ? אני מבין שזה תלוי באורך של הייצול. איך זה אצלכם ?

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי lesik

שאלה אחרת. האם אפשר לפתוח דלת אחורית של הרכב עם נגרר רתום ? אני מבין שזה תלוי באורך של הייצול. איך זה אצלכם ?

---

כמובן שניתן לפתוח דלת, בכל מצב. זה בסיסי.
עוד משהו שכדאי שיהיה אפשרי זה להביא את הנגרר למצב 90 מעלות כמו בתמונה,
זה מצריך יצול באורך מינימלי מסוים.
ופתאום כשאני מסתכל על התמונה הזו,, אני שם לב שהציר אצלי מוסט לאחור, בניגוד למה שכתבתי פה לפני זה.
זה משהו שבאופן שאינו ברור לי לא שמתי לב אליו עד עכשיו..🙄

קובץ מצורף 148463

https://www.facebook.com/share/p/165PS3pkQS/ מה אומרים ?

יפה מאד, מישהו שם באחריי קרא את השרשור :rolleyes:
כמה עולה כזה?

אלון אלוף.

Sent from my SM-S908E using Tapatalk

אני מגיב שוב לגבי מיקום הסרן ואורך הייצול.
נכתב כאן על ידי אהוד שעל הסרן להיות ממוקם אחורה ככל האפשר. אני טענתי שזו טעות ולא פירטתי. מאוחר יותר צורף נייר שמסביר כי על עומס התפוח להיות 10-15 אחוז מהמשקל הכולל - אני מקווה שמבינים שאין סיכוי לקבל את זה כאשר הסרן בקצה האחורי של הנגרר.
אבל עכשיו יש לי זמן לפרט גם כי מישהו שיצא מבולבל מהדיון הזה שאל אותי בפרטי וגם כי אני מרגיש שהעניין לא נסגר.
זה גם מהמקרים היחידים בהם אני 'מנפנף' בכך שזה המקצוע שלי ב25 שנים האחרונות והסיבה היא שמדובר בבטיחות ממש ומיקום לא נכון של גאומטריה של נגרר היא מסוכנת גורמת לתופעות נדנוד מפחידות שמובילות במקרים רעים לנגררים הפוכים על הגב לפעמים יחד עם הגורר..
אז אחרי כל ההקדמה הארוכה הזו הנה כללי אצבע לנגררים קלים בעלי סרן בודד:

א. מרכז כובד- כמו שנכתב המטרה היא להגיע ל10-15 אחוז ממשקלו הכולל של הנגרר על התפוח. בנגררים קלים זה מתאים בדיוק לעומס תפוח מותר של רוב הרכבים הקלים - בין 50 ל 75 ק''ג.
נסביר.
תדמיינו מצב בו מרכז הכובד מאחורי או בדיוק על הסרן. זה אומר שעומס התפוח הוא אפס או מינוס. הרכב התגורר נכנס לבור או עולה על באמפ. התפוח דוחף את קצה הייצול למעלה והנגרר הוא נדנדה - מרכז הכובד מסתובב סביבו ומגביר את התנועה הסיבובית של הנגרר. אם זה היה באמפ אז המרכז כובד הולך אחורה והתנופה שלו תורמת להרמת קצה הייצול עוד יותר. כשהרכב יירד מהבאמפ התנועה של הנגרר תהיה הפוכה ושוב מוגברת בגלל מיקום מרכז הכובד. תכף הנגרר עצמו יעלה על הבאמפ אבל בגלל שאין עומס על התפוח הוא קופץ למעלה בלי ריסון מהרכב הגורר.
אז עד עכשיו הבנו למה מרכז הכובד צריך להיות לפני הסרן. אבל למה לא יותר מ10-15 אחוז? למה לא לשים את הסרן בקצה האחורי ואז להעמיס על העגלה את כל המשקל ועל הייצול עוד קצת ג'ריקנים ובלון גז ומצברים?
אז קודם כל זה יעבור את עומס התפוח המותר. ככל שהשלוחה האחורית של הרכב הגורר גדולה יותר לעומס התפוח יש השפעה שלילית יותר על נוחות הנסיעה ויותר חשוב על כושר ההיגוי של הרכב הגורר. זה למעשה מזיז את מרכז הכובד של הגורר לאחור ומשנה את חלוקת העומס על הסרנים. כשנרד מ40 אחוז בערך על הסרן הקדמי ההיגוי הופך לפחות טוב וזה רק מבחינה סטטית. דינמית בזמן היגוי עומס תפוח גדול גם פוגע בציר הגילגול פוגע עוד יותר בהיגוי מבחינת התגובה הדינמית.
כמו במקרה של מרכז כובד על או מאחורי הסרן, גם מרכז כובד הרבה לפני הסרן מגביר את הנידנוד של הניגרר ואיתו במקרה הזה שהעומס על התפוח גדול - גם מגביר את השפעת הנידנוד על הגורר. והכל שהשלוחה האחורית של הגורר ארוכה יותר (טנדר) זה יותר גרוע.
ב. אז מה אורך הייצול? יש כאן כמה שיקולים. לייצול ארוך יש יתרונות -
ככל שהייצול ארוך יותר ככה כל התופעות הדינמיות של הנגרר על הגורר מרוסנות.
ייצול ארוך עוזר לתמרון ברוורס.
אז ייצול ארוך זה טוב?
יש לזה גם חסרונות -
קודם כל מבחינת חוזק קורה ארוכה שוקעת יותר ולכן צריכה להיות חזקה יותר והמחיר הוא משקל.
מבחינת נסיעה הנגרר לא עוקב אחרי הגורר באופן מדוייק. ככל שהייצול ארוך יותר ככה העקיבה פחות טובה ובשטח זה קריטי.
אז מה אורך הייצול הנכון?
האופטימלי הוא פחות או יותר כשהמרחק בין התפוח לסרן הוא בסיס הגלגלים של הרכב הגורר. ככה העקיבה ממש טובה. המינימלי הוא שהמרחק מהסרן האחורי של הגורר לסרן של הנגרר הוא בסיס הגלגלים של הגורר. גם זה בתחום של עקיבה מצויינת אבל כבר קשה יותר ברוורסים ובתמרונים של 90 מעלות.
וכאן נכנס עוד שיקול חשוב - שאורך הייצול ה'נקי' עד גוף הנגרר יאפשר 90 מעלות וגם פתיחת דלת של הגורר.
ג. מיקום הארגז מעל הסרן - כדי שיהיה קל לקבל מה שכתבתי עד עכשיו, כלל האצבע הוא שהארגז יהיה 40 אחוז מאחורי הסרן ו60 אחוז לפניו.
ד. לסיכום אלו כללי האצבע - אם תעשו ככה לא יהיו טעויות מסוכנות -
- המרחק מהתפוח לסרן הוא כמו בסיס הגלגלים של הגורר
- הארגז מחולק 40-60 יחסית לסרן
- ההעמסה תביא לעומס תפוח לא יותר ממה שמותר על ידי יצרן הרכב הגורר וסביב 10-15 אחוז מהמשקל הכולל של הנגרר. לנגרר קל זה אומר שאפשר להרים את הייצול מהריצפה ולרתום אותו בכוח של בנאדם אחד או שניים בלי מאמץ גדול.
- המרחק של תחילת הארגז מהתפוח הוא קצת יותר ממחצית רוחב הגורר או קצת יותר
- ולא פחות חשוב לעקיבה טובה - רוחב הסרן הוא לא יותר מרוחב הסרן של הגורר. לנגרר שטח זה צריך להיות ממש באותו רוחב.

זה לא אפס או אחד. נגרר אופטימלי לטנדר לא יהיה אופטימלי לג'יפ קצר. צריך להתאים.
ומכאן תעשו מה שמתאים לכם, כמו בתמונות המגניבות מחו"ל. תשימו את הסרן בקצה האחורי של הנגרר כי זווית עזיבה זה הכי חשוב, תעמיסו על הייצול ג'ריקנים בלוני גז ומצברים..... כשייגמר עליו המקום תאריכו את הייצול.... העצות בפייסבוק ויוטיוב ממש טובות, מה כבר יכול לקרות...?

אסף.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי lesik

https://www.facebook.com/share/p/165PS3pkQS/ מה אומרים ?

---

שפייסבוק לא יתפוס.

אסף.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי asafk

נכתב כאן על ידי אהוד שעל הסרן להיות ממוקם אחורה ככל האפשר. אני טענתי שזו טעות ולא פירטתי.

מאוחר יותר צורף נייר שמסביר כי על עומס התפוח להיות 10-15 אחוז מהמשקל הכולל - אני מקווה שמבינים שאין סיכוי לקבל את זה כאשר הסרן בקצה האחורי של הנגרר.
תשימו את הסרן בקצה האחורי של הנגרר כי זווית עזיבה זה הכי חשוב, תעמיסו על הייצול ג'ריקנים בלוני גז ומצברים..... כשייגמר עליו המקום תאריכו את הייצול.... העצות בפייסבוק ויוטיוב ממש טובות, מה כבר יכול לקרות...?

אסף.

---

לא, זה לא מה שכתבתי,
אני כתבתי (ציטוט): "דווקא עדיף מעט אחורה ממרכז האמבטיה, ואפילו לא מעט אחורה אלא ממש אחורה, בתנאי שעדיין אפשר לשמור על איזון משקלי."
וכמובן הנייר שצירפתי בעצמי אינו סותר את מה שכתבתי, אלא מחזק: אם תצליח לשמור על האיזון, על 10-15% על היצול, אין שום בעיה שהסרן יהיה ממוקם אחורה יותר.
איך עושים את זה?? ממקמים את הדברים הכבדים מאחור, וזה מאפשר לקחת את הסרן עוד יותר לאחור. אף אחד לא אמר שהמשקל בנגרר חייב להיות מחולק באופן אחיד.

אז התוספת שלך לגבי ג'ריקנים, בלוני גז , עצות פייסבוק... וכו' וכו', היא נכונה, אבל סותרת את מה שכתבתי.

לא כל מה שכתבתי מתייחס אליך.... אלא לכל מיני קישורים בדיון. וגם מה שכתבת לגבי לקחת את הסרן עוד אחורה.
וכן, חלוקת המשקל על הנגרר כן צריכה להיות מאוזנת. אף רכב לא יהנה מריכוז המשקל בצד אחד.
הדרך הנכונה היא אם יש דברים בעלי משקל גדול - לשים אותם מעל הסרן או מעט לפניו, ואז לאזן את שאר המטען.
משקולת מאחורי הסרן האחורי גורמת לנידנודים ומסוכנת לאחר הפרעה בכביש. נכון שבנגרר קל ההשפעה קטנה יותר כי המשקל קטן יותר מאשר בנגרר גדול - אבל זה לא טוב.

https://youtu.be/JeEEC5eVNCk?feature=shared

אסף.

זה גם מה שאני ידעתי.
בפועל מנסיון ככול שהמשקל קדימה על הגרור ככה הנסיעה מרגישה אצלי בטוחה יותר


Sent from my iPhone using Tapatalk

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי asafk

לא כל מה שכתבתי מתייחס אליך.... אלא לכל מיני קישורים בדיון. וגם מה שכתבת לגבי לקחת את הסרן עוד אחורה.
וכן, חלוקת המשקל על הנגרר כן צריכה להיות מאוזנת. אף רכב לא יהנה מריכוז המשקל בצד אחד.
הדרך הנכונה היא אם יש דברים בעלי משקל גדול - לשים אותם מעל הסרן או מעט לפניו, ואז לאזן את שאר המטען.
משקולת מאחורי הסרן האחורי גורמת לנידנודים ומסוכנת לאחר הפרעה בכביש. נכון שבנגרר קל ההשפעה קטנה יותר כי המשקל קטן יותר מאשר בנגרר גדול - אבל זה לא טוב.

https://youtu.be/JeEEC5eVNCk?feature=shared

אסף.

---

ההסברים בסרטון הם חובה לכל מי שנוסע עם נגרר, אבל אין בו שום התייחסות למיקום הסרן ביחס לנגרר.
כל המצבים המודגמים בסרטון יהיו רלוונטיים בהזזת הציר אחורה - בדיוק באותו יחס. כלומר, אם ניקח מקרה קיצון של הזזת הסרן עד קצה הנגרר, איפה הכי נכון להניח את מרכז הכובד של המטען? המיקום כמובן ייגזר המיקום של הסרן, כלומר כדי לשמור על יציבות נצטרך להזיז את המטען אחורה.

אהוד. הסרטון הוא כדי לתת מושג על התגובה האחרונה לגבי ריכוז המשקל הכבד מאחורי הסרן לעומת פיזור העומס.
למיקום הסרן סיימתי להתייחס.
באמת שלא הייתי נכנס לזה ובוח לא מנסה לדייק את כל האמירות כאן בדיון - אבל זה באמת נושא חשוב לצורך גרירה בטוחה.

בועז שים לב. נכון שאתה מרוויח יציבות כשהמשקל יותר קדימה, אבל אתה מפסיד במקומות אחרים אם המשקל יותר מדי קדימה - למשל בהיגוי.
הסוד הוא עומס תפוח נכון ומדוייק.

אסף.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי asafk

אהוד. הסרטון הוא כדי לתת מושג על התגובה האחרונה לגבי ריכוז המשקל הכבד מאחורי הסרן לעומת פיזור העומס.
למיקום הסרן סיימתי להתייחס.
באמת שלא הייתי נכנס לזה ובוח לא מנסה לדייק את כל האמירות כאן בדיון - אבל זה באמת נושא חשוב לצורך גרירה בטוחה.

בועז שים לב. נכון שאתה מרוויח יציבות כשהמשקל יותר קדימה, אבל אתה מפסיד במקומות אחרים אם המשקל יותר מדי קדימה - למשל בהיגוי.
הסוד הוא עומס תפוח נכון ומדוייק.

אסף.

---

זה בסדר שסיימת להתייחס, אבל כשמדברים על זה בהקשר של הזזת המטען אחורה, אין ברירה אלא להתייחס למיקום הסרן,
כי הרציונל של הזזת המטען אחורה נגזרת מהזזת הסרן אחורה (כי משם התחיל הדיון הזה). ובמצב הזה, השפעתו השלילית באופייה של הזזת המטען מתקזזת, או פוחתת, כתוצאה מהזזת הסרן לכיוון ירכתי הנגרר.

אני גורר 1300 קג, נגרר נבלם, משטח 3.5x2 מטר.
המטען הוא SBS עם מנוע אחורי.
שמתי אותו עם הפנים קדימה ורק עשרה סמ מהקצה הקדמי.
הנסיעה מסוכנת, הרכב מאבד יציבות.
הפכתי את הכלי מתוך מחשבה שאני מחשב לא נכון את נקודת האיזון של משקל ה SBS ושוב קשרתי עשרה סמ אחורנית מהסטופר הקידמי ושוב הנהיגה מסוכנת.
במהירות של מאה כל גל בכביש שולח אותי לסשן מלחמה עם ההיגוי של האוטו עד כדי סיכון ממשי.
הזזתי עד הסוף וראה זה פלא, הרכב נוסע בלי שהגרור משפיע עליו.
הרמתי ידים. לא מבין למה אבל מדובר בהבדל כל כך מוחשי וגדול שאי אפשר להתווכח אפילו.

המשקל על הוו והסרן האחורי באוטו נראים לי גבוהים מדי אבל האוטו מתנהג ככה משמעותית יותר בטוח.

רק לזכור שזה לא כל המשקל קדימה. הוא עדין מחולק לאורך הגרור כמעט כולו אבל יותר ממחצית לפני הסרן

Sent from my iPhone using Tapatalk

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ehudzeelim

זה בסדר שסיימת להתייחס, אבל כשמדברים על זה בהקשר של הזזת המטען אחורה, אין ברירה אלא להתייחס למיקום הסרן,
כי הרציונל של הזזת המטען אחורה נגזרת מהזזת הסרן אחורה (כי משם התחיל הדיון הזה). ובמצב הזה, השפעתו השלילית באופייה של הזזת המטען מתקזזת, או פוחתת, כתוצאה מהזזת הסרן לכיוון ירכתי הנגרר.

---

אבל למה להזיז את הסרן אחורה מראש?
המרחק מהתפוח לסרן בעל חשיבות.
מעליו מניחים את הארגז. אני לא רואה סיבה טובה שהארגז ייגמר צמוד לסרן.
ואני מדגיש שוב - יש משמעות שלילית ממש לריכוז משקל בצד האחורי של הנגרר.
בצד הדינמי של הדברים משקולת בקצה של מטוטלת זה לא דבר טוב אף פעם.
וכאן אני חוזר על כלל האצבע שהיה מקובל עד שהגיעו נגררי השטח חסרי השלוחה האחורית - למקם את הארגז מעל הסרן בחלוקה 40-60.

אסף.

בועז, תמדוד את הכוח שמפעיל קצה הייצול על האוטו.
אצלי כשהרייינגר היה צמוד קדימה לא יכולתי להרים את הייצול ביד, ורואים בעין שהאוטו שוקע מאחור, ואז התחלתי להצמיד את הריינגר לדלת האחורית, בערך 15 ס"מ אחורה (ראו בתמונה) וזה הפחית את המשקל, כך שכמו שאסף מתאר ניתן להרים את הייצול ביד ע"י 2 אנשים (כמובן שהיה לי גלגל ברגל הקדמית) והטיגואן היה מאפשר גרירה בכל מהירות חוקית ומעבר, כלום לא היה מורגש בבאמפים, ברמה שלפעמים הייתי שוכח שהעגלה איתי ואז למדתי את החשיבות של speed limiter בהגדרות של הרכב.

Sent from my SM-S928B using Tapatalk
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...0a001890a7.jpg

אין שאלה שהעומס על היצול מאוד גבוה אבל כאשר העומס מאוזן יותר האוטו מתנהג מסוכן.
מתנגש עם התיאוריה אבל זה מאוד ברור בנהיגה שפשוט אין לי שום אפשרת אחרת להעמיס.

אגב, הגרור דלך נראה הרבה יותר קטן וקל משלי. הוא עם בלמים?

Sent from my iPhone using Tapatalk

היה 1300 כולל, אם אני זוכר טוב היה 350 עצמי +ריינג'ר במקל 650 ק"ג סהכ 1000 כולל

Sent from my SM-S928B using Tapatalk

בהתייחס לתגובה 84 של אסף

הסיבה היא הרצון לתכנן נגרר אופטימלי מבחינת התנהגות שטח, שעדיין יתנהג באופן בטוח גם בכביש. כדי ששני הדברים יתקיימו חייבות להיות פשרות מסוימות. אם נצטט אותך,
לגבי אורך היצול כתבת: "האופטימלי הוא פחות או יותר כשהמרחק בין התפוח לסרן הוא בסיס הגלגלים של הרכב הגורר".
עכשיו נסתכל לדוגמה על הנגרר שיונתן גורר, וברור שהמרחק הזה קצר בהרבה ולא מקיים את הכלל הזה. אם היינו מסיטים את הסרן מעט אחורה, ומאזנים את המשקל על הנגרר כך ש-10% יהיה על התפוח, אני חושב שהיינו מרוויחים בשטח את שיפור זוית הנטישה, פחות נידנודים וזויות מתונות יותר בין הנגרר לרכב. ובכביש, היצול היה מתקרב לאורך האופטימלי לפי ההגדרה הזו, ולא בטוח אם היה שינוי לרעה מבחינה בטיחותית, כי סהכ שיפרנו פרמטר אחד (אורך נכון יותר של היצול) ואת האחרים לא בהכרח הרענו (שמרנו על חלוקת משקל נכונה).
לעניין חלוקת משקל, דווקא בנגרר טיולים יעודי, קל יחסית לקבוע את החלוקה למשל עלידימיקום מיכל המים, גלגל/ים רזרביים, ציוד כבד וקל בתאים קבועים וכו'. בנגרר פתוח "כללי" זה הרבה פחות פרקטי כי זו סתם אמבטיה שזורקים בה ציוד, וחלוקת המשקל משתנה לפי השימוש.
בסוף זה גם עניין של ייעוד, בנגרר שנוסע כמעט רק בשטח התכנון צריך להיות מעט שונה מנגרר שנוסע בעיקר בכביש. זו לדעתי הסיבה שהתכנון שאנחנו רואים בנגררי שטח יעודיים, הסרן מוסת לאחור, קצת יותר מהחלוקה 60/40. אין תכנון נגרר שיהיה מושלם גם לכביש וגם לשטח.

בכל מקרה עם הכללים הבסיסיים כמו שתיארת אותם בפירוט אני מסכים לגמרי, אני רק חושב שמהבסיס הזה אפשר לצאת לתכנון קצת שונה, להרוויח יתרונות מסוימים בשטח.

קובץ מצורף 148516

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי boaz avrahami

אין שאלה שהעומס על היצול מאוד גבוה אבל כאשר העומס מאוזן יותר האוטו מתנהג מסוכן.
מתנגש עם התיאוריה אבל זה מאוד ברור בנהיגה שפשוט אין לי שום אפשרת אחרת להעמיס.

אגב, הגרור דלך נראה הרבה יותר קטן וקל משלי. הוא עם בלמים?

Sent from my iPhone using Tapatalk

---

בנגררים כבדים יותר ממה שנושא השרשור הזה - כמובן שלא תוכל להגיע לעומס תפוח של פחות מ100 קילו אם נופל 10 אחוז על התפוח.
ברכבים שמותר להם לגרור 3.5 טון (בשביל קרוואנים וסירות) יש עומס תפוח מותר של 350 ק''ג. בגלל שמידות הנגרר גדולות יותר גם קשה להגיע למה שכתבתי לגבי מרחק הסרן מהתפוח וכו'. עדיין מבנה של 40-60 מקובל כי הוא מביא לחלוקת עומס נכונה.
במקרה של הובלת רכב - חלוקת המשקל של המטען נתונה וצריך למצוא את נקודת האיזון שמביאה לעומס תפוח נכון.
ועוד דבר חשוב לגבי נגררים כבדים. ככל שיחס המשקל בין הגורר לנגרר פחות טוב - השפעת הנגרר על הגורר יותר חמורה.

אבל כאמור זה לא נושא הדיון למרות שמאוד חשוב שכל מי שגורר נגררים כבדים יראה גם את הסרטון ההוא ויש עוד

https://youtu.be/w9Dgxe584Ss?feature=shared


אסף.

אגב, כשטענתי באופן שהשפיע על הרכב לרעה, כשנכנסתי לתחילת טלטול, הפעלת הבלמים בגרור לשבריר שניה ייצבה את הטלטול מייד.
חששתי קצת שזה ישפיע לרעה אבל זה ממש הרגיע את הסיטואציה


Sent from my iPhone using Tapatalk