סבבהציטוט:
ניר, מוני מדבר על פרויקט שהשכן שלו מבצע.
Printable View
סבבהציטוט:
ניר, מוני מדבר על פרויקט שהשכן שלו מבצע.
נמרוד תודה על הגיבוי :-)
סוג הביקורת שלך בהחלט מקובלת עלי.
זוהי בקורת בונה ולא הורסת.
ולכן היא גם מקדמת את הדיון.
ראשית להנחה שלך בנוגע לנקודה המתה העליונה.
הבוכנה לא מגיעה לקצה הראש קרי V1 אינו נמצא כולו בראש.
יש מרחק של כ חמש מלימטרים (הערכה גסה לא מדדתי) בין הבוכנה לקצה הבלוק בנקודה המתה העליונה.
לראיה ניתן להסתכל בכתבה של אורי (שיהיה בריא) שם יש תמונה של בלוק פתוח.
לכן כתבתי שאים יש הבדל בשקערעורית הוא בטל בשישים לעומת הנפח של תא השרפה בצילינדר עצמו.
אשר לנתונים שנתת. עד כמה שאני יודע קוטר הטלטל של 258 ו 4 ליטר הוא זהה. אני לא סגור על זה. האם הנתונים בדוקים ?
אני מגדיר יחס דחיסה בדיוק כמו שאתה. באותו רגע ההגדרה של נפח מנוע היתה הכי זמינה לי. אחר כך תיקנתי את עצמי והבאתי את ההגדרה של יחס דחיסה.
אגב תסלם על ההשקעה בחישוב.
הבוכנה בתמונה אצל אורי לא בTDC .
בTDC היא בקו אחד עם הבלוק.
מוני, עם ההגדרות וכל מה שכתבתי מקובל, אני מניח שגם על חנן, נשאר באמת העניין של כמה מתוך נפח השריפה הוא בראש וכמה בבלוק.
בוא ניקח את המספר 5 מ"מ כמו שהצעת. 5 מילימטר בקוטר בוכנה של 3.75 אינץ' (כל הנתונים לקוחים מjeeptech.com ) זה 2.15 אינץ' מעוקב. בסופה (קוטר 3.88) זה 2.3 אינץ' מעוקב. חישוב מחדש עם נתונים אלו (ותסלחו לי שאני לא סורק שוב), נותן יחס דחיסה עוד יותר גבוה, 9.6:1 (שוב ההנחה היא שהבוכנה בנ.מ.ע.נמצאת 5 מילימטר מתחת לשטח האטימה של הראש, הן במנוע הסיקס והן במנוע הסופה, וכמובן שהיא כנראה לא נכונה).
הנקודה היא, מוני, שההבדל הזה לא זניח בכל מקרה! חשבת שהוא זניח, חנן חשב שלא. זו היתה המחלוקת. אני מקווה ששכנעתי כאן מספיק חזק שזה לא זניח.
במקרה זרוק לי פה ראש מנוע לייד החלון, אם מישהו יגיד לי מה למדוד בדיוק אני אשמח למדוד, אם תמונות יכולות לעזור אז כנ"ל.
עירא
ראש מנוע לא יעזור... יש לך במקרה גם את הבלוק???ציטוט:
נכתב במקור על ידי עירא
אם כי עכשיו כשאני חושב על זה, נדמה לי שחנן צודק, והבוכנה מגיע עד, או כמעט בדיוק עד, הקצה של הבלוק.
יש לי בלוק פתוח ליד הבית, של רנו5. במקרה החלפתי מנוע לפני שבוע, אם תרצו תמונות-תקבלו בערב. הבוכנות מגיעות עד לקצה הבלוק. זה דומה גם במנוע הCJ ובכל שאר המנועים שאני מכיר מקרוב.
http://imgsrv.pic4u.co.il/e54c9147d6...cc0030000.aspx
גם הבלוק פה לייד.
נמרוד החישובים שלך נכונים אבל המסקנה אינה נכונה.
הטענה שלי שרוב נפח V1 נמצא בין ראש הבוכנה לקצה הבלוק. התוספת של הנפח בראש הנובעת מהשקערעורית היא מזערית. קל מאוד היה לראות זאת אם היה לנו מנוע פתוח לפנינו אבל אין :roll:
לכן אביא את חישוב הגובה של גליל V1 (להזכרכם הגליל הנוצר בזמן שהטלטל בנקודה TDS)
ואראה שהוא גדול מכדי להיות כולו בראש.
הנפח של V1 ב CJ (לפי החישוב של נמרוד) 5.89 אינץ מעוקב.
Vp = שטח פני הטלטל 11.044 אינץ מעוקב (נמרוד נתן את הנוסחה לחישוב ולא אחזור עליה)
נפח V1 הוא : v1= Vp*L ->
L = V1 / Vp
יוצא שגובה הגליל הינו : 0.533 אינץ
או בסנטמטרים : 1.3 סנטים.
האם הגיוני שבראש קדוח גליל בעומק 1.3 סנטים - בוודאי שלא, וניתן לראות זאת מהתמונה.
השקערעורית היא אולי 3 מילימטר עומק. כלומר רק 23 אחוז מ V1 מיוצרים על ידי הראש עצמו.
גם הבדלים של עשרות אחוזים בנפח בין השקערוריות במנועים השונים לא ישפיעו על יחס הדחיסה בהרבה.
ציטוט:
הטענה שלי שרוב נפח V1 נמצא בין ראש הבוכנה לקצה הבלוק. התוספת של הנפח בראש הנובעת מהשקערעורית היא מזערית. קל מאוד היה לראות זאת אם היה לנו מנוע פתוח לפנינו אבל אין
http://imgsrv.pic4u.co.il/eedf104259...0e0020000.aspx
http://imgsrv.pic4u.co.il/eedf106016...b90020000.aspx
תודה על איחולי ההחלמה.
חנן כבר הספיק להוסיף תמונות של הראש והבלוק מהרנו שלו אבל זה לא משנה כי זה זהה לגמרי ל-258 ואני מניח שלכל שאר המנועים גם. בנמ"ע הבוכנה מתיישבת בקו ישר על הבלוק (ואם לא, אז הרבה פחות ממ"מ אחד מתחת למישור הבלוק). אם היה הבדל של כל כך הרבה ממרי"ם בין מישור הבלוק לבוכנה בנמ"ע לא היה חשש ששרשרת טיימינג קרועה תביא למפגש של השסתום והבוכנה כי הרי מהלך השסתום הוא בסה"כ פחות מחצי ס"מ (אין לי מושג בדיוק כמה) ויש עוד את עובי האטם.
אורי טל.
אם ככה, משהו לא מסתדר לי. יש את ההחלפה של הקראנק של סופה לקראנק של 258.. הקראנק של 258 בעל מהלך גדול יותר. אם הבוכנות היו מגיעות עד קצה הבלוק במנוע ה 4.0 אז עם הקראנק של 258 הבוכנות היו יוצאות דרך תא השריפה ומציצות החוצה ממכסה השסתומים.
או שאני מפספס פה משהו?
ציטוט:
אם ככה, משהו לא מסתדר לי. יש את ההחלפה של הקראנק של סופה לקראנק של 258.. הקראנק של 258 בעל מהלך גדול יותר. אם הבוכנות היו מגיעות עד קצה הבלוק במנוע ה 4.0 אז עם הקראנק של 258 הבוכנות היו יוצאות דרך תא השריפה ומציצות החוצה ממכסה השסתומים
אולי טלטלים קצרים יותר? אולי בוכנות עם מרחק קצר יותר מהTOP אל החור של פין הטלטל?
למנהלי הפורום- קבלו את החריגה בהבנה...
לשם קידום הפרויקט וע"מ לספק תשובות לכל הנשאל מעלה: ראש מנוע כבר יש אך חסרה עדיין סעפת פליטה, למי שיש אחת או יודע על מי שמחזיק בכזו, תקינה כמובן, מוזמן ליצור קשר..
למען הסר ספק, ימסרו טבין ותקילין לפי המקובל בשוק.
:roll:
לאחר שקראתי את כל ההודעות, אומנם היה ארוך, אבל נהנתי מהדיון והרמה, גם לי יש מה להגיד.
1. נמרוג צודק בחישוב, אצלי מהספרים יצא חישוב דומה. סופה יחס דחיסה 1:8.8 ו CJ יחס דחיסה 1:8.2 היחס דחיסה החדש שיוצא עם ראש של סופה על מנוע של CJ זה 1:9.2 לפי הנתונים בספרים שלי של אורך הצילינדר וקוטר.
2. הבוכנה גם בCJ וגם בסופה מגיע עד לסוף כלומר כאשר הבוכנה נמצאת בנ.מ.ע הקו של הבלוק והקו של הבוכנה באותו גובה. עד היום כל המנועים שפרקתי היו בדיוק כך, עשיתי עד היום הרבה ראשי מנוע במוסך ולא ראיתי עדיין אחד שהבוכנה היתה מתחת לבלוק ובטח שלא ב 5 מ"מ.
3. ערן, התשובה לשאלתך לגבי גל הארכובה של CJ על בלוק של סופה, היא מה שחנן אמר, אני לא ביצעתי את זה אף פעם, אבל או שמחליפים את הבוכנה או את הטלטל לזרוע קצרה יותר, על מנת שהבוכנה באמת לא תגיע מעל הקו של הבלוק.
יניב.
4. לגבי צילצולים, מנסיון אפשר להגיע לרמה של שיפור גבוה מאוד ללא צילצולים עם כיוון הצתה יעיל, הרכב נוסע מעולה, אבל הבלאי מאוד מאוד גבוה, בד"כ מנוע של CJ עם כזה שיפור לא מחזיק הרבה זמן מעמד, ואל אחת כמה וכמה אם בעל הרכב נוסע עם רגל כבדה על הגז והאצות ביניים חזקות או פתיחות מהמקום.
יניב.
coast עוד משהו שצריך לקחת בחשבון, זה לסתום מעברים של מים שיש בראש המנוע של סופה שלא מתאים ל CJ ולהשתמש באטם ראש של סופה.
או שתסתכל במאמר שיש לך, שם מצויין בדיוק איזה מעברים יש לסתום, או שתשווה עם ראש הCJ אחרי שתפרק אותו.
יניב
יניב, צא מתוך הנחה שאם שמתי לינק אז קראתי את כולו לפחות פעם אחת ומן הסתם חיפשתי לינקים נוספים והצלבתי מידע.
לגבי חישוב יחס דחיסה, האם מישהו כלל גם את המהלך שהקראנק מאפשר או רק קוטר ואורך צילינדר?
מישהו מדד והשווה, לפחות ויזואלית בין ראש של 258 לראש של 242? על סמך הסתכלות, שלי, ההבדל קיים בקוטר וקל להבחין בו ויזואלית אבל עומק תא השסתומים עמוק במעט בזה של 242, כך שחישובים שהוצגו נתונים בספק.
מן הסתם, רוב המנועים של CJ עברו שיפוץ לפחות פעם אחת בחייהם, חלקם אף 3-4 פעמים כאשר בכל פעם הראש מלוטש, אמנם הליטוש אינו חורג מעל עשיריות המ"מ בכל פעם אבל במצטבר... אם כך מה יחס הדחיסה של מנוע כזה בנוסף לאוברסייז 030 ויותר? ועדיין המנועים האלה סוחבים יפה לאורך שנים.
רוצה לומר, כל כך הרבה ספקולציות וחישובים על בערך, נחמד לצורך דיון אבל חסר כל ערך לגבי הערכת ביצועים וחשוב מזה, אמינות.
מצד שני, ישנו ניסיון של עשרות אם לא מאות מעבר לים, ונמרוד חרץ פעם, בדיון אחר, ואני מסכים, שלפעמים העדר לא טועה. אם זה המקרה נדע רק בעוד מספר שנים- לגבי האמינות, בינתיים בכל פורום ששאלתי התשובה היתה חיובית. לגבי הביצועים- נדע בקרוב.
coas שיהיה בהצלחה וספר לנו איך התוצאות.
נ.ב לא הכתוונתי שלא קראת או שאתה לא יודע, פשוט חשבתי שכדאי לציין זאת לא מזיק.
יניב
עידכון
ההשתלה הסתימה בהצלחה. המנוע הונע והרכב נוסע היטב.
אין צילצולים. המנוע עובד עגול ויפה. הוא נשמע מאוד דומה לסופה, אולי מעט עמוק יותר.
אני מקווה לצלם עוד כמה צילומים ואז לכתוב את הכתבה. אני מקווה שאקבל את רשותו של השכן שלי. הוא מאוד לא מעונין לפרסם כתבה.
אגב, מודה על הטעות. הבוכנה אכן מגיעה ב TDS אל סף הבלוק (ועם האטם כמילימטר מהראש)
ואכן תא השריפה של סופה מעט קטן יותר משל CJ.
אבל:
א. יחס הדחיסה הסטטי לא משתנה בהרבה - ניתן להגיע עד 1:11 ועדין לא יהיו צילצולים. במקרה הגרוע ניתן להעלות את האוקטן של הדלק.
ב. יחס הדחיסה הדינמי של הסופה קטן משל CJ. הדבר נובע מתא השריפה המתוכנן טוב יותר מאשר ב CJ. על כן יחס הדחיסה האפקטיבי לא גדל בהרבה.
ביחס לאמינות כמובן אין עדין מידע.
אני לא חושב שיש צורך לפתוח שרשור חדש לגבי השאלה שלי.. והיא:
האם מישהו פה יכול לחשב לי בבקשה מהו נפח המנוע של מנוע ה 258 לאחר שעבר חריטת הבלוק ומידת סטנדרת סופה?
אם אתה חורט בלוק מנוע 258 לקוטר בוכנה של סופה (3.88 אינץ'), והמהלך נשאר מקורי ( 3.9 אינץ') , נפח המנוע שיתקבל הוא 277 אינץ' מעוקב.ציטוט:
נכתב במקור על ידי ערן המסוקס
תודה.. מעניין אם השינוי ביחס הדחיסה רלוונטי במנוע שכזה...
ערן עוד משהו שצריך להתחשב בו זה שכאשר אתה מגדיל את קוטר הצילינדר/בוכנה, אומנם, אתה מסיג הספק יותר גבוה, אבל המוממנט המקסימלי יגיעה בסל"ד גבוה יותר. שזה אחד היתרונות של הסיקס מומנט גבוה בסל"ד נמוך, מול סופה, בערך אותו מומנט בסל"ד יותר גבוהה.
מנוע מהיר זה מנוע עם קוטר בוכנה גדול ומהלך בוכנה קצר.
מנוע עם כוח זה קוטר בוכנה קטן עם מהלך גדול.
יניב.
אבל יניב, איך זה ייתכן? המשפט האחרון שלך לגבי קוטר ומהלך בוכנה נכון. בסופה קוטר הבוכנה גדול יותר אבל המהלך קטן יותר מבמנוע ה 258.
אבל מהלך הבוכנה נשאר זהה במנוע הנ"ל (258 במקור) ורק קוטר הבוכנה גדל! אז למה המומנט צריך להגיע בסל"ד גבוה יותר מבמנוע המקורי?
מה שקובע זה היחס בין הקוטר לבין מהלך הבוכנה, ברגע שאתה מגדיל את הקוטר, ומשאיר את מהלך הבוכנה באותו אורך, אתה משנה את היחס, וזה גורם למומנט המכסימלי להיות מוסג בסל"ד יותר גבוה.
כך לדוגמה סופה שמחליפים לה את גל הארכובה לגל של סיקס, אתה מגדיל את מהלך המתלה ומשאיר את קוטר הבוכנה, הרכב נהיה יותר עצלן, משמעות: כוח על חשבון מהירות, פחות הספק יותר מומנט והוא מוסג בסל"ד יותר נמוך מסופה רגילה, עדיין לא מגיעה לסל"ד של סיקס.
מה שאתה מסיג בשינוי הנל זה קוטר בוכנה של סופה, ומהלך בוכנה של סיקס.
לאומת סיקס עם קוטר בוכנה של סיקס שקטן יותר מסופה ואותו מהלך בוכנה.
בגלל העובדה שבסיקס הקוטר של הבוכנה קטן יותר המומנט המכסימלי בסיקס עדיין מוסג בסל"ד נמוך יותר גם מסופה לאחר השינוי הנ"ל.
יניב.
חנן, "ברנולי" בוודאי מתהפך בקברו כרגע.
נכון אתה צודק, אכן משנה יחס הדחיסה לפעולת המנוע, בוודאי כאשר מדברים על 10%, אבל מכאן ועד דטונציה?? אתה מבלבל "צלצולים" עם דטונציה – להלן DIESLING- .
ראשית "צלצולים" נגרמים מהצתה בעלת קידום גבוה מדי. קרי, קידום הצתה גבוה- הצתת התערובת מתבצעת הרבה לפני נמ"ע, ולכן חזית האש פורצת עוד בטרם הגיע הבוכנה לסוף מהלך הדחיסה. מכאן הצלצול בפינים בין הבוכנה לטלטל ולגל הארכובה.
"דיזלינג" (תקלה אמיתית) הינה הצתת התערובת במנועי בנזין ללא שימוש במצת. תקלה זו זקוקה למנוע לוהט, למצת לא תקין (ולכן לוהט), לשאריות פיח במנוע. בוודאי יחס דחיסה של אחד ל-10 אינו תנאי מספק ל"דיזלינג".
שנית – נניח שלמנוע 258 היה יחס דחיסה של 1:9 מנוע זה תוכנן עבור אוקטן 82 בזמנו. נניח שעקב החלפת הראש, לראש של מנוע 4L עלה יחס הדחיסה ל-1:10 (זהה ליחס דחיסה של טויוטה קאמרי) ואתה חי בארה"ב, אז אתה ממלא SUPER PREMUIM אוקטן 89(10%) ובטח לא סובל מצלצולים או "דיזלינג". כעת אתה בישראל, ואתה ממלא דלק הגבוה ב-7 נקודות (95), למה שתסבול מדיזלינג?? שלא לדבר על השימוש באוקטן 98.
שלישית – מה קשור ברנולי לסיפור.
נניח..... במנוע CJ יחס דחיסה של 1:8.6. 8.6*14.5=124 PSI וזהו??? אתה סבור שמנוע הCJ שלך יצליח להניע עם קומפרסיה של 124PSI ?? בוודאי שלא. הרי ברנולי הוכיח שהלחץ הדינמי של האויר, הופך ללחץ סטטי בנקודת החסימה. מכאן ניתן להשיג קומפרסיה של 240 PSI במנוע אטמוספרי. (ראה מערכות RAM באופנועים).
לכן, נניח שתיקח את ראש המנוע של הCJ, תשפר לו את המעברים באופן מקצועי. אזי, תשאר עם אותו יחס דחיסה סטטי, אבל עם שיפור עצום בלחץ הדינמי!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
נכון, מוני לא העלה את טענותיו לגבי יחס הדחיסה באופן מדעי, ואף אחד מהקוראים בפורום לא מדד את הנפח האמיתי של הראשים, וזה כולל גם את חישוביו של נמרוד. אבל אתה, לאורכו של כל השרשור, לא אמרת מלה אחת על שיפור זרימת האויר בראש (זו הכוונה המקורית של ההחלפה) כגורם לעליית הלחץ במנוע.
חנן ידידי ורעי...צר לי, לא ענית יפה למוני במובן המילולי, ולצערי הרב לא ניסת להתפייס עמו ע"י הסבר פשוט של עליה ממש היסטרית בלחץ הדינמי בראש המנוע. כל מתחרה אנונימי באיזו ליגת מרוצים נידחת, שולח את ראש המנוע שלו ל-PORTING כפעולה ראשונה לשיפור ההספק, ובוודאי לא משנה כהוא זה ביחס הדחיסה. שינוי ביחס הדחיסה, בטל ב-60 לעומת שינוי לחץ דינמי.
אכן, עליה גבוהה מדי בלחץ הדינמי, יכולה לגרום ל-דיזלינג".
שלך בברכה,
קיד.
יופי של הסבר, בלי ציניות.
קטונתי מלדבר על "יחס דחיסה דינמי" . הידע שלי לא מספיק רחב כדי לעשות זאת.
כתבתי במפורש שהצתה עצמית ללא ניצוץ זו תופעה נדירה יחסית. לא עליה דובר במהלך השרשור. אני חושב שזה היה די ברור לכולם, אלא על צלצולים.
היכנשהו במהלך השרשור טעיתי במונח? אני מתנצל.
עכשיו אני מבולבל
עד היום חשבתי שצלצולים במנוע בנזין זה תוצאה של הצתה מוקדמת\עצמית של התערובת בבוכנה.
עכשיו אני מבין שאני צריך הסבר מחודש מה זה צלצול ומה גורם לו.
נבלבל את השרשור הזה עוד יותר ונוסיף שתמיד אפשר להשתמש בפלאגים קרים יותר על מנת להמנע מצלצולים עקב יחס דחיסה גבוה, נכון?
לאחר שבמאמר הקודם, דיברנו על דטונציה – דיזלינג, אני אחדד את הנושא.ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן א.
הגורמים: א' מנוע חם מאוד (לרוב בעיית (להבדיל מתקלה) קירור המחמירה בחודשי הקיץ).
ב' נקודות חמות במנוע – קצוות חדים. לעיתים עקב פגיעת גוף זר או תיקון מנוע לא יסודי, נגרמים גרדים קטנים בראש המנוע או בבוכנות. גרדים אלה קולטים חום מתהליך השריפה. עקב קוטנם, אינם יכולים לפנות את החום, ולכן מתלהטים.
ג' פיח רב ברא המנוע. הצטברות של פיח רב, גורמת לגושי הפיח לבעור בתוך הראש, כמו גחלים של מנגל.
ד' מצתים - תערובת ענייה / מצת לא מתאים. הנחה: מספר מצת נמוך = מנוע העובד בטמפ' נמוכה. המצת מקבל קירור משני מקומות. הראשון, אדי הדלק. אין דלק אין קירור, ואלקטרודת המצת נמסה. השני, דרך גוף המצת, לראש המנוע ולמים. מעבר החום במצת מתבצע דרך החרסינה (האלקטרודה הרי מבודדת מהגוף). הרבה חרסינה = מעבר חום טוב. מיעוט חרסינה יגרום לאלקטרודה להיות חשופה לבד לאש ללא קירור. מכאן שמצת בעל מספר גבוה (חם) יהיה עם יותר חרסינה על האלקטרודה. בעיקרון, מצת לא מתאים הינו טעות הרכבה.
ומדוע שיהיה לנו מצת קר, אשר עקב מיעוט חרסינה יתחמם ויתלהט?? על מנת לשרוף את הפיח כמובן. מצת חם מידי (מס' גבוה) יהיה קר מידי (מבלבל) ולכן יסבול מהצטברות פיח. במנועים אשר "אוכלים" הרבה שמן, יש לשים מצת קר, על מנת שהוא יצליח לשרוף את השמן המצטבר עליו. באופן כללי יש להישאר צמודים להוראות היצרן (לא לבלבל עם מנועים מקוררי אויר, הדורשים החלפת מצתים בהתאם לעונות השנה). בכל אופן, אחרי כל הבלבול, המסקנה: מצת יכול להפוך לחוט להט, ואז להדליק את התערובת באופן לא מבוקר.
ה' יחס דחיסה גבוה – נדיר מאוד – עקב הצטברות פיח כה רב בראש, יחס הדחיסה כה עלה, עד שנגרמת הצתה עצמית של התערובת.
צלצולים: במיוחד עבור שני ה"ערנים".
היות ולוקח זמן לתערובת הבנזין לבעור, ועל מנת ל"מקסם" את הלחץ הנוצר, יש לכוון את פריצת חזית האש בול בזמן בו הבוכנה עברה את נמ"ע. במידה ופריצת חזית האש תאחר נקודה זו, נפסיד חלק מההספק הפוטנציאלי של המנוע, וזאת משום שנפסיד חלק ממהלך פעימת העבודה. לכן כל יצרני מנועי הבנזין מקדמים את ההצתה, רגע לפני נמ"ע. כמה זמן זה רגע?
נניח 36 מעלות לפני נמ"ע ב-1000 סל"ד. 1000/60=16.6 סיבובים לשניה, שהם 0.06 שניות עבור כל סיבוב. מכאן ש-36 מעלות הן עשירית זמן זה, וכל קידום ההצתה ב-1000 סל"ד , ייקח 0.006 שניות. בהתאמה לזאת, על מנת לשמור על זימון זה ב-4000 סל"ד, יש לקדם את ההצתה 144 מעלות לפני נמ"ע!?!?!?!?!? בוודאי שלא.
הגורמים המשפרים את מהירות התלקחות התערובת: חום התערובת (טמפ' האוויר הנכנס), חום סעפת היניקה וראש המנוע, אוקטן נמוך, תערובת ענייה ונצילות נפחית נמוכה. מול כל אלה יכול יש לזכור כי במנוע עם קידום הצתה מכני, כמעט לא מבדילה מערכת הקידום בין וואקום נמוך בסל"ד נמוך לבין וואקום נמוך בסל"ד גבוה. מכאן שכאשר פותחים מצערת מלאה בסל"ד נמוך, נופל הוואקום בסעפת. מערכת הקידום מצידה, חושבת שהוואקום נמוך כי הסל"ד גבוה ולכן נותנת קידום מקסימלי. קידום זה כמובן מיד הופך לנקישות (צילצולים). כאן באות לביטוי משקולות עזר אשר נמצאות בתוך כמה מסוגי המפלגים, (אין לי מושג עם קיימות ב-CJ) ומפצות על תופעה זו.
כמובן שמנועים מנוהלי מחשב לא סובלים בתופעה זו, בייחוד לאחר המצאת חיישן הנקישות.
אנקדוטה—באופן מדהים מנועי הדיזל של טנדרים כגון "מאגנום" למרות זמן הבעירה האיטי של הסולר, מזריקים 30 מעלות אחרי נמ"ע!! למה? כי שומר על המנוע. וההספק? ובכן פשוט אין הספק.
בברכה.
קיד.
חנן, תודה.