Printable View
נכון.ציטוט:
נכתב במקור על ידי tallevi
אבל משהו לא מסתדר בפאזל.
לפחות מניסיון של עצמי, במקרים כאלו אני מפסיק להאמין לעצמי עושה RESET ובודק הכל מחדש, ואם אפשר בצורה שונה.
ולכן גם ניסיתי להציע לבדוק את הלחץ בצורה אחרת ולא רק ע"י לחיצה על הצינור.
דרך אגב, בטרופר למשל, הכניסה של העודפים היא דרך הפקק, והמיכל עמוק וחשוך, זה ממש לא פשוט לראות מה קורה שם.
מהתשובה שלך, יש לי חשש שלא הסברתי טוב את מה ששאלתי.ציטוט:
נכתב במקור על ידי פיני ד
לא שאלתי על הלחץ בכללי. שזה דבר טבעי שישאר, עד לקירור המערכת.
שאלתי על הלחץ העודף בצינור העליון.
כלומר. האם גם לאחר כיבוי המנוע, יש הבדל בלחצים
בין הצינור העליון לצינור התחתון.
כן, הלחץ לפני ואחרי הכיבוי נשאר זהה, עד אשר המנוע מתקרר והלחץ יורדציטוט:
נכתב במקור על ידי שמעון.פ
כלומר, גם לאחר הכיבוי, בעוד המנוע חם,ציטוט:
נכתב במקור על ידי פיני ד
יש לחץ גבוה, רק בצינור העליון?
באמת חידה מורכבת.
כי בעוד המנוע פועל, ניתן אולי לתלות את הפרשי הלחץ
בין העליון לתחתון, בכך שפיית הכניסה לרדיאטור צרה יותר
מפיית היציאה, והמשאבה בנסיבות מסויימות יכולה ליצור לחץ עודף.
+1ציטוט:
נכתב במקור על ידי שמעון.פ
וההערה הזו נכונה גם לגבי גזים במערכת, הייתי מצפה שהלחץ במערכת מים יתאזן תוך שניות מכיבוי המנוע.
?ציטוט:
נכתב במקור על ידי נדב ש.
מה לא ברור? בסרק לא קורה כלום. אחרי נסיעה קצרה יש לחץ במערכת, ברור שישאר גם אחרי הנסיעה וגם אחרי כיבוי המנוע. גם דקות אחרי. זה מה כתבתי בתגובה למעלה. תיקראו.
כמו ששמעון כתב, שהמנוע עובד, והנוזל זורם, יש הפרש לחצים מסוים אבל קטן כתוצאה מפעולת המשאבה. למרות שזו לא משאבה שבנויה לבנות לחץ. זו משאבת סירקולציה, במעגל סגור. קצת מושכת קצת דוחפת וגורמת לזרימה. ההפרש הזה בלחצים לא מורגש כמעט.
אבל כשהמנוע דומם, אין אפשרות כזו. הנוזל במצב סטטי והלחצים שווים בכל המערכת. (למעשה אם לדייק, דווקא הלחץ בצינור התחתון גבוה במעט בגלל הפרש הגבהים, כאשר סכום האנרגיות לחץ+גובה חייב להיות שווה כשאין זרימה בכל נקודה במערכת. אבל הפרש הגבהים הוא קטן לכן הפרש הלחצים כתוצאה מהפרש הגבהים - זניח).
לכן, לדעתי זו תחושה מוטעית שלך, פיני. אולי הצינור העליון קשה יותר מהתחתון ולכן התחושה כאילו יש בו יותר לחץ?
אני חושב שהתקלה לא קשורה לזה.
Sent from my SM-J710F using Tapatalk
ואיך אתה מסביר את ההבדלים בלחץ בין הצינור העליון לתחתון, אחרי כיבוי המנוע?ציטוט:
נכתב במקור על ידי נדב ש.
למייטב ידעתי, אין במערכת שום שסתום חד כיווני, והמשאבת סחרור, פתוחה לגמרי לזרימה דו כיוונית ( שהיא לא עובדת.
ולכן הסיפור לא מסתדר.
זה לא סותר את התזה הבסיסית שלך לכניסת לחץ בראש.
זיו, הצינור העליון מגיע מהראש וניכנס לרדיאטור, ברור שיהיה בו לחץ.
התחתון לא יהיה בו לחץ כי חלק ממנו ניפרץ למיכל עיבוי, וחלק ממנו הולך לאיבוד ברדיאטור.
הנוזל זורם מלמעלה, בבלוק ששם נמצאת המשאבה, דרך הראש ולמטה, ואז ניכנס שוב לבלוק, לא הפוך.
ולגבי ההסבר, כשהמנוע כבוי כל עוד התרמוסטט פתוח יהיה לחץ, כשהוא מתחיל להיסגר הלחץ יורד.
נדב,
התרמוסטט לא מונע מעבר לחץ. הוא לא אטום. (ובלאו הכי גם אם היה אטום הלחץ היה עובר במסלול הארוך מצד אחד של התרמוסטט לצידו השני). אין שום דבר שמונע את זה. כל המערכת בלחץ זהה כמעט.
והלחץ לא נעצר בנקודה מסויימת בגלל צינור העודפים. הוא רציף בדיוק כמו רציפות הנוזל. הפקק שומר על 0.9 אטמ' מעבר לזה משתחרר נוזל לעודפים אבל המערכת כולה שומרת על לחץ זהה.
במצב שאין זרימה (כשהרכב כבוי) ההבדל בין הצינור העליון לתחתון הוא בדיוק הפרש הגובה ביניהם, נניח 50 ס"מ שזה 1/20 של אטמוספרה, לטובת הצינור התחתון (כלומר הלחץ בצינור התחתון טיפה יותר גבוה).
ללא תלות בטמפרטורה.
Sent from my SM-J710F using Tapatalk
התרמוסטט הוא רק "מחסום" בדרך של מערכת הקירור.
הלחץ קיים במערכת שאינה תקינה לא בגלל צינור זה או אחר, הלחץ "ניבנה" בגלל בעיה אחרת.
הפקק 0.9 הוא רק "שסתום" שתפקידו להיפתח כדי לפרוק את הלחץ העודף.
והנוזל אינו חוזר מהעודפים בחזרה לרדיאטור אחרי כיבוי מנוע בגלל שהפקק ניסגר הרבה לפני, והפריצה במערכת נישארת הרבה אחרי.
נכון,
חוץ מעניין הפקק, שגם אחרי שהוא נסגר אין לנוזל בעיה לחזור דרכו (יש בפקק שסתום שמאפשר מעבר כתוצאה מהואקום גם כשהפקק סגור). זה לא העניין. העניין הוא שאין ואקום שימשוך את הנוזל חזרה, כנראה מהסיבה שציינת.
אבל מה שכתבתי קודם, התייחס רק לעניין ההבדלים בלחצים בצינורות.
Sent from my SM-J710F using Tapatalk
נדב,
עזוב את כל המערכת, בא נתרכז רגע בראדיאטור.
בהנחה שהלחץ נמוך ממה שהפקק יכול להחזיק ( אחרת היו ממשיכים לזרום מים לעבר מיכל העודפים), ברגע שמכבים את המנוע, והזרימה נעצרת ( ובהנחה שהראדיאטור לא סתום ב100%) , תוך שניות ! הלחצים בתוך הראדיאטור יתאזנו.
זה אולי לא קשור לזיהוי הבעיה ( בהנחה שהבעיה היא בריחת לחצים) אבל זה מעיד על נתונים שגויים בכל הסיפור הזה.
אישית, רגע לפני שהייתי מפרק ראש, הייתי דואג לוודא שכל הנתונים ( שמובילים להחלטה \ דיאגנוזה) נכונים.
כרגע, לא נראה שזה המצב.
לחץ נורמאלי במערכת תקינה, נובע מכך שלנוזל הקירור דרוש נפח גדול יותר עקב חימומו.
לכן, כדי לוודא שאין לחץ מגורם אחר, מחממים את כל הנוזל (ע"י הפעלת המנוע כמובן) למעלת העבודה הרגילה.
(בדרך כלל, נסיעה של רבע שעה במאמץ בינוני תעשה את החימום הדרוש)
לאחר זאת, כבה מנוע ופתח את הפקק בזהירות מירבית. כדי לפרוק את הלחץ שנוצר מהתפשטות הנוזל שחומם
סגור את הפקק והמשך בנסיעה כ- 10 דקות ובדוק. אם הלחץ חזר בגדול, מקורו לרוב בבריחת גזי שריפה לתוך מערכת הקירור.
פעם משפץ ראשים אמר לי שיש מקרים חריגים בהם נקודה מסויימת במנוע לא באה במגע עם כמות מספקת של נוזל קירור
דבר שיוצר רתיחה מקומית זעירה עם בועות קטנות. ואז למרות שהרתיחה "נבלעת" בכלל הנוזל, עדין היא מייצרת לחץ קטן.
והוסיף ואמר שזה נובע מהצטברות קורוזיה פנימית, והטיפול היחיד שלא תמיד מצליח, הוא החדרת מסיר קורוזיה למערכת.
בכל אופן בצע את הניסוי דלעיל שהוצע לך, לא רק על ידי ותחזור עם הממצאים.
בקשר לראש, שאלתי שאלה ולא קיבלנו תשובה, הראש הזה פורק לא מזמן כנראה בגלל תקלה, הטענה שניבדק והורכב בחזרה, השאלה מה היתה הסיבה לפירוק בפעם הראשונה?ציטוט:
נכתב במקור על ידי zivo
בתקלות כאלה בדרך חוזרים לנקודה האחרונה שנגעת בה(אחרי שנעשו כל הבדיקות האחרות) ויש בה ספק סביר, כאן הספק אם הראש(או אולי האטם, או שטח הבלוק) בכלל תקין.
שמעון, מה שלא מסתדר לי בבדיקה שלך זה מה ההבדל בין שני השלבים, פרקת את הלחץ לאחר הנסיעה הראשונה וסגרת את המערכת שוב לאחר מכןציטוט:
נכתב במקור על ידי שמעון.פ
ואז אתה בונה אותו שוב במהלך הנסיעה השניה אז למה ההנחה שהלחץ שנבנה בנסיעה השניה (במידה ונבנה) מקורו בדליפת גזי שריפה למערכת הקירור?
Sent from my iPhone using Tapatalk
כי המערכת כבר חמה ואין סיבה לעליית נפח כתוצאה מחימום כמו שיש במעבר בין תחילת נסיעה כשהמנוע קר ועד שהוא בטמפרטורת עבודה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי Udim
Sent from my SM-J710F using Tapatalk
הבנתי, תודהציטוט:
נכתב במקור על ידי ehudzeelim
Sent from my iPhone using Tapatalk
לדעתי ההסבר היחיד להפרשי הלחצים שגם נשמר, הוא שצינור אחד יותר "קשה" ומגיב יותר ללחץ שעולה כשהמנוע חם.
(כמו שצמיג עם ply גבוה מרגיש קשה מאוד גם בpsi נמוך).
גם ההסבר הזה נשמע לי צולע, אבל למעט בעיה במכשור המדידה (שתי ידיים שמאליות), אני לא יכול לחשוב למה במנוע כבוי יהיה יותר לחץ בצינור אחד.
ציטוט:
נכתב במקור על ידי שמעון.פ
אתה לא יכול לפרוק לחץ במערכת כשהיא חמה מבלי לפרוק נוזל, (לא אמור להיות אוויר במערכת), ואם פרקת, נשארת עם חוסר בנוזל קירור במערכת.
טל.