Printable View
לדעתי מרכז סרנים היא לא סתם נקודה,בייחוד ברכב שיודע לרסן משקל מוקפץ מעל כל סרן בצורה שווה .
במציאות הייתי מקרב את המושב מהאמצע לכיוון הסרן שיודע לרסן טוב יותר.
הייתי אומר גם שבזריקות צנטרפוגליות יותר נוח לי כנהג לשבת קרוב יותר לציר ההיגוי .
בסופו של דבר זה הכל עיניין של תן וקח .
אני אישית אוהב את האמצע בין הסרנים.
בפועל, כמעט בכל רכב ספורט מוטורי, כביש או שטח, מרכז הכובד בציר X של הרכב הוא פחות או יותר סביב מרכז הסרנים. גם ברכבים למרוצי מדבר עם הנעה אחורית בלבד, שעליהם אנחנו מדברים כאן, יש חלוקת משקל אחורית באחוזים בודדים. אני לא מכיר רכב מרוץ שבו הנהג יושב קרוב בצורה קיצונית לאחד מהסרנים.
אתה אוהב את האמצע בין הסרנים ובצדק, אני רק הצבעתי על הסיבה - כי זה קרוב למרכז הכובד ;)
לא לשכוח שחשוב גם המיקום של הנהג ביחס למרכז הכובד בציר הגובה והרוחב - זה אחד מהדברים שכן אפשר להשפיע עליהם. ועוד משהו - נהג המשנה צריך להנות מאותם תנאים, כי אם הנהג יושב טוב ונהג המשנה בקיבינמט (נניח גבוה ומאחוריו בתצורת טנדם) אז הוא יהיה הגורם המגביל למהירות הנסיעה, אלא אם הנהג חרש.
בציר Y: הנהג צריך לשבת כמה שיותר נמוך - הכי נמוך שאפשר, כשיש שני שיקולים בלבד לתפיסתי ששמים גבול לכמה נמוך -
א. שדה ראייה - כאן טמון אחד החסרונות של תצורת המנוע הקדמי, ויתרון ברור של תצורת באגי.
ב. רגולציה - הכתבות של תקנון הבטיחות של הFIA שמכתיב מידות מסוימות לתא הנהג.
בציר Z: הנהג צריך להיות כמה שיותר במרכז הרכב - ברכב דו מושבי, זה אומר שהנהג והנוסע צריכים להיות כמה שיותר קרובים. גם מבחינה זו יש עדיפות לתצורה של באגי שבה הנוסעים קרובים אחד לשני כי אין בינהם מנוע וגיר.
לא לא לא (;ציטוט:
נכתב במקור על ידי נמרוד
אתה אוהב את מרכז הכובד ובצדק,אני רק הצבעתי על הסיבה - כי במקרה אצלך הוא קרוב למרחק אמצע הסרנים (;
ועכשיו ברצינות,אם נתייחס לרכבי שטח תחרותיים בארה״ב כתורה מסיני,ולא לרחשי ליבנו ונסיוננו הדל ,ממה שאני ראיתי עד היום ,ובייחוד בבאגים עם מרכז כובד אחורי מובהק ,התחת של הנוסעים יושב בול במרכז הסרנים,רחוק ממרכז הכובד.
לדעתי עם כל המגבלות של הטרופי טראקס רואים את זה גם שם בבירור.
מצטער אבל קשה לי לדמיין את מרכז הכובד כקביעה גורפת לנקודה שמיטיבה עם חוליות הגב התחתון שלי וזעזועי המוח בנסיעת רכב משתולל בשטח .
מה אני מפספס ?
מה שאנחנו רואים מהרכבים בארה"ב זה תמונות, דיבורים ונתונים כלליים. אני לא מצאתי נתונים מדויקים לגבי חלוקת המשקל - תמונה כמו שהעליתי בפוסט שעליו אנחנו מדברים שבה יש את המיקום המדויק של מרכז הכובד בכל הצירים במ"מ, לא ראיתי אף פעם בRDC - וגם לא בג'יפולוג. מידע מדויק מדי לא נפוץ באינטרנט. אשמח אם תפנה אותי למידע כזה.
אז אני יכול רק לשער, שמרכז הכובד גם בטרופי-טראקס הוא קרוב מאד למרכז בסיס הגלגלים, וחלוקת המשקל היא אחורית מתונה באחוזים בודדים - מדובר על מרחקים של אינצ'ים בודדים. אני לא יודע, אבל להערכתי גם בבאגים למרוצי מדבר (לא הדברים האלו שנועדו לטפס על דיונות) חלוקת המשקל אינה אחורית קיצונית, אלא עדיין בטווח של לא יותר מכמה אינצ'ים מאחורי מרכז הכובד - סביב 55%, לא יותר מ60. כמה אינצ'ים לפה ולשם זה הרזולוציה של התחת של נהג ממוצע, שגם ככה ירכיב את הכסא בסוף איך שנוח לו קצת יותר לכאן או לכאן. אז אני חוזר על האמירה - כמעט בכל רכב מרוץ (ונוסיף את המילה יעודי. רכב שמבוסס על מכונית סדרתית זה משהו אחר) תמצא שמרכז הכובד נמצא קרוב מאד לאמצע בסיס הסרנים, ושהנהג והנוסע נמצאים סמוך מאד עד כמה שאפשר אליו. זו ההבנה שלי מסך המידע שמצוי בפני.
אין לי מידע סודי,אני ניזון מהבנה של תמונות, סינון שמועות ונסיון דל במרוצת השנים.
בתמונה זו טנק הדלק יושב בדיוק במרכז הכובד(משקל מתכלה שכמעט ולא משפיע על התנהגות הרכב במידה שיש/אין דלק).
התחת של הנוסעים במרכז רווח הסרנים.יש עוד הרבה דוגמאות כאלה,אני רוצה להאמין שזה לא סתם.
קובץ מצורף 61056
תראה, גם ברכב שאני מציג פה, הנהג יושב בדיוק באמצע בין הסרנים כמו בתמונה שהבאת...
פה המתכנן בחר לקרב את מיכל הדלק למרכז הרכב מהסיבה שציינת, ולכן הוא שם את הנוסעים לפניו. אין לו יותר מדי ברירה - הוא משתמש במנוע, גיר, מיכל דלק מהמדף, אז יש מגבלות על כמה יצירתי אפשר להיות. בדיוק כמונו. יש כידוע גם מכוניות שבהן מיכלים צורניים שנכנסים מתחת/בין המושבים, למשל רכבי דקאר של ג'ימקו והכי מעניין - תכנון הטרופי טראק הקודמת של רובי גורדון:
http://www.andesign.us/Assets/Baja T...uck004 Web.jpg
יש מרכז כובד, שהוא המרכז הדינמי של האוטו, שיש לו הרבה משמעויות. אחת מהן, זה שבו, התאוצות המורגשות הן הקטנות ביותר (זו אחת ההגדרות של מרכז כובד) ולכן יש גם כדאיות בזה שהנהג יהיה קרוב אליו, כי הכוחות שהוא ירגיש יהיו קטנים יחסית לנקודה אחרת במרחב.
לסיכום, אני לא מכיר חשיבות פיזיקלית מהותית למרכז בין הסרנים מעבר להיותה נקודת ציון במרחב. אני לא חושב שבדוגמאות שהנהג יושב באמצע בין הסרנים זה בגלל החשיבות של הנקודה הזאת, אלא משום שזה יוצא ככה כמעט באופן "טבעי" - מרכז הרכב, הוא בערך מרכז הכובד, הוא המקום הטבעי לנהג.
רכב מירוץ מידבר עם מנוע/גיר אחורי כבדים(באגי) יכול להגיע ללא מאמצי תיכנון עד לכשבעים שלושים אחוז יחס משקל קידמי אחורי,זה כמובן תלוי במרחק הסרנים,לאחר מאמצים להעברת משקל קדימה אפשר להגיע ל 60 40.בכלל לא במרכז סרנים,בדיוק היכן שמוצב מיכל הדלק בתמונה שצרפתי קודם.
לעניין הנוחות,אני מתייחס לרכב מירוץ מדבר כאל נדנדה קשיחה (שיושבת על גלגלים שמקפיצים אותה דרך מתלים אשר אמורים להיות מכוילים שווה בהתאם למשקל אותו הם מקפיצים) אשר באופן קבוע מוקפצת פעם קדימה פעם מאחורה ופעם מהצד בשל תנאי הדרך המשובשים,כל הצירים x y z של המירכב מאבדים כיוון.
איפה הציר המשוכלל של הנדנדה הזו ?
שם יכאב לי הכי פחות הגב.
לי נדמה שהוא במרכז הסרנים.
הציר של הנדנדה שאתה מתאר הוא-הוא ההגדרה של מרכז הכובד. זה בדיוק משמעות הביטוי. יש לנדנדה שתי "כסאות" לילדים - הסרנים - אבל הציר של הנדנדה לא חייב להיות באמצע - הוא לא קיים פיזית כמו בנדנדה בגן המשחקים. מה שמגדיר אותו זה פיזור המשקל על פני הנדנדה, והציר הוירטואלי שעליו תתנודד הנדנדה הוא מה שאנחנו מכנים מרכז הכובד. ושם באמת הכוחות הפועלים בסך הכל, בממוצע, הקטנים ביותר מאשר בכל נקודה אחרת ברכב. אם אתה רוצה לדמיין את זה תחשוב על נקודה קיצונית ברכב - על הפגוש הקדמי או האחורי. ברור שהם זזים הרבה יותר מעלה ומטה מכל נקודה אחרת ברכב - מד תאוצה שיותקן עליהם ימדוד תאוצות אנכיות גדולות יותר מאשר מד שיותקן קרוב יותר למרכז הרכב. איפה מד התאוצה ימדוד בממוצע על פני נסיעה מורכבת את סך התאוצות הקטן ביותר? מהו "מרכז הרכב" מבחינה דינמית? מרכז הכובד. ושוב, זו בדיוק אחת ההגדרות של מרכז הכובד - המקום שבו התאוצות הנמדדות יהיו הקטנות ביותר.
לגבי מערכת הצירים - אני כל הזמן מדבר על מערכת הצירים שצמודה לרכב. היא לא זזה ולא משתנה.
אגב כשאני בונה רכב, התרגלתי להגדיר את מישור הראשית שלי בציר X הוא המישור האנכי שעובר דרך מרכזי הגלגלים הקדמיים; מישור הבסיס בציר Z הוא מישור הסימטריה של הרכב; ומישור הבסיס בציר Y הוא הרצפה (המישור המהווה את קו האמצע של הצינורות או מה שלא יהיה שמהווה את הרצפה של הרכב).
כמה תמונות מהתכנון הראשוני של הUpright. זה די ברמת סקיצה כרגע, וזה תכנון שאני לא ממש מרוצה ממנו. כמו שכתבתי פה כבר פעם למי ששאל לגבי המשמעות של כיוון היוניבולים עומדים/שוכבים. כשהם עם צירים אנכיים, כמו פה, זה טוב לרדיוס פניה, זה טוב לחוזק (של התחתון בעיקר), זה מאפשר זרועות קלות במשקל וקלות לתכנון ובנייה, ובתמורה מעביר את כל הסיבוכיות למכלול הupright.
קובץ מצורף 61704
קובץ מצורף 61705
עוד תמונות... הרכב הולך ותופס צורה בלילות. בעיות שהזכרתי בעבר בחלק האחורי של השלדה מסתדרות בצורה אלגנטית. קובץ מצורף 63074
קובץ מצורף 63075
קובץ מצורף 63076
קצת סולידוורקס - יש כאלו שזה מעניין אותם.
אחרי כל המשחקים, כשהשלדה מקבלת פרופורציות טובות והבעיות העיקריות נפתרות, אני בניתי אותה מחדש, בצורה מסודרת שתקל הן על השינויים בעתיד, והן על ההורדה ליצור, לcut list.
כל מבנה הצינורות בנוי אצלי בסקיצה תלת מימדית אחת, בלבד. להלן שלושה מבטים על הסקיצה - מי שמסוגל לפענח מוזמן להעתיק מידות... :D
קובץ מצורף 63078קובץ מצורף 63080קובץ מצורף 63079
אני מקפיד לחזור ולהכניס כל צינור וצינור לסקיצה הזאת. אחרי הסקיצה (בעץ הפיצ'רים) מופיעים הstructural members, ואחרי זה כל הtrim שלהם אחד עם השני. רק כשחצי אחד מושלם, יש פיצ'ר הכפלה סימטרית של הגופים (body, לא feature) שאני גם נותן לו שם מיוחד - main tube mirror או משהו כזה. זה החלק הראשון של השלדה.
החלק השני הוא החרטום והשטוחים למיניהם. החרטום יש בו גם צינורות, אבל בגלל היחס שלהם לשטוחים המסוימים, אני מתייחס אליהם כחטיבה אחת, אבל עדיין בסקיצה תלת מימדית אחת.
כשאני מדלג קדימה ואחורה בין החלקים של הרכב - בא להוסיף עוד צינור מאחור, עוד חיזוק או אלכסון - אני מקפיד לא להוסיף אותו בהמשך העץ, אלא לעשות roll back להחזיר את ההרכב אחורה עד לשלב הרלוונטי, לצייר קו נוסף בסקיצה התלת מימדית הראשית, להוסיף את הstructural member ואת הtrim כל אחד במקום הנכון. שמירה על הסדר חשובה מאד כדי שחלק מורכב (ושלדת רכב היא החלק היחיד המורכב ביותר שיצא לי לעבוד עליו בחיי המקצועיים) יהיה עדיין ניתן לעריכה ולתיקון.
ולמה זה חשוב? כי אני עדיין לא נכנסתי לפרטי הפרטים של התקנות הטכניות המחייבות. אני עובד עדיין די לפי הזכרון וקריאה מזדמנת, אבל השלדה הזאת תהיה שלדה אחת לאחת FIA 2012, ומאוחר יותר כשאבדוק לפי צ'קליסט, למשל שבתוך החלון צריךלהעביר ריבוע שצלעותיו 50 ס"מ ואגלה שאצלי יש רק 47, או שגובה מתחתית המושב לגג חייב להיות 1050 ועם המושב הסופי (שיהיה לי ביד לפני תחילת הבנייה) נשאר רק 950, אז השינוי יהיה טריוויאלי, כמה מספרים וזהו.
אגב, לבוני TT גדולים שמתכננים להתחרות אי פעם בFIA - יש מגבלה רלוונטית - מרחק מקסימלי של 950 מ"מ במבט צד מהסרן האחורי לפינה התחתונה אחורית של כלוב ההתהפכות (הרצפה מתחת לרגלי הקשת הראשית) זה מגביל את הגודל המירבי. כששמתי לב לזה, ראיתי בתכנון הזה, שמוגדר על ידי כTT "קטן" המרחק היה כמעט בדיוק 950 מ"מ - מי שמתכנן משהו גדול יותר, שישים לב!
מה אתה נותן לנו את המידות של האינסטלציה ;) תן את המידות של המתלים :pציטוט:
נכתב במקור על ידי נמרוד
עידו
נמרוד אתה יכול לפרט על הפסקה האחרונה בבקשה?
מיכה במבט צד על הרכב מותר מידה מקסימלית של 950 מ"מ בין מרכז הגלגל האחורי לקשת האחורית של הכלוב .
עידו
קובץ מצורף 63082
אוקי זה מה שחשבתי.
הדיון בנושא ריתוך צמתים מורכבים של צינורות, מה אומרות על זה התקנות, ועוד, נגזר מכאן לשרשור נפרד:
http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=68648
"כרגיל"
תענוג לקרוא וללמוד .
המון זמן חלף בלי שעדכנתי, אני חייב לכם. יש התקדמות כל כמה שבועות, בשעות הקטנות של הלילה... סך הכל אפשר להגיד שהתצורה סגורה, השלדה והמתלה האחורי לפחות. המתלה הקדמי הוא סכמטי בלבד, כנ"ל מערכת הפליטה שאני בסך הכל מתחיל ללמוד את הנושא - אבל זה בהחלט מלמד המון ומוסיף עוד שיקולים בתכנון הכללי. המטרה שלי היא כאמור, את הרכב הבא לתכנן כמעט במלואו לפני הבנייה, כשהפערים העיקריים הם מערכות קירור, פליטה, וסביבת נהג. כמה תמונות מעודכנות (וברזולוציה גדולה יותר, נאה דורש נאה מקיים) ותרגישו חופשי להעיר ולשאול.
קובץ מצורף 75700קובץ מצורף 75701קובץ מצורף 75702קובץ מצורף 75703קובץ מצורף 75704קובץ מצורף 75705קובץ מצורף 75706קובץ מצורף 75707,
אני התחבטתי עם עצמי המון על נושא הקירור,רדיאטור שוכב פחות יעיל מרדיאטור שעומד עם הכוורת שלו מול כיוון זרימת האוויר הטבעית,(זה ברור לכולם),כשהוא שוכב הפטנט הוא להביא את הזרימה האופקית לזרימה כמה שיותר ניצבת עם כמה שפחות מערבולות.
אם כבר אז במקרה הנ״ל הייתי מתכנן את הפח הרוחבי בצורת קשת שיורדת עד לקצה האחורי של כוורת הרדיאטור ,ומשתדל לא לייצר ״פינות מתות״.הכוונת האוויר ומניעת המערבולות ייטיבו המון גם על ספיקת המשיכה של הוונטות.
מומלץ גם להוסיף קולר לשמן המנוע.
מה חשיבותם של הצינורות שיורדים מפינות הקשת הקדמית לכיוון מגדל הבולמים ,נדמה כאילו הם בדיוק במרכז הראייה של הנוסעים,אני מבין את הצורך שלהם ,אפשר לחזק בצורה אחרת ?
הצינורות שהולכים מפינות הכלוב לאמצע, מקשיחים את המבנה מאד, גם את פינות הכלוב וגם את השלדה כולה, מעבירים את העומס מאזור המתלה הקדמי ישירות לגג - וזה לכאורה בלי להפריע להוציא מנוע - אני חושב שהם יכולים לבוא במקום חיזוק פריק מעל תא המנוע. הם נמצאים בשדה הראייה, זה החסרון. אבל תחשוב שזה גם מיקום מרתק למצלמת וידאו, מול הפנים...ציטוט:
נכתב במקור על ידי talw
http://www.jeepolog.com/forums/attac...6&d=1371062384
לגבי הקירור - אני לא חושב שיש זרימה מסודרת גם כשהרדיאטור נמצא בגב תא הנוסעים. מה שיש זה אזור לחץ גבוה גדול של אוויר "עומד" בתוך תא הנוסעים, שהרדיאטור שואב ממנו. ככל שהרדיאטור נמצא רחוק יותר מאחור (ולא ישירות מאחורי גב המושבים) אני רואה את המצב כיותר טוב - מאגר האוויר העומד גדול יותר והרדיאטור נמצא מאחורי קו חלונות הצד הפתוחים. אם הוא עומד או שוכב, פחות משנה, כל עוד אין לאויר לאן לזרום אלא דרך הרדיאטור. המיקום האופקי והאחורי נובע מהשיקולים המוכרים של משקל למטה ואחורה. אפשרות נוספת ואולי יותר טובה היא שהרדיאטור ימוקם בזוית, נמוך יותר וקרוב יותר לנוסעים - בערך איפה שבתמונה נמצא הפח מאחורי המושבים, ואז יכול להיות שהקבינה תהיה פתוחה לאחור - ברמה שיהיה אפשר להתקין מראה מרכזית ברכב ולהשתמש בה. נראה לי שהקטנה של השטח המת לאחור היא מטרה ראויה.