מאחר ומדובר במכוניות כבדות במיוחד, לא ברור לי אם גלגל ספייר צר זו אופציה.
Printable View
מאחר ומדובר במכוניות כבדות במיוחד, לא ברור לי אם גלגל ספייר צר זו אופציה.
אני חושב שזה אפשרי עקרונית. היו גלגלים צרים בבהמות אמריקאיות כבדות עוד בשנות ה80.
אבל הגישה המודרנית והמבאסת היא לרדת מעניין הגלגל ספייר, גם במכוניות מונעות דלק ואפילו במשאיות ואוטובוסים. בחשמליות יש מוטיבציה אפילו גבוהה יותר כדי לשפר את הטווח המוצהר עקב הורדת המשקולת.
גם ככה נהגים הולכים ומפסיקים להיות נהגים מקצועיים שמסוגלים להחליף גלגל. במשאיות נתקלים לא מעט בנהגים שאפילו לא יודעים להרים קבינה .
אני משפץ את הבית (פרטי) ומתכנן נקודת חשמל כהכנה לעמדת טעינה מהירה לרכב חשמלי (שעוד אין). הבית מחובר לרשת בתלת פאזי 25 אמפר. מתכנן שדרוג ל- 40. האם מספיק לעמדת הטענה, או לשדרג ל- 63 משמעותית יקר יותר (כמעט פי שלוש)? הכבל הקיים בין חברת חשמל לבית מתאים ל- 40 אמפר. ל- 63 אצטרך להחליף. מה דעתכם? להשקיע ב- 63 אמפר?
כן.
אם תקנה רכב חד פאזי ותרצה לטעון אותו בקצב חצי סביר 7.4kw, אתה תצטרך 32 אמפר באחת הפאזות, מה שישאיר לך רזרבה נמוכה מדי למכשירים תלת פאזיים אחרים.
תודה, חנן. האם טעינה מהירה (שלהבנתי מחייבת חיבור תת פאזי) היא לא אופציה בכל הרכבים החשמליים?
רוב ככל הרכבים בנויים לקבל טעינה מהירה, אבל, טעינה מהירה, כלומר טעינה בזרם ישר, לא מקובלת בהתקנות ביתיות מכמה סיבות:
העמדות יקרות מאוד. מתחיל מכ17000 ש"ח.
מאוד לא מומלצות על ידי היצרנים לשימוש שוטף. זה מקצר את חיי הסוללה.
דורשות תשתית חשמל חזקה שלא שכיחה בבתים פרטיים.
למה לקנות כזה רכב? טעינה תלת פאזית זה אלף בית של גימל.ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן-ג'יפולוג
40 אמפר זה אחלה לטעינה 3X16.
אתה מכיר רכב משומש תלת פאזי באיזור ה100000ש"ח או פחות? הנה לך סיבה.
מקווה שזה המקום הנכון לשאלה, בסהכ זו שאלה שכנראה תהיה יותר ויותר רלוונטית.
אני לקראת שיפוץ החצר הקדמית בבית פרטי 3 פאזות משנת 2000, הריסת גרנוליט וריצוף מחדש.
עוד אין לי רכב חשמלי אך אני רוצה להכין לפחות צנרת ריקה לטובת שימוש עתידי לעמדת טעינה, שאלות:
1. האם החיבור הוא דרך ארון החשמל הביתי או שניתן ונכון להוסיף ארון חשמל נוסף אחרי המונה של חברת החשמל? (הנמצא במיקום טוב יותר מבחינת הקרבה לחנייה) אצל מספר חברים בעלי רכב חשמלי ראיתי שתמיד עברו דרך הארון הביתי.
2. במידה והחיבור הוא דרך ארון החשמל הביתי, מדובר בבית עם מרווח מתחת לבית ובין האדמה שם רצה גם האינסטלציה, איתרתי שם צינור 20 - 23 ממ חלול שיורד מארון החשמל, האם סט הכבלים (5 גידים?) שנדרש להתחבר לארון יכול לעבור בצינור 20-23 ממ? או שחייבים צינור 36 ממ? קצת צפוף ולא בטוח שאוכל להשחיל מהארון חשמל למטה עוד צינור 36 ממ.
תודה מראש
Asaf-a
אסף.א
אולי זה קצר יותר במרחק, אבל כנראה יהיה יקר יותר למימוש.
תצטרך להתקין ליד המונה לוח ראשי הכולל מפסק ראשי ופחת תלת פאזי ,
+ מפסק תלת פאזי עבור היציאה לעמדת טעינה + מפסק תלת פאזי עבור הלוח המשני שהיום אצלך הוא ראשי.
בקיצור, על הלוח שקיים היום, אתה רק צריך להוסיף מפסק תלת פאזי אחד.
רענן
- - - Updated - - -
מוזר, לא מופיע לי יותר מצב עריכה. אז,
את העבודה חייב לבצע חשמלאי בעל רישיון וכנראה צריך לאשר את תכנית השינוי בחברת החשמל.
אצלי היה שקע תלת פאזי לקומפרסור במרפסת מאחורי הבית.
התקנו שם במקום השקע ארון קטן שבתוכו יש קופסת פיצול מוכנה מראש לשקע תלת פאזי ושני שקעים חד פאזיים, ומשם יצא כבל לכיוון עמדת הטעינה, שלידה יש מפסק פחת נוסף. מפסק הפחת הורכב ע"י חברת ההתקנה של עמדת הטעינה והיווה חלק מההטבות ברכישת הרכב.
זה עבר בהצלחה ביקורת של חברת חשמל (הביקורת נדרשה כי הגדלתי את החשמל בבית ל63Ax3) .
אם אתה רוצה להיות מוכן לרכב עם טעינה חד פאזית 32 אמפר, אתה תצטרך כבל של 5x6. זה 15.9 מ"מ קוטר חיצוני.
https://imageshack.com/i/pmGFrQ4zj
חנן ורענן - תודה על התשובות
Asaf-a
אסף.א
בעצת חנן הוזמנה הגדלה ל- 3X63. עכשיו רק צריך רכב חשמלי... אגב, לא שמתוכנן, אל רכב שאין לו יבואן רשמי בארץ, כמו ריוויאן למשל, יעבור רישוי סטנדרטי בישראל בלי טכניון, דגם וכו׳?
מי שעושה את החיבור הפיזי (חוטים) זה החשמלאי שלך.ציטוט:
נכתב במקור על ידי mugi8675
ממנו תבקש 3X63, מחברת חשמל את היכול לבקש (ולשלם) פחות.
יום אחד שתצטרך, תבקש מחברת החשמל להגדיל.
סתם חבל על הכסף
זיו, אני חושב שאתה טועה. כרגע המבנה 25x3 (כבר שדרגתי בעבר הרחוק מ- 16x3) ושדרוג ל- 40x3 נדרש בכל מקרה. אם הייתי עושה בשני שלבים הייתי צריך לשלם פעמיים בדיקה לחח״י ולחשמלאי. הכבר המתאים כבר הושחל ואנחנו מחכים לחברת חשמל. עכשיו צריך רק לקנות רכב חשמלי... או לפתוח תחנת טעינה מהירה לשכנים (-:
זה בדיוק היה השיקול שלי. זה כאב ראש וזה כסף. כבר עדיף לגמור עם זה בפעם אחת.ציטוט:
נכתב במקור על ידי mugi8675
בנוסף, 40 אמפר זה טוב לרכב תלת פאזי. רכב חד פאזי שיטען ב32 אמפר ישאיר מעט מדי ספייר באותה פאזה, בבית עם 40 אמפר.
אני כרגע עם רכב תלת פאזי, אבל אין לי מושג איזה רכב יתווסף לו או יחליף אותו.
ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן-ג'יפולוג
אשרי המאמין !ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן-ג'יפולוג
אם היום יש לך רכב אחד חשמלי , סביר להניח שכבר לא תחזרו אחורה ויצטרף עוד רכב חשמלי אחד לפחות.
לא נורא, התנהלות בתוך המשפחה על תזמוני טעינה קלה יותר לעומת עוברים ושבים במרחב הציבורי.
ההתנהלות לא סתם תהיה קלה יותר במשפחה. היא תהיה seamless כי כבר יש לי במגירה את הרכיבים שיודעים לתעדף עמדה זו או אחרת.
עלותם הכוללת, למודאגים, כ200ש"ח.
אחלה רעיון !ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן-ג'יפולוג
נשאר לך שמוטי ג. יכתוב לך אפליקציה ותוכל לתזמן מהסמרטפון
חנן שלום
כתבת בסעיף 13 ש "תתחילו כל יום עם 90 אחוז סוללה ותסיימו אותו עם 10 אחוז, אז בסך כל ...ואורך חיים כולל של 400000ק"מ.
אם ...תתחילו כל יום עם 80 אחוז ותסיימו אותו עם 60 אחוז, אז ... תוכלו לעבור 800000ק"מ."
מצאתי שמי שמוצג כמומחה בכתבה הבאה, טוען אחרת:
"if you were super-keen on keeping your battery living as long as possible, you should keep its charge between 20 and 80 per cent. .... “But if you did that you’d only be getting about half as much charge every time you used it,” Griffith says."
https://www.wired.co.uk/article/how-...hs-smartphones
אמנם הכתוב לא לגמרי ברור, אבל משתמע ממנו שאין תועלת בטעינה חלקית, בניגוד לדבריך.
מה דעתך?
החומר בנושא הזה לא ברור/עקבי במאה אחוז.
עם זאת, התוצאה אצלי: 107000ק"מ עם אפס אחוזי שחיקה, נתון שלא מצאתי לו אח ורע בכל שיטוטיי ברשת, מראה שהדרך שאני נוקט בה היא לכל הפחות לא מזיקה באופן קיצוני.
ןהדרך היא כזו: אני טוען בד"כ ל80 אחוז, למעט כשיש לי צורך קונקרטי ביותר אנרגיה. אני טוען בכל פעם שיש לי הזדמנות נוחה, בבית, בעבודה, ובניגוד לדעות מסוימות אני לא מחכה שהסוללה תרד ל20 אחוז. הדרך הזו מקנה לי טווח זמין מספק בכל רגע נתון, וכפי הנראה גם שומרת על הסוללה לא רע.
אני מבין את מה שציטטה כפשוטו: אם אתה מקפיד לשמור על הרכב בין 20-80 אחוז, כדי לשמר את חיי הסוללה, אתה משתמש רק ב60%, בערך חצי, מהטווח המוצהר של הרכב. זה ברור מאליו, אם אתה מוותר על 20% בקצה העליון ועוד 20% בקצה התחתון של הסוללה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי yehuda-k
חנן,ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן-ג'יפולוג
האם רלוונטי לכל סוגי הסוללות והרכבים ?
כרגע מעניין אותי ספציפית לסוללה ב BYD ATTO 3 (הרכב החדש בבית)
תודה מראש
רענן
לא ידוע לי שהעקרון שונה לכימיות השונות.
עם זאת, לכימיית הLFP שיש באטו3, מלכתחילה יש אורך חיים גדול פי 3 מלכימייה הסטנדרטית - NMC, אז יש לשמירה הזו על הסוללה פחות משמעות.
אני מקווה שאני מצליח להבהיר את עצמי טוב. אם רכב בכימייה הרגילה שישמרו על הסוללה שלו יעבור יותר ממיליון ק"מ לפני שיחווה שחיקה משמעותית בסוללה, אז רכב עם סוללת LFP יעשה שלושה מיליון ק"מ, אבל באופן רגיל לא מיליון ק"מ ולא שלושה הם מספרים שרלוונטיים למישהו, אז ברכב עם LFP הייתי מרשה לעצמי לא לעשות שום חשבון לסוללה.
באותו הקשר, אני מוצא מקום לעדכן: אני עם 160000ק"מ, וערך מצב בריאות הסוללה עומד אצלי עדיין על 100 אחוזים.
תודה רבה חנן !ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן-ג'יפולוג
עדיין הגב' לא מתבאסת לכבות טעינה שעה לערך לפני הזמן המשוערך בצג לטעינה 100%
(אין בתפריט טעינה של הרכב אפשרות להגדרת טעינה מכס' של 80% ).
גם מתאר הנסיעות שלה הוא 8 קמ' ביום כך שאין לחץ לטווח נסיעה מכסימלי.
המשך ערב שקט
רענן
חנן, יכול להסביר מה הכוונה בבריאות סוללה? בריאות סוללה 100% = בטריה כמו חדשה לחלוטין? שום תא אינו פגום ומתפקד כמו חדש?
איך אתה בודק את בריאות הסוללה?
חבר עם טסלה3 מהדגמים הראשונים בארץ די משתומם מהתוצאות אצלך.
אצלו ירד ב 6.7% לאחר שנתיים וחצי ו50000 קמ, הוא מקפיד על מקסימום של 20-80 (כמעט לא מגיע ל20) ובנוסף כמעט לא מטעין בסופר צ'רג'ר. מה שכן - לוחץ מדי פעם על הסוללה אולי זה קצת משפיע על אורך חייה?
בסריקת נתונים ממחשבי הרכב מופיע נתון בריאות הסוללה.SOH.
100 אחוז אומר שהקיבול שלה הוא כפי שהיא היתה חדשה. כן זה אומר שכל התאים כחדשים, כי ירידה בתא בודד בסוללה טורית כזו פוגעת מיידית בקיבול כל הסוללה.
בנוסף, הטווח לא השתנה.
בנוסף, כמות האנרגיה שעוברת במונה של עמדת הטעינה, לא השתנתה עבור טעינה מלאה של הסוללה.
נסיעה לאילת לוקחת 75 אחוז מהסוללה. כמו באותו ערב שבו קיבלנו את הרכב.
גם אני משתומם. לא ציפיתי לזה.
לגבי לחיצות, כשהכביש פנוי דוושת ההאצה מוצמדת לרצפה בהאצות, אז לא נראה לי שזה קשור לנהיגה יותר או פחות אגרסיבית. אם החבר שלך מתנהל בשמירת הסוללה כמוני, אז אין לי הסבר לפערים.
טסלה מודל 3 הגיעה בכימיות שונות,LFP NMC, כש LFP נמצאת במודל הSR, מאלו שיוצרו בסין.
גם באלו עם הNMC יש פער במבנה התאים בין טסלה ליונדאי, כשיונדאי משתמשת בארכיטקטורת פאווצ'ים, LIPO, וטסלה בתאים גליליים. לא יודע לומר אם הפער קשור לזה.
יתכן שמלכתחילה טסלה מותחת את גבול המתח הגבוה יותר מיונדאי, בנסיון למקסם ניצולת, וכך שוחקת את התאים. מעניין לדעת מהו מתח התאים בטסלה במאה אחוז טעינה. באיוניק זה 4.11 וולט.
בחודש האחרון (וכנראה גם בחודשיים הבאים) נגישה לי רק עמדת טעינה מהירה (40kw).
טוענים את הרכב פעם ביום או ביומיים 20-80%.
מישהו יודע להגיד אם מעבר לעלויות הטעינה המבאסות צפויה גם פגיעה בסוללה?
Sent from my 23021RAAEG using Tapatalk
בתיאוריה, כן.
עם זאת, 40kw על סוללה של 60-70kwh זה ממש לא ערך שמותח גבולות. לא הייתי דואג מזה.
אם היית מדבר על 180-200kw וצפונה, זה היה סיפור שונה.