החלפת ראש מנוע של 258 לראש מנוע של סופה

עידכון בהתקדמות:
מעברי המיים העודפים נסגרו בריתוך קר (דיי יקר):
מעברים פתוחים-
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f4a3a...0d0020000.aspx

וסגורים-
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f59cb...8f0020000.aspx

הרווח הזה בבלוק, מגרעת, היא הסיבה לסגירת מעברי המיים, ב242 בחלק העליון של המגרעת ישנה תוספת קטנה שלא קיימת בבלוק של 258 עם הברגות 1/2, בבלוק עם הברגות ראש 11/16 התוספת קיימת כמו בבלוק של 242. כלומר בלוק עם 11/16 אין צורך לסגור מעברי מיים אבל יש צורך בתותב להברגות, בבלוק עם הברגות 1/2 סגירת מעבריי המיים היא חובה.

http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f29df...6c0020000.aspx

הטריד אותי עניין העליה בלחץ הדחיסה והחלטתי למדוד, מדידה גסה אמנם אבל טובה מספקולציה, והסתבר שצורת תא השריפה בשני הראשים דומה עד זהה, המידות גם דומות מאוד כאשר תא השריפה ב242 מעט גדול יותר!
כמובן שמדידת נפח מדויקת אין כאן, עדיף היה למדוד קיבולת נפח נוזל, אוליי בעתיד.
258:
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f84c6...ca0020000.aspx

http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f97b0...590020000.aspx

242:

71.78
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f2b77...5f0020000.aspx

http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f6f86...3e0020000.aspx

כעת נותר להתאים את סעפת היניקה, משאבת הגה (סעפת היניקה יושבת מעט יותר גבוה), חיבור צינור המפלט לסעפת וזהו למעשה.

מה שצריך עכשיו זה לחכות שתסיים את ההרצה ולמצוא עוד מישהו עם רכב במצב דומה מבחינת מנוע עם אותו גודל בוכנות רק עם ראש רגיל, יחסי העברה זהים בסרנים גיר וטרנספר.
אח"כ למצוא מישהו שיינדב דינמומטר.
את א' ו-ב' נראה לי שאין בעייה.
עכשיו, למי יש דינמומטר???
עירא

אם אתה רוצה מדידה מדוייקת -תמלא את תא השריפה בפלסטלינה ואח"כ תכניס את גוש הפלסטלינה לבקבוק של תינוק עם מים ותמדוד בכמה עלה המפלס.
מה זה יתן לך אם תמדוד את השינוי אני לא יודע, אבל אולי יהיה כאן מהנדס רכב שיוכל להוציא מזה מסקנה חיונית.

לא קראתי את כל השרשור הארוך והמענין .
אני רק מוסיף את נסיוני הצנוע בערבוב מנועים והחלפת חלקים שלא לפי הוראות היצרן .
****
אחת השיטות של היצרנים היא להחליף את גל הארכובה כולל הבוכנות כאשר ההבדל בבוכנה הוא מיקום פין הבוכנה . ( כדי שהבוכנה תשאר באותו גובה ביחס לבלוק המנוע )
במיקרים בהם היה צורך להחליף ראש מנוע לראש בעל חלל שריפה קטן יותר . על מנת לשמור על יחס דחיסה נכון היתי נוהג לחרוט את ראש הבוכנה ( ליצר שקע ) כך שנפח הצלינר גדל הדחיסה יורד .
זאת עבודה מאד מדויקת ולא ניתן לבצוע ללא מדידות ונסיונות .אבל ברגע שאתה מצליח או מוצא את המקומות שיש להזהר מהם ההצלחה מובטחת .
****
גם אני ממליץ המלצה חמה ביותר על שיפור מעברי האויר ליטוש סעפות ותושבות שסתומים
השיפור בהספק המנוע הוא אדיר .
ברשותי כמה ספרים אמריקאים בנושא כולל הוראות מדויקות לבניה עצמית . מי שמרוצה מוזמן לבוא לעין ולצלם לפי הצורך .
אלה ספרים שלפי הנחיות שלהם בונים את כל רכבי המרוץ בארצות הברית .
הספרים של הוצעות פתרסון .
*****
איציק

ליטוש מעברי האוויר(פורטינג) היתה אחת האופציות, בנוסף או במקום החלפת הראש, העלות היא אסטרונומית, מדובר בעבודת נמלים איטית ומדויקת. החלפת הראש לכזה עם זרימת טובה יותר תשפר את נשימת המנוע דיי והותר לצרכיי, בינתיים...
ניר, במהלך הדיון כאן, עלתה השערה שיחס הדחיסה עם ראש של 242 יהיה גבוה יותר משמעותית מזה של 258 ומכאן, ירידה באמינות, לשם כך מדדתי. מסתבר שבראש עם מכסה שסתומים מפלסטיק תא השריפה גדול יותר, הצד של הפלאג עגול לכל היקפו וחופף כמעט לבוכנה, ואילו בראש עם מכסה מתכת המידות הן כמו בתמונות מעלה. כלומר יחס הדחיסה שונה, כנראה.

בינתיים תמונות מריתוך והרכבת סעפת הפליטה, לא נדרשות התאמות בחלק זה. בשלב יותר מאוחר תידרש התאמה של החיבור לאגזוז:

הסדק:
http://imgsrv.pic4u.co.il/983b02017e...800020000.aspx

ואחרי:
http://imgsrv.pic4u.co.il/983b023177...680020000.aspx

הרכבה, היציאה מהסעפת של 242 בחלק האחורי של המנוע, ב258 במרכז:
http://imgsrv.pic4u.co.il/983b02a00c...a50020000.aspx

סעפת היניקה, לאחר ההתאמות, נסדקה...

אני מנסה לחשב את יחס הדחיסה בקומבינציה הנ"ל, הנתונים שיש לי כרגע הם אלה:
נפח שריפה כולל: נפח תא שריפה+מרווח אטם+נפח שקע שסתומים+דופן צילינדר=78.5cc


החישוב לפי הנוסחה: (נפח צילינדר+נפח שריפה כולל)/נפח צילינדר

מכך שיחס הדחיסה אמור להיות 1:9.4 ש כלומר עליה של 0.2 מהיחס המקורי.
(נלקח מכאן:http://www.off-road.com/jeep/tech/engine/amc258.html)
בעוד יחס הדחיסה של 242 הוא 1:8.8 (מקורי).
המקור לעליה ביחס הדחיסה מקורו במבנה שסתומים שונה, ב242 בשסתום יש חלק שקוע במרכז ואילו ב258 פני השסתום שווים לכל אורכם. עובי הדופן זהה. מכך נפח שריפה מעט יותר גדול.
אם נלקח בחשבון שהמנוע תוכנן לעבודה עם אוקטן 88 נטול עופרת, שימוש באוקטן גבוה יותר, 95 או 96 אמור למנוע צילצולים, כמו ש"קיד" ציין ואכן זה המצב.
המנוע שקט הרבה יותר מהמנוע הקודם שגם היה חדש והתחושה היא שהוא עולה בסל"ד בקלות יותר. עדיין לא עברתי את 2000 סל"ד כל שאין לי מושג לגבי תוספת הכח אם ישנה.

שיטות חישוב האוקטן באמריקה ובארץ שונות. לא להתבלבל. ממוצע בין RON ל MON בארה"ב יהיה יותר נמוך ממספר RON בארץ.

אסף.

הוזכר כאן פורטינג, למי שמעוניין בשיפור נשימת המנוע ללא החלפת ראש או בנוסף:

http://www.jeep4.0performance.4mg.com/head.html

מדריך:
http://www.sa-motorsports.com/diyport.htm

??Am I right
?Do you finish

...Now we can see it

Avigdor