הווסת לא מספק כלום.
הווסת תפקידו להגביל את המתח המירבי (לווסת את המתח) שהאלטרנטור מספק. זה נעשה על ידי מדידת המתח, ושינוי זרם השדה בהתאם. השינוי הזה בווסת מודרני הוא על ידי דיוטי סייקל משתנה של 'כיבוי' ו'הדלקה' של השדה לאלטרנטור.
אסף.
Printable View
הווסת לא מספק כלום.
הווסת תפקידו להגביל את המתח המירבי (לווסת את המתח) שהאלטרנטור מספק. זה נעשה על ידי מדידת המתח, ושינוי זרם השדה בהתאם. השינוי הזה בווסת מודרני הוא על ידי דיוטי סייקל משתנה של 'כיבוי' ו'הדלקה' של השדה לאלטרנטור.
אסף.
נקרא pwm current source
בדיוק ככה עובד בקר טעינה סולארי pwm
תפקידו לווסת זרם, בדגש על זרם, כדי לקבל מתח מסויים וזה בניגוד לוסת מתח שתפקידו לווסת מתח בלי שום קשר לזרם דרכו.
חבר לו עומס פאסיבי כמו נגד ותקבל זרם לפי חוק אוהם, חבר לו מצבר ותקבל זרם לפי מצב הטעינה של המצבר.
אם יש אפשרות להתחבר ברכב למוצא האלטרנטור, לפני הוסת, אז אפשר לחבר לשם בקר סולארי של 20 אמפר ואיתו לטעון את המצבר הנוסף.
Sent from my Redmi Note 5 using Tapatalk
זיו בצד ומצא שבקר סולרי לא מגביל את הזרם.
ולגבי הווסת של האלטרנטור- לא זורם דרכו כלום. חשוב להבין. הוא מודד מתח ומשנה את זרם השדה של האלטרנטור כדי לקבל את המתח הרצוי.
וזה לא כמו בקר סולרי ש(אני לא מכיר אבל אם הבנתי נכון) מווסת מה שזורם דרכו.
אסף.
רבותי המלומדם אישית מחפש תשובה להדיוטות שכמוני- איך אני מחבר את המצבר שקניתי+האיזולטור שקניתי+תיבת הפיוזים/מפצל הקווים שקניתי למצבר ולאלטרנטור שכבר יש לי ברכב?
האם אני יכול להוסיף ווסת טעינה של מערכות סולריות לאחר האיזולטור בקו הפלוס שהולך למצבר הצרכנים? זה יפתור את עניין הזרם/ מתח או מה לא יהיה שמגיע מהאלטרנטור למצבר הצרכנים דרך המצבר הקיים והאיזולטור שחיבר אותם?
לחפש מצבר צרכנים אחר ?
תנו לי פיתרון פשוט להקמת מערכת חשמל דו מצברית אצלי ברכב....
הייתי הולך על פתרון שלא כובל אותך לסוג מצבר יחיד.
ואם המצבר הזה מיועד רק ל-UPS, אז אולי הוא לא מתאים אם צריך יותר מידי אילוצים כדי שהוא יתאים.
Slowly..
אסף,
אני מנסה לפשט ולהנגיש, ואתה ,אולי צודק אבל מבלבל את כולם:-)
שאני כותב ווסת, אני מתכוון לכל האלקטרוניקה, פשוט כדי לחסוך פה הסברים.
זה כולל באמת את השליטה על עוצמת השדה, אבל גם את הדידות ישור ואיפה שיש כל מני חוכמות של הגנות ומדידת טמפ'.
ולכן, בעיקר בגלל הישור, אני אומר שהוסת מוציא, ולא האלטרנטור .
אני יודע שאני לא מדייק בביטוי ווסת, אבל לא רציתי לבלבל את כולם עם עוד רכיבים.
שלמה,
בקר סולארי צריך לעשות את העבודה, אבל,
שים לב שאתה מאבד מתח על האיסולטור, ועכשיו תאבד עוד מתח גם על הבקר, אז התשובה האמיתית , שכנראה זה לא יעבוד (טוב).
אני חוזר ומציע לך, צריך לעשות ניסוי קטן, ואז נדע, הניחושים לא יביאו אותנו לכלום.
אם הסוללה כבר אצלך, דבר ראשון, חבר לה מנורה , חזקה, ותפרוק אותו ל כיוון ה 10.5V.
אח''כ, צריך בדיוק 5 דקות כדי לעשות ניסוי קצר ולהבין.
בטוח שאתה צריך שני מצברים? למה בעצם?ציטוט:
נכתב במקור על ידי KOOKE
נמרוד - לא בטוח שצריך אבל בהחלט רוצה בעיקר בשביל השקט הנפשי שתמיד הרכב יתניע גם אם המקרר עבד כל הלילה או סתם שמעתי מוסיקה להנאתי ברכב במשך כמה שעות או אפילו אם המקרר יהיה מחובר ויעבוד 24/7
וכבר קרה לי לא אחת שבגלל המקרר או המערכת הרכב לא הניע.
אז ייתכן ויש פתרונות פשוטים יותר כמו להכניס מצבר ראשי גיבור יותר וחדש ו/או לוודא שמנתק המובנה במקרר תקין ומנתק המקרר כשמתח המצבר יורד ו/או לשים "battery brain" שינתק המצבר כשהמתח שלו יורד מדיי. אבל אני רוצה פיתרון אבסולוטי לצרכים שלי גם אם הוא סוג של "אובר קיל" לצרכים הדי פשוטים שלי.
זיו, בהחלט אעשה ניסוי כלים כהצעתך ברגע שיהיו בידי מלוא רכיבי המערכת המתוכננת
שלמה,
לא צריך את הכל, כל מה שאני צריך זה את המצבר.
אתה צודק שאתה מחפש להוסיף מצבר שני.
זה גם נכון ללכת על מצבר צרכנים (UPS), ולא עופרת רגיל.
יש לי מערכת כזו עובדת, אל תדאג נפעיל את זה.
זיו, במידה ומתח הטעינה מהווסת תואם למתח הטעינה המומלץ למצבר הנ"ל, לא כדאי לבדוק מה רמות הזרם ברמות פריקה שונות מעשיות, (בוא נגיד 50% פריקה במקסימום), לפני ששוללים פתרון פשוט בדמות פיוז שימנע זרם יתר?ציטוט:
נכתב במקור על ידי zivo
אם תגלה שברוב המצבים רמות הזרם יהיו נמוכים מהערך המקסימלי המותר, לא יהיה כדאי מבחינה מעשית ליישם את הפתרון הפשוט הזה?
אני באמת שואל, ואני באמת סקרן לדעת.
אני הייתי בודק את זה ואם הייתי מגלה שאכן רמת הזרם היא בתחום המותר ברוב המצבים המעשיים, כנראה שזה מה שהייתי עושה.
תוכל לבדוק זאת?
טל.
ואז כשהמקרר בדיוק יתניע במקביל לטעינה של מצבר מרוקן, יישרף לך הפיוז ...
טל,ציטוט:
נכתב במקור על ידי tallevi
אלו שתי בעיות נפרדות ולא קשורות אחת לשניה.
1- מתח טעינה (ואם את הרוצה להתעמק, ואיך להחזיק מצבר כזה בהמתנה ). לסוגי מצברים שונים, יש ערך טעינה מקסימלי שונה (ומתח המתנה שונה). מאחר והווסת, של האלטרנטור מיועד למצבר מסויים (עופרת ברוב המקרים, אבל יש מכוניות שמגיעות AGM במקור), חיבור של מצבר מסוג אחר, יגרום למצבר הזה להטען למתחים לא אופטימלים.
כמה זה קריטי? לא יכול להגיד במדוייק, וזה גם תלוי מאוד בסוג המצבר.
https://batteryuniversity.com/learn/..._glass_mat_agm
As with all gelled and sealed units, AGM batteries are sensitive to overcharging. A charge to 2.40V/cell (and higher) is fine; however, the float charge should be reduced to between 2.25 and 2.30V/cell (summer temperatures may require lower voltages). Automotive charging systems for flooded lead acid often have a fixed float voltage setting of 14.40V (2.40V/cell); a direct replacement with a sealed unit could overcharge the battery on a long drive. (See BU-403: Charging Lead Acid.)
(דרך אגב, דווקא פה, העובדה שיש איזולטור באמצע, יכולה להקטין את הבעיה של הבדלי המתח)
2-זרם טעינה - כתבתי במפורש, שלדעתי שווה לעשות בדיקה. אי אפשר להסתפק "בנגיד 50%" חייבים את כל המעטפת (מפריקה מלאה לטעינה מלאה), זה פשוט מסוכן ויקר אם טועים בזה.
אבל אנחנו מבינים את התאוריה, וגם רואים מה כתוב על המצבר הזה (27A), ולכן, סיכוי גבוהה מאוד שיתפתחו פה זרמים גבוהים מהמומלץ למצבר הזה.
בהחלט יכול להיות שיתפתחו זרמים גבוהים גם בתחילת הטעינה, שהמתח יהיה פחות מ 11V, ולכן זה לא קשור למתח טעינה (מקסימלי) של המערכת.
חסרים עוד פרטים, אבל בגדול, אנחנו חוזרים לדיון ה DC2DC שהתנהל פה כבר בכמה שירשורים.
שמבינים את שתי הבעיות העיקריות- שליטה על זרם טעינה ומתח טעינה מכסימלי, אפשר להבין למה אביזר פשוט כזה -
https://www.aliexpress.com/item/3242...3-1c3de00ceea8
"מסדר" את המערכת -
הוא מגביל את זרם הטעינה ל 10A (עדיין ניתן לחבר למצבר צרכנים צרכנים של 30A ומעלה).
הוא דואג למתח טעינה נכון ומתאים לסוג המצבר (במקרה הזה בחרתי 13.8V כי זה מתח "ההמתנה" המומלץ של AGM).
ולא פחות חשוב, והרבה מפקששים את זה ,ברגע שיש הגבלת טעינה של 10A, אז החיבור בין המצברים יכול להיות "שפוי" -
לא צריכים כבל רתכת כתום ועבה (10ממ"ר מספיק).
כל ההתעסקות עם הנעלי כבל והמחברים, הרבה יותר קלה וזולה.
במקום איזולטור יקר ומסורבל, אפשר לשים ריילי סביר.
(בהנחה שחגגת בלילה, והדלקת תאורה, והמקרר נפתח ונסגר, וכו', להערכתי, לילה כזה יגמר בעד 20-25AH. אם יש לי DC2Dב שנותן 10A, ונניח שבמשך היום הצריכה הממוצעת של הצרכנים היא 2AH, זה אומר שהמצבר יטען ויהיה מוכן ללילה הבא תוך פחות מ 3 שעות מנוע)
המקרר לא יניע במצב של מצבר מרוקן בגלל ההגנות שלו...ציטוט:
נכתב במקור על ידי נדב42
אז אנחנו מסכימים ששווה לעשות בדיקה...ציטוט:
נכתב במקור על ידי zivo
שרשמתי 50% זה במקרה המחמיר לדעתי שבו זרם ההתנעה צפוי להיות גבוה יחסית.
אני לא מסכים לגבי ה"מסוכן ויקר" מאחר ובכל מקרה המערכת מוגנת עם פיוז.
טל.
בקר טעינה או בקר DC2DC, דואג, מכתיב, את הזרם המקסימלי.
פיוז, הוא רק להגנה, אם משהו אחר כושל, הפיוז "מתאבד" .
אי אפשר לנהל עוצמת זרם \ טעינה ע"י פיוז.
התעייפתי..
לא מבין מה ההתנעה קשורה?ציטוט:
נכתב במקור על ידי tallevi
לגבי ההגנה של הפיוז-
נגיד ויש לך מתח מכסימלי גבוהה מדי, הזרם טעינה כמעט ולא יושפע, אבל יום אחד, "פתאום" המצבר מתנפח, דולף, נדלק......
הפיוז לא יגן עלייך.
ושמצבר נדלק לך ברכב, זה יכול להיות יותר יקר מלהחליף מנוע.
גם מקרה הרבה יותר קטן, נזילה של חומצה, יכול בטווח הארוך לעשות נזקים לא זולים.
התכוונתי לזרם בתחילת הטעינה, לא זרם התנעה. סליחה על הבלבול...
טל.
סרטון מעניין
יש בארץ מצברי LED CRYSTAL?
הוא מסביר גם שנדרש בקר חכם שיודע לפצות בטעינה לסוללת המקרר במידה ושונה מסוללת המנוע.
יש למישהו נסיון עם כאלו?
תודה
מריוס