אם אתה חורט בלוק מנוע 258 לקוטר בוכנה של סופה (3.88 אינץ'), והמהלך נשאר מקורי ( 3.9 אינץ') , נפח המנוע שיתקבל הוא 277 אינץ' מעוקב.ציטוט:
נכתב במקור על ידי ערן המסוקס
Printable View
אם אתה חורט בלוק מנוע 258 לקוטר בוכנה של סופה (3.88 אינץ'), והמהלך נשאר מקורי ( 3.9 אינץ') , נפח המנוע שיתקבל הוא 277 אינץ' מעוקב.ציטוט:
נכתב במקור על ידי ערן המסוקס
תודה.. מעניין אם השינוי ביחס הדחיסה רלוונטי במנוע שכזה...
ערן עוד משהו שצריך להתחשב בו זה שכאשר אתה מגדיל את קוטר הצילינדר/בוכנה, אומנם, אתה מסיג הספק יותר גבוה, אבל המוממנט המקסימלי יגיעה בסל"ד גבוה יותר. שזה אחד היתרונות של הסיקס מומנט גבוה בסל"ד נמוך, מול סופה, בערך אותו מומנט בסל"ד יותר גבוהה.
מנוע מהיר זה מנוע עם קוטר בוכנה גדול ומהלך בוכנה קצר.
מנוע עם כוח זה קוטר בוכנה קטן עם מהלך גדול.
יניב.
אבל יניב, איך זה ייתכן? המשפט האחרון שלך לגבי קוטר ומהלך בוכנה נכון. בסופה קוטר הבוכנה גדול יותר אבל המהלך קטן יותר מבמנוע ה 258.
אבל מהלך הבוכנה נשאר זהה במנוע הנ"ל (258 במקור) ורק קוטר הבוכנה גדל! אז למה המומנט צריך להגיע בסל"ד גבוה יותר מבמנוע המקורי?
מה שקובע זה היחס בין הקוטר לבין מהלך הבוכנה, ברגע שאתה מגדיל את הקוטר, ומשאיר את מהלך הבוכנה באותו אורך, אתה משנה את היחס, וזה גורם למומנט המכסימלי להיות מוסג בסל"ד יותר גבוה.
כך לדוגמה סופה שמחליפים לה את גל הארכובה לגל של סיקס, אתה מגדיל את מהלך המתלה ומשאיר את קוטר הבוכנה, הרכב נהיה יותר עצלן, משמעות: כוח על חשבון מהירות, פחות הספק יותר מומנט והוא מוסג בסל"ד יותר נמוך מסופה רגילה, עדיין לא מגיעה לסל"ד של סיקס.
מה שאתה מסיג בשינוי הנל זה קוטר בוכנה של סופה, ומהלך בוכנה של סיקס.
לאומת סיקס עם קוטר בוכנה של סיקס שקטן יותר מסופה ואותו מהלך בוכנה.
בגלל העובדה שבסיקס הקוטר של הבוכנה קטן יותר המומנט המכסימלי בסיקס עדיין מוסג בסל"ד נמוך יותר גם מסופה לאחר השינוי הנ"ל.
יניב.
חנן, "ברנולי" בוודאי מתהפך בקברו כרגע.
נכון אתה צודק, אכן משנה יחס הדחיסה לפעולת המנוע, בוודאי כאשר מדברים על 10%, אבל מכאן ועד דטונציה?? אתה מבלבל "צלצולים" עם דטונציה – להלן DIESLING- .
ראשית "צלצולים" נגרמים מהצתה בעלת קידום גבוה מדי. קרי, קידום הצתה גבוה- הצתת התערובת מתבצעת הרבה לפני נמ"ע, ולכן חזית האש פורצת עוד בטרם הגיע הבוכנה לסוף מהלך הדחיסה. מכאן הצלצול בפינים בין הבוכנה לטלטל ולגל הארכובה.
"דיזלינג" (תקלה אמיתית) הינה הצתת התערובת במנועי בנזין ללא שימוש במצת. תקלה זו זקוקה למנוע לוהט, למצת לא תקין (ולכן לוהט), לשאריות פיח במנוע. בוודאי יחס דחיסה של אחד ל-10 אינו תנאי מספק ל"דיזלינג".
שנית – נניח שלמנוע 258 היה יחס דחיסה של 1:9 מנוע זה תוכנן עבור אוקטן 82 בזמנו. נניח שעקב החלפת הראש, לראש של מנוע 4L עלה יחס הדחיסה ל-1:10 (זהה ליחס דחיסה של טויוטה קאמרי) ואתה חי בארה"ב, אז אתה ממלא SUPER PREMUIM אוקטן 89(10%) ובטח לא סובל מצלצולים או "דיזלינג". כעת אתה בישראל, ואתה ממלא דלק הגבוה ב-7 נקודות (95), למה שתסבול מדיזלינג?? שלא לדבר על השימוש באוקטן 98.
שלישית – מה קשור ברנולי לסיפור.
נניח..... במנוע CJ יחס דחיסה של 1:8.6. 8.6*14.5=124 PSI וזהו??? אתה סבור שמנוע הCJ שלך יצליח להניע עם קומפרסיה של 124PSI ?? בוודאי שלא. הרי ברנולי הוכיח שהלחץ הדינמי של האויר, הופך ללחץ סטטי בנקודת החסימה. מכאן ניתן להשיג קומפרסיה של 240 PSI במנוע אטמוספרי. (ראה מערכות RAM באופנועים).
לכן, נניח שתיקח את ראש המנוע של הCJ, תשפר לו את המעברים באופן מקצועי. אזי, תשאר עם אותו יחס דחיסה סטטי, אבל עם שיפור עצום בלחץ הדינמי!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
נכון, מוני לא העלה את טענותיו לגבי יחס הדחיסה באופן מדעי, ואף אחד מהקוראים בפורום לא מדד את הנפח האמיתי של הראשים, וזה כולל גם את חישוביו של נמרוד. אבל אתה, לאורכו של כל השרשור, לא אמרת מלה אחת על שיפור זרימת האויר בראש (זו הכוונה המקורית של ההחלפה) כגורם לעליית הלחץ במנוע.
חנן ידידי ורעי...צר לי, לא ענית יפה למוני במובן המילולי, ולצערי הרב לא ניסת להתפייס עמו ע"י הסבר פשוט של עליה ממש היסטרית בלחץ הדינמי בראש המנוע. כל מתחרה אנונימי באיזו ליגת מרוצים נידחת, שולח את ראש המנוע שלו ל-PORTING כפעולה ראשונה לשיפור ההספק, ובוודאי לא משנה כהוא זה ביחס הדחיסה. שינוי ביחס הדחיסה, בטל ב-60 לעומת שינוי לחץ דינמי.
אכן, עליה גבוהה מדי בלחץ הדינמי, יכולה לגרום ל-דיזלינג".
שלך בברכה,
קיד.
יופי של הסבר, בלי ציניות.
קטונתי מלדבר על "יחס דחיסה דינמי" . הידע שלי לא מספיק רחב כדי לעשות זאת.
כתבתי במפורש שהצתה עצמית ללא ניצוץ זו תופעה נדירה יחסית. לא עליה דובר במהלך השרשור. אני חושב שזה היה די ברור לכולם, אלא על צלצולים.
היכנשהו במהלך השרשור טעיתי במונח? אני מתנצל.
עכשיו אני מבולבל
עד היום חשבתי שצלצולים במנוע בנזין זה תוצאה של הצתה מוקדמת\עצמית של התערובת בבוכנה.
עכשיו אני מבין שאני צריך הסבר מחודש מה זה צלצול ומה גורם לו.
נבלבל את השרשור הזה עוד יותר ונוסיף שתמיד אפשר להשתמש בפלאגים קרים יותר על מנת להמנע מצלצולים עקב יחס דחיסה גבוה, נכון?
לאחר שבמאמר הקודם, דיברנו על דטונציה – דיזלינג, אני אחדד את הנושא.ציטוט:
נכתב במקור על ידי חנן א.
הגורמים: א' מנוע חם מאוד (לרוב בעיית (להבדיל מתקלה) קירור המחמירה בחודשי הקיץ).
ב' נקודות חמות במנוע – קצוות חדים. לעיתים עקב פגיעת גוף זר או תיקון מנוע לא יסודי, נגרמים גרדים קטנים בראש המנוע או בבוכנות. גרדים אלה קולטים חום מתהליך השריפה. עקב קוטנם, אינם יכולים לפנות את החום, ולכן מתלהטים.
ג' פיח רב ברא המנוע. הצטברות של פיח רב, גורמת לגושי הפיח לבעור בתוך הראש, כמו גחלים של מנגל.
ד' מצתים - תערובת ענייה / מצת לא מתאים. הנחה: מספר מצת נמוך = מנוע העובד בטמפ' נמוכה. המצת מקבל קירור משני מקומות. הראשון, אדי הדלק. אין דלק אין קירור, ואלקטרודת המצת נמסה. השני, דרך גוף המצת, לראש המנוע ולמים. מעבר החום במצת מתבצע דרך החרסינה (האלקטרודה הרי מבודדת מהגוף). הרבה חרסינה = מעבר חום טוב. מיעוט חרסינה יגרום לאלקטרודה להיות חשופה לבד לאש ללא קירור. מכאן שמצת בעל מספר גבוה (חם) יהיה עם יותר חרסינה על האלקטרודה. בעיקרון, מצת לא מתאים הינו טעות הרכבה.
ומדוע שיהיה לנו מצת קר, אשר עקב מיעוט חרסינה יתחמם ויתלהט?? על מנת לשרוף את הפיח כמובן. מצת חם מידי (מס' גבוה) יהיה קר מידי (מבלבל) ולכן יסבול מהצטברות פיח. במנועים אשר "אוכלים" הרבה שמן, יש לשים מצת קר, על מנת שהוא יצליח לשרוף את השמן המצטבר עליו. באופן כללי יש להישאר צמודים להוראות היצרן (לא לבלבל עם מנועים מקוררי אויר, הדורשים החלפת מצתים בהתאם לעונות השנה). בכל אופן, אחרי כל הבלבול, המסקנה: מצת יכול להפוך לחוט להט, ואז להדליק את התערובת באופן לא מבוקר.
ה' יחס דחיסה גבוה – נדיר מאוד – עקב הצטברות פיח כה רב בראש, יחס הדחיסה כה עלה, עד שנגרמת הצתה עצמית של התערובת.
צלצולים: במיוחד עבור שני ה"ערנים".
היות ולוקח זמן לתערובת הבנזין לבעור, ועל מנת ל"מקסם" את הלחץ הנוצר, יש לכוון את פריצת חזית האש בול בזמן בו הבוכנה עברה את נמ"ע. במידה ופריצת חזית האש תאחר נקודה זו, נפסיד חלק מההספק הפוטנציאלי של המנוע, וזאת משום שנפסיד חלק ממהלך פעימת העבודה. לכן כל יצרני מנועי הבנזין מקדמים את ההצתה, רגע לפני נמ"ע. כמה זמן זה רגע?
נניח 36 מעלות לפני נמ"ע ב-1000 סל"ד. 1000/60=16.6 סיבובים לשניה, שהם 0.06 שניות עבור כל סיבוב. מכאן ש-36 מעלות הן עשירית זמן זה, וכל קידום ההצתה ב-1000 סל"ד , ייקח 0.006 שניות. בהתאמה לזאת, על מנת לשמור על זימון זה ב-4000 סל"ד, יש לקדם את ההצתה 144 מעלות לפני נמ"ע!?!?!?!?!? בוודאי שלא.
הגורמים המשפרים את מהירות התלקחות התערובת: חום התערובת (טמפ' האוויר הנכנס), חום סעפת היניקה וראש המנוע, אוקטן נמוך, תערובת ענייה ונצילות נפחית נמוכה. מול כל אלה יכול יש לזכור כי במנוע עם קידום הצתה מכני, כמעט לא מבדילה מערכת הקידום בין וואקום נמוך בסל"ד נמוך לבין וואקום נמוך בסל"ד גבוה. מכאן שכאשר פותחים מצערת מלאה בסל"ד נמוך, נופל הוואקום בסעפת. מערכת הקידום מצידה, חושבת שהוואקום נמוך כי הסל"ד גבוה ולכן נותנת קידום מקסימלי. קידום זה כמובן מיד הופך לנקישות (צילצולים). כאן באות לביטוי משקולות עזר אשר נמצאות בתוך כמה מסוגי המפלגים, (אין לי מושג עם קיימות ב-CJ) ומפצות על תופעה זו.
כמובן שמנועים מנוהלי מחשב לא סובלים בתופעה זו, בייחוד לאחר המצאת חיישן הנקישות.
אנקדוטה—באופן מדהים מנועי הדיזל של טנדרים כגון "מאגנום" למרות זמן הבעירה האיטי של הסולר, מזריקים 30 מעלות אחרי נמ"ע!! למה? כי שומר על המנוע. וההספק? ובכן פשוט אין הספק.
בברכה.
קיד.
חנן, תודה.
עידכון בהתקדמות:
מעברי המיים העודפים נסגרו בריתוך קר (דיי יקר):
מעברים פתוחים-
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f4a3a...0d0020000.aspx
וסגורים-
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f59cb...8f0020000.aspx
הרווח הזה בבלוק, מגרעת, היא הסיבה לסגירת מעברי המיים, ב242 בחלק העליון של המגרעת ישנה תוספת קטנה שלא קיימת בבלוק של 258 עם הברגות 1/2, בבלוק עם הברגות ראש 11/16 התוספת קיימת כמו בבלוק של 242. כלומר בלוק עם 11/16 אין צורך לסגור מעברי מיים אבל יש צורך בתותב להברגות, בבלוק עם הברגות 1/2 סגירת מעבריי המיים היא חובה.
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f29df...6c0020000.aspx
הטריד אותי עניין העליה בלחץ הדחיסה והחלטתי למדוד, מדידה גסה אמנם אבל טובה מספקולציה, והסתבר שצורת תא השריפה בשני הראשים דומה עד זהה, המידות גם דומות מאוד כאשר תא השריפה ב242 מעט גדול יותר!
כמובן שמדידת נפח מדויקת אין כאן, עדיף היה למדוד קיבולת נפח נוזל, אוליי בעתיד.
258:
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f84c6...ca0020000.aspx
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f97b0...590020000.aspx
242:
71.78
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f2b77...5f0020000.aspx
http://imgsrv.pic4u.co.il/d5390f6f86...3e0020000.aspx
כעת נותר להתאים את סעפת היניקה, משאבת הגה (סעפת היניקה יושבת מעט יותר גבוה), חיבור צינור המפלט לסעפת וזהו למעשה.
מה שצריך עכשיו זה לחכות שתסיים את ההרצה ולמצוא עוד מישהו עם רכב במצב דומה מבחינת מנוע עם אותו גודל בוכנות רק עם ראש רגיל, יחסי העברה זהים בסרנים גיר וטרנספר.
אח"כ למצוא מישהו שיינדב דינמומטר.
את א' ו-ב' נראה לי שאין בעייה.
עכשיו, למי יש דינמומטר???
עירא
אם אתה רוצה מדידה מדוייקת -תמלא את תא השריפה בפלסטלינה ואח"כ תכניס את גוש הפלסטלינה לבקבוק של תינוק עם מים ותמדוד בכמה עלה המפלס.
מה זה יתן לך אם תמדוד את השינוי אני לא יודע, אבל אולי יהיה כאן מהנדס רכב שיוכל להוציא מזה מסקנה חיונית.
לא קראתי את כל השרשור הארוך והמענין .
אני רק מוסיף את נסיוני הצנוע בערבוב מנועים והחלפת חלקים שלא לפי הוראות היצרן .
****
אחת השיטות של היצרנים היא להחליף את גל הארכובה כולל הבוכנות כאשר ההבדל בבוכנה הוא מיקום פין הבוכנה . ( כדי שהבוכנה תשאר באותו גובה ביחס לבלוק המנוע )
במיקרים בהם היה צורך להחליף ראש מנוע לראש בעל חלל שריפה קטן יותר . על מנת לשמור על יחס דחיסה נכון היתי נוהג לחרוט את ראש הבוכנה ( ליצר שקע ) כך שנפח הצלינר גדל הדחיסה יורד .
זאת עבודה מאד מדויקת ולא ניתן לבצוע ללא מדידות ונסיונות .אבל ברגע שאתה מצליח או מוצא את המקומות שיש להזהר מהם ההצלחה מובטחת .
****
גם אני ממליץ המלצה חמה ביותר על שיפור מעברי האויר ליטוש סעפות ותושבות שסתומים
השיפור בהספק המנוע הוא אדיר .
ברשותי כמה ספרים אמריקאים בנושא כולל הוראות מדויקות לבניה עצמית . מי שמרוצה מוזמן לבוא לעין ולצלם לפי הצורך .
אלה ספרים שלפי הנחיות שלהם בונים את כל רכבי המרוץ בארצות הברית .
הספרים של הוצעות פתרסון .
*****
איציק
ליטוש מעברי האוויר(פורטינג) היתה אחת האופציות, בנוסף או במקום החלפת הראש, העלות היא אסטרונומית, מדובר בעבודת נמלים איטית ומדויקת. החלפת הראש לכזה עם זרימת טובה יותר תשפר את נשימת המנוע דיי והותר לצרכיי, בינתיים...
ניר, במהלך הדיון כאן, עלתה השערה שיחס הדחיסה עם ראש של 242 יהיה גבוה יותר משמעותית מזה של 258 ומכאן, ירידה באמינות, לשם כך מדדתי. מסתבר שבראש עם מכסה שסתומים מפלסטיק תא השריפה גדול יותר, הצד של הפלאג עגול לכל היקפו וחופף כמעט לבוכנה, ואילו בראש עם מכסה מתכת המידות הן כמו בתמונות מעלה. כלומר יחס הדחיסה שונה, כנראה.
בינתיים תמונות מריתוך והרכבת סעפת הפליטה, לא נדרשות התאמות בחלק זה. בשלב יותר מאוחר תידרש התאמה של החיבור לאגזוז:
הסדק:
http://imgsrv.pic4u.co.il/983b02017e...800020000.aspx
ואחרי:
http://imgsrv.pic4u.co.il/983b023177...680020000.aspx
הרכבה, היציאה מהסעפת של 242 בחלק האחורי של המנוע, ב258 במרכז:
http://imgsrv.pic4u.co.il/983b02a00c...a50020000.aspx
סעפת היניקה, לאחר ההתאמות, נסדקה...
אני מנסה לחשב את יחס הדחיסה בקומבינציה הנ"ל, הנתונים שיש לי כרגע הם אלה:
נפח שריפה כולל: נפח תא שריפה+מרווח אטם+נפח שקע שסתומים+דופן צילינדר=78.5cc
החישוב לפי הנוסחה: (נפח צילינדר+נפח שריפה כולל)/נפח צילינדר
מכך שיחס הדחיסה אמור להיות 1:9.4 ש כלומר עליה של 0.2 מהיחס המקורי.
(נלקח מכאן:http://www.off-road.com/jeep/tech/engine/amc258.html)
בעוד יחס הדחיסה של 242 הוא 1:8.8 (מקורי).
המקור לעליה ביחס הדחיסה מקורו במבנה שסתומים שונה, ב242 בשסתום יש חלק שקוע במרכז ואילו ב258 פני השסתום שווים לכל אורכם. עובי הדופן זהה. מכך נפח שריפה מעט יותר גדול.
אם נלקח בחשבון שהמנוע תוכנן לעבודה עם אוקטן 88 נטול עופרת, שימוש באוקטן גבוה יותר, 95 או 96 אמור למנוע צילצולים, כמו ש"קיד" ציין ואכן זה המצב.
המנוע שקט הרבה יותר מהמנוע הקודם שגם היה חדש והתחושה היא שהוא עולה בסל"ד בקלות יותר. עדיין לא עברתי את 2000 סל"ד כל שאין לי מושג לגבי תוספת הכח אם ישנה.
שיטות חישוב האוקטן באמריקה ובארץ שונות. לא להתבלבל. ממוצע בין RON ל MON בארה"ב יהיה יותר נמוך ממספר RON בארץ.
אסף.
הוזכר כאן פורטינג, למי שמעוניין בשיפור נשימת המנוע ללא החלפת ראש או בנוסף:
http://www.jeep4.0performance.4mg.com/head.html
מדריך:
http://www.sa-motorsports.com/diyport.htm
??Am I right
?Do you finish
...Now we can see it
Avigdor