כן, יש לי שאלה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי LAREDO
מה נותן פורטינג בלי הגדלה של הפתחים המלבניים של הפליטה והיניקה.
יש שם לפורטינג הזה ,שאני אוכל ללמוד עליו יותר? כי עד עכשיו נתקלתי בפורטינג מהסוג שבו כן מרחיבים את הפתחים.
עומר
Printable View
כן, יש לי שאלה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי LAREDO
מה נותן פורטינג בלי הגדלה של הפתחים המלבניים של הפליטה והיניקה.
יש שם לפורטינג הזה ,שאני אוכל ללמוד עליו יותר? כי עד עכשיו נתקלתי בפורטינג מהסוג שבו כן מרחיבים את הפתחים.
עומר
טוב, אז כנראה שלא טעיתי, והראש אכן לא עבר פורטינג מקיף, אלא רק הרחבת צוואר השסתום, היכן שנכנסת התערובת לתא השריפה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי LAREDO
ההגדלה שכן נעשתה, מאוד חיונית כאשר מגדילים שסתומים, אך לא כל כך רלוונטית למי שנשאר עם שסתומים מקוריים (לא דבר כ"כ רע).
אכן למנוע סופה אין צורך להשחיז מובילי שסתומים, הם לא פוגעים הרבה בזרימה (צוואר המוביל הבולט אל תוך חלל השריפה).
עכשיו נשאלת השאלה החשובה,
איך מתבצע התכנות של התערובת החדשה?
ע"י שימור מחשב הסופה המקורי (שלפי ידיעותי, אי אפשר לשנות אותו).
או ע"י מחשב הזרקה של חברת אפטרמרקט כלשהיא?
למי שתוהה, מהו פורטינג מקיף,
בהתחלה תתבצע הגדלת המעברים נעשית בד"כ בצורה מאוד עדינה, בד"כ לגודל אטם הסעפת,
בראש סופה מגדילים לגודל האטם רק את מעברי היניקה, את הפליטה מגדילים בערך באותו יחס,
(יש לי מידות איפשהו על כמה הגדלות שעברו בהצלחה בראש הזה)
לאחר מכן דואגים לשיפור צורת המעברים, ע"י החלקת פגמים קטנים בייצור בתוך המעברים, למשל כל מיני גבשושיות קטנות המפריעות לזרימה של התערובות, ופוגמת במהירות הכניסה של התערבות לחלל השריפה.
הדגש הוא על איכות ולא כמות, אין טעם להגדיל את המעברים הרבה, ולקבל ראש שכמות התערובת שייכנס תהיה גדולה, אך מהירות הזרימה בו תכנס התערובת תגדל (שיפור איכות הזרימה ולא כמות גדולה מידיי). (חוץ מזה שיש גבול לכל ראש כמה ניתן להוריד ממנו בלי לפגוע במעברי המים/שמן בתוכו).
כמובן שכל מעבר יש את סוג הגימור משלו, כאשר למעברי היניקה גימור גס, (בד"כ גרעין 80 נותן את הגימור המבוקש) ע"מ שהתערובת "תסתחרר" בדרך לתא השריפה, בעוד שלמעברי הפליטה אנו רוצים את הגימור העדין ביותר שניתן להשיג, וזאת ע"מ שכמות המשקעים שתצטבר תהיה הקטנה ביותר.
יש כאלו המחליקים גם את פני תא השריפה עצמו, מאותה סיבה, והיא מניעת הצטברות משקעים בתא השריפה. זהו צעד חשוב לדעתי, ע"מ למנוע התלהטות של חלקיקי פיח בתא השריפה, ומניעת צלצולים.
חשוב מאוד כאשר מבצעים שלב זה, למדוד את נפח תא השריפה לאחר ההחלקה, ולבדוק כי ההבדל בין תא שריפה אחד למשנהו הוא בטווח של בערך 0.5 סמ"ק+- , הבדלים גדולים מזה יגרמו להפרש מוחשי ביחס הדחיסה בין צילנדר לצילנדר, ולמנוע עם בעיות קשות.
רוב המידע הזה נמצא בספרים של גדולי משפרים המנועים האמריקאים, ואין פה משהו מיוחד שאני המצאתי... מי שמתעניין יכול לרכוש באמאזון ספרי על שיפורי מנועים אמריקאים, בייחוד על מנועי שברולט, (chevy small block 350).
יש עוד המון מיידע בנושא, ובד"כ ניתן להגיע לשיפור בהספק המנוע מכמה סוסים בודדים ועד עשרות,
תלוי באופי המנוע, ומה עוד שונה בו, בד"כ השיפורים הגדולים ביותר יראו במנועים המשופרים יותר.
טוב אני קצת מסטול מהכדורים נגד כאבים,
וקראתי שוב את מה שכתבתי,
אני אחדד את השאלה שהפניתי לאמיר,
הבנתי שאתה מתכוון לכייל מחדש את מע' ההזרקה של מאיר,
השאלה שנשאלת היא איך,
1. ע"י תיכנות מחדש של מחשב הסופה המקורי? (שוב לפי מה שאני יודע, לא אפשרי כ"כ)
2. שימוש במחשב אפטר מרקט כלשהו ותכנות המחשב כשאלה המנוע על דיינו?
חשוב לציין שזהו אחד מהשלבים היותר חשובים, והיותר משפיעים על ביצועי המנוע,
נפח המנוע השתנה, ולכן כל טבלאות ההזרקה/קידום הצתה של המנוע מתאימות למנוע אחר בעצם,
ולכן חשוב מאוד "לכייל" את מערכת ההזרקה, למנוע הספיציפי הזה.
אני הייתי בדיעה שאחת הסיבות לבניית סטרוקר זה לא רק יותר כ"ס אלא בעיקר הורדת עקומת המומנט/סל"ד א איך שקוראים לזה.
כלומר, במקום 2500 סל"ד שיא מומנט, 1500-1800 סל"ד לשיא מומנט.
מיכה לא הבנתי איך זה קשור לדיון הנוכחי, אבל אני יענה לך בכל מקרה.
קודם כל מיכה, במנועים האלה, המומנט בכל טווח סל"ד הוא גבוה יותר ממנוע 4.0L רגיל, וגם יותר ממנוע 258.
שיא המומנט בכל מקרה לא מושג ב-1500, וגם לא ב-1800.... יותר כמו 2100 סל"ד, עם מומנט של 250Lb/ft ומעלה, ב-1500 אם אני זוכר נכון, כמעט כל בדיקה שראיתי נותנת בערך 240, שזה יותר ממומנט מקסימלי של סופה (235).
בכל מקרה ,הרעיון הוא לא להוריד את שיא המומנט בטווח הסלד, הרעיון הוא ל"יישר" את עקומת המומנט לכל טווח הסל"ד... כלומר לקבל כמעט מומנט מקסימלי לאורך כל טווח הסל"ד, מה שנותן מנוע שמגיב יפה לכל טווח סל"ד, מה שבהחלט קורה במנועים האלו. כל זה קורה בגלל אופי הקרנק של מנוע 258, שבמקום לתת מנוע מהיר עם מהלך בוכנה קצר, נותן מנוע "איטי" יותר, אך בעל מומנט גבוה יותר עם מהלך בוכנה ארוך (יותר מהלך=(בפשטות מאוד)=יותר מומנט).
אכן הערות מעניינותציטוט:
נכתב במקור על ידי eliv1
כל המיידע בספרים,היות וכפי שציינתי בעבר קראתי רבות את הנושא והתעניינתי בעיקר בפורומי חו"ל
בחלק התיאורטי אני בקיא(לפחות זה:p )החשיבות על פי זה של פורטינג "מקיף" הינה משפרת בשברירי אחוזים מאשר ביצוע מיומן במעברים העיקריים , דבר שציינת בעצמך כי כאן חשובה יותר האייכות מאשר הכמות,
מה עוד שלעיתים הגדלות מיותרות דיי פוגמות בתוצאה הסופית
מאיר, מעולם לא טענתי שהשיפור הוא בשברירי אחוזים, להיפך, אני בכלל חושב שלבנות מנוע כזה ללא פורטינג זה חצי עבודה... לפי דעתי זהו חלק חשוב מאוד, ואין ספק שההשקעה משתלמת (בעבודה עצמית).ציטוט:
נכתב במקור על ידי מאיר רוטברג
בנוסף מאיר, לא אמרתי שאין מה להגדיל במעברים, יש דיי הרבה מה להגדיל (באופן יחסי), כלומר התאמת מעבר היניקה, לגודל האטם, והגדלת המעברים בסעפת היניקה הוא חלק מאוד משמעותי, ואם מתבצע נכון, יכול לתרום המון למנוע הזה מבחינת נשימה.
אין פה ספק בכלל, שזוהי עבודה מדויקת, וחשוב שתתבצע בצורה נכונה, ולא ע"י: הנה משחזת זוויות, הנה ביט השחזה, יאאלללה להתחיל להגדיל......
היא מבוצעת ע"י ניירות אבני השחזה עדינים בהתחלה, ואח"כ ע"י ניירות זכוכית מגולגלים...
עבודה מאאוווד מתישה.. הראש הראשון שעשיתי לו פורטיג (סופה כמובן), לקח משהו כמו שבוע ימים שלם... עם עוד ניסיון הזמן מתקצר, אבל זה עדיין המון עבודה... בטח לא יום אחד.
אין ספק שאם הייתי מתמחר עבודה כזאת, המחיר היה בהתאם... בטח שלא מאות שקלים... לפחות ארבע מספרים בחשבון.. :-D
שוב, זה שחשובה כאן האיכות, לא אומר שאין כאן כמות של עבודה :wink:
יפה.
מתקדמים.
בקשר לפורטינג:
היות והמנוע הוא משאבת אוויר, ואנחנו רוצים לשפר את המנוע, אנחנו צריכים לשפר את זרימת האוויר.
כדי לעשות את זה בצורה המיטבית לשיפור המנוע יש לדאוג שהפעולה נעשית ב3 מישורים חופפים מבלי לפגוע באף אספקט של :
מהירות זרימת האוויר
כמות זרימת האוויר
טיב רסס הדלק
כמו הרבה דברים, גם בנוגע לפורטינג, האינטרנט מלא במאמרים ות'רדים וכתבות, רובן לא רציניות.
מי שרוצה חומר רציני טוב יעשה אם ייקח לידיו את הספר של ה-SAE בנוגע לסעפות.
משם ניתן לקחת נוסחאות ולמדל את הפורטינג המיטבי למנוע אותו מתכננים בהתאם לגודל השסתום,מצערת, אורך היניקה, מספר הפיתולים, יניקה יבשה או רטובה וכו... אח"כ מתאימים את המודל למנוע.
לגבי תכנות המנוע של מחשב הסופה - ניתן לבצע את זה ואני עושה את זה.
אמיר,
אנא הרחב בנושא תכנות המחשב מחדש. האם אתה מחליף פיזית רכיבי ROM במחשב או שישנה דרך לתכנת את המחשב מחדש באמצעים "חיצוניים"?
מי שפירק פעם מחשב סופה יודע שרוב הסיכויים הם שהוא ייהרס לפני שניתן יהיה להגיע לרכיביו.
התכנות נעשה באמצעים חיצוניים כאשר המחשב מנותק מהרכב על מעין טסט בנץ'.
אמיר,
איזה מחשבים ניתנים לתיכנות?
גרסאת 91-96 OBD1 או גרסת ה-OBDII שנת 97-2006 ?
אני מתיחס למחשבים של הדור הראשון.
לא ניסיתי את המחשבים החדשים יותר
אני מניח שיהיה יותר קל לתכנת אותם
לכשתציגו בדיקת דיינו למנוע של מאיר,
בבקשה פרסמו את התוצאות לפני תכנות המחשב, ואחרי... אני כמעט בטוח שההבדל יהיה יותר מזניח,
יותר לכיוון השיפור הכי משמעותי שיהיה....
אלי זה כבר לא אפשרי
המחשב של מאיר קיבל את המפות של המנוע של ירון (רדיאטור מודיעין)
זה אומנם לא מנוע זהה אבל הוא מנוע דומה מספיק. אחרי כל הפינישים, הוא יעבור תכנות נוסף
כדי להתאים אותו אופטימלית למנוע הזה.
אמיר לתשומת ליבך !
יש כאן עניין של "שימוש בנכס פרטי של אחר" ולכן בכדי להשתמש ב "מפת המחשב" שלי
נא להפנות אלי את אדון רוטברג לסגור את נושא העלות !!! :mrgreen: :mrgreen:
ירון.
ראשית ,אתה יכול לקזז ממה שאתה חייב לי:lol: :lol: מר ירון הנכבד:lol: :lol:
לעניין:
אני רוצה להוסיף מד חום לשמן גיר (הגיר אוטמט) את השעון יש לי איך בפועל הדרך הנכונה לביצוע??
עצות ועזרה יתקבלו ברצון
שעון חום שמן גיר יש לחבר על צינור היציאה מהגיר זה שמוציא את השמן מהגיר
לכיוון הרדיאטור .
רצוי למקם את גשש החום צמוד לגוף הממסרה .
לגבי השעון כדאי לברר מה תחום הטמפרטורה הרצוי שמן הגיר מתחמם מאד מאד ( מאות מעלות ) בעומס .
ובנסיעה רגילה חום השמן כמעט כחום המים .
******
אבל שיהיה מענין תתקין גם שעון חום לגזי הפליטה
ושיהיה באמת ממי לקבל אינפורמציה טובה . תתקין שעון ואקום ( זה ממש קל )
******
את הנתונים האלה אתה יכול לספק .... מה יצא מזה אני ממתין לשמוע
*****
איציק
ציטוט:
נכתב במקור על ידי איציק - 4X6ZH
שעון חום גזי פליטה (פירומטר) הוא מדד חשוב אבל מיותר במנועי בנזין אטמוספירים.
שעון וואקום ייתן לך אינדיקציה על מצב המנוע, אני לא רואה תועלת משעון כזה ביום-יום למעט משהו שמשחק בעיניים.
מצ"ב לוח שעונים שמותקן ברכב שלי בתקופה שהוא היה מוגדש
סדר השעונים מימין לשמאל
שני שעוני וואקום/בוסט, חום שמן, פירומטר
http://pic.hevre.co.il/Files/2939C69...75276A8353.JPG
קפצתי לבקר את אמיר,
ממש עבודה סזיפיזית ,
נתקלתי בעוד פדנט בלי קיצורי דרך , לפרק ולהרכיב חלק 4 פעמים כי זה "לא נראה לו"
כל דבר קטן לוקח המון זמן,בשלבי הסיום זה בדיוק הזמן שבו "נופלים: הרצון לסיים כבר עלול להוביל לקיצורי דרך ,
פה אין קיצורי דרך\ תוך כדי העבודה של אמיר התעסקתי עם צמת החשמל ,
צמת החשמל בתוך תא המנוע דבר שלא נגעתי בו מעולם, וגם ב 6 שנים האחרונות לא נתתי לאף בעל מקצוע לגעת בצמה , הם הרי רגילים לעשות "קיצורי דרך" ולמשוך מתחים מכל חוט פנוי,
הצמה במצב(לטעמי) בינוני , בהחלט מתחת לכל שאר המרכיבים ברכב ,
עלתה בדעתי המחשבה ההזויה להזמין צמה קומפלט מ "פיינלס" בארה"ב
מי עשה כבר עבודה שכזו והאם זה "סרט טורקי" חדש להכנס אליו,
דעתכם??
נ.ב החולה ,להלן אמיר שאלה: למה לא מרכיבים כבר את כל הקומפוננטים שהבאתי במיוחד למנוע החדש?
תשובה : כי אני רוצה לעשות בדיקת דיינו למנוע נטו בלי הרכיבים , אחר כך נפרק את הישנים נרכיב ונכוונן הכל לפי מה שאני רוצה ואז נעשה בדיקה נוספת,
שאלה: אבל זה פעמיים עבודה??!!
תשובה: נכון אבל ככה זה אם רוצים השוואה אמיתית
קטונתי
טוב, אז עשינו סיבוב בכורה בחוף הים של חיפה.
לאט-לאט, בלי לעלות הרבה בטורים, בלי 4X4, עד 3000 סל"ד.
יש עוד המון באגים, חלקם גם של התוכנה, לשסתומי הענק יש מחיר...
מחר נמשיך.
אגב - מישהו יודע אם מגבר בלם הידרו שונה מהרגיל מבחינת סדר ניקוזים? ההגיון שלי אומר שלא, וכך גם חיברתי אותו, אבל אולי אני טועה.
עדיו לא החלטתי אם זה כתבה על שיפוץ מנוע. בית מחסה לקנטרנים או למתנשאים קנאים ולא הבנתי למה זה נפסק בכל אופן נראה מענין עד עכשיו מקווה שיש סוף טוב ולא סתאם בזבזתי את זמני.בצלחה.
ניקוז אויר ממערכת בלמים המצויידת בהידרו-בוסטר מתבצע כמו במערכת רגילה, כלומר עוברים מהגלגל הרחוק מהמשאבה המרכזית (אחורי ימני) בהדרגה לגלגל הקרוב למשאבה (קדמי שמאלי).
רימון ידידי,
כלום לא נפסק הכל בתהליך , הרכב כבר נוסע נסיעות מבחן , יילקח מחר לסלינס לבניית צנרת אגזוז ואגזוז חדש לכל האורך ,לאחר מכן יוחזר לאמיר לכיוונונים נוספים , נעשה לו הרצה כמו שצריך, נכוונן שוב , נריץ בדיקות דיינו ונדווח
אפשר לשאול מה זה המיכל האדום הזה שהשפם בונה לו תושבת?
Catch can, נועד למנוע שפיכה של נוזל קרור על המסלול בNHRA ולגרור פסילה.
http://store.summitracing.com/partde...5&autoview=sku
The NHRA rulebook says, "All cars must have a catch can to accumulate excess fluids and not leak onto the track". These high-strength, 1 qt., polyethylene catch cans will keep you legal. They come with mounting bolts and a custom petcock for draining the overflow.
Catch can
הינו מייכל עודפים שמשמש בעיקר למצוטט מסמיטרייסינג אבל בהחלט לא חייב להיות למטרה זו
צודק, אפשר למלא את הcatch canציטוט:
נכתב במקור על ידי מאיר רוטברג
בערק , ליתלות אותו על כלוב התהפכות כמו אינפוזיה, לחבר צינור וליפתוח תברז....טוב, אמרתי יותר מידי.
מאיר,
ובלי להעליב,
זה לא יעבוד בתור מיכל עיבוי.
הצחקתם אותי , וזה דווקא טוב בסיומו של יום מפרך:razz: :razz:
ציטוט:
נכתב במקור על ידי tzagi