פרויקט חדש - CJ-7 מודל 1979

1. המצוי בארץ לא תמיד עומד בקנה מידה עם המצוי בארהב... גם בכל הנוגע לדרייבשאפטים, עניין פשוט לכאורה.
2. אמרתי שהייתי נמנע ככל הניתן מהשימוש בקרדן כפול. .. אם אין ברירה אז אין ברירה.
כנל בייצור סדרתי... כשחייבים תראה אותו וכשלא אז לא...
3. הוא אולי חזק יותר בזווית עבודה קיצונית בהצלבה... אבל למיטב זכרוני כשקראתי על הנושא קרדן כפול זו תצורה חלשה יותר.
4. ברכב במקור שהגיע קרדן כפול אני סומך על היצרן שדאג שמפלס השמן יגיע לפיניון... כשאתה שם קרדן כפול ברכב שלא נולד עם קרדן כפול.. אתה צריך לכוון את הפיניון למעלה כלפי הטרנספר... כדי שיעבוד כמו שהוא אמור. ונראה לי סתם עלול לקצר אורך חיים של מיסב פיניון... חראם.
בדרך כלל מדובר גם ברכב גבוה מהמקור ולא רק מהלכי מתלה קיצוניים... והזווית הזו הופכת להיות משמעותית יותר.

Sent from my SM-G900F using Tapatalk

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי e-Pit@m

אני בעד להגביה כמה שפחות כדי להימנע מהבעיות אותן אתה מתאר...
אני חושב שכיוונים כאלה עושים בסוף בסוף, רק לאחר שמגיעים לקפיצים ולגובה הנכון ולמשקלים הסופיים... אחרת תצטרך כנראה לעשות עבודה פעמיים.
עם קרדן כפול הפיניון צריך להיות מכוון לכיוון היציאה של הטרנספר, כלומר מכוון כלפי מעלה... במצב כזה פחות שמן מגיע למיסבי הפיניון.
אני הייתי מנסה להמנע ככל הניתן משימוש בקרדן כפול, חלש ויקר יותר משמעותית...
אחרי הכל לא מתוכננים פה מהלכי מתלה קיצוניים.
דעתי...

Sent from my SM-G900F using Tapatalk

---

קרדן כפול הוא ממש לא חלש יותר ! וגם לא מתכון לכשל כפול ...
זה פתרון הכי יעיל לבעיות זוויות קשות של סרן & טרנספר ...
ולגבי השימון , אני יוצא מנקודת הנחה שלנמרוד יש 44 אחורי , כך שהפקק מילוי שמן הוא יותר גבוהה מהמיסב כך שהשמן מגיע בכל מצב (גם בסרן amc הפקק יותר גבוהה) , ונניח שתהיה זווית קיצונית אז גם לזה יש פתרון וזה שמן מטפס (120\80) .


Sent from my LG-H815 using Tapatalk

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי e-Pit@m

4. ברכב במקור שהגיע קרדן כפול אני סומך על היצרן שדאג שמפלס השמן יגיע לפיניון... כשאתה שם קרדן כפול ברכב שלא נולד עם קרדן כפול.. אתה צריך לכוון את הפיניון למעלה כלפי הטרנספר... כדי שיעבוד כמו שהוא אמור. ונראה לי סתם עלול לקצר אורך חיים של מיסב פיניון... חראם.
בדרך כלל מדובר גם ברכב גבוה מהמקור ולא רק מהלכי מתלה קיצוניים... והזווית הזו הופכת להיות משמעותית יותר.

Sent from my SM-G900F using Tapatalk

---

רק להגיב על נקודה אחת כי כל השאר הן דיעות אישיות -
המחשבה שלך על שימון מיסב הפניון היא הגיונית וטובה אבל אתה צריך להבין/ לזכור איך המיסבים האלו מראש מקבלים שימון - מיסב הפיניון מקבל שימון ע"י שמן שעף לתעלת שימון שלו ע"י הקורונה בזמן תזוזה של הרכב. כלומר כשהסרן מסתובב שיני הקורונה שטבולות בשמן בחלק התחתון מעלות ומשפריצות שמן אל תוך תעלה שמנתבת אותו ישירות אל צוואר הפיניון ושם הוא מתפזר בין 2 מיסבי הפניון מכח האינרציה וזו שיטת השימון בכל סרן ללא קשר ליצרן או לסוג הדרייבשאפט. כתוצאה מאלו לא יכול להיווצר מצב שבו מיסב פיניון עליון לא מקבל שמן כל עוד הרכב בתנועה, לכן בקטע של שימון לא תהיה בעיה. כמובן שלכל דבר יש את היוצא דופן, ואם הזוית תהיה באמת חריפה יכול להיות שהשמן ירד יותר מהר למטה ובזחילת סלעים יכולה להיווצר בעיה של חוסר מסויים בשמן בגלל הסל"ד הנמוך בדיפ' שלא מעיף מספיק שמן לתעלת השימון - אבל גם אותה קל לפתור עם שמן מטפס שלדעתי שווה לשים בכל מקרה במצבים בהם יש ספק.

חוץ מבתנועה אחורה .



עידו

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי עידו לוריה

חוץ מבתנועה אחורה .



עידו

---

כמה רברסים הוא כבר יעשה בחיים? זניח לדעתי. כנל זחלנות - זה לא שהרכב יעשה רק זחילה מבוקר עד ערב ואת דרכו לסלעים לא יעשה בנסיעה רגילה.

קרדן כפול הוא לא יותר חלש אלא יותר חזק.
העומס והזווית מתפזר על שני צלבים וכך כל הגל למעשה יותר חזק.
עוד יתרון משמעותי לקרדן כפול הוא מהירות זוויתית אחידה יותר לעומת צלב בודד וזה עד זוויות יחסית מאוד חדות.
כפי שנאמר צלב בודד לא יכול לעבור את ה 15 מעלות (במצב קיצון) קרדן כפול יכול להגיע ל30 מעלות.
הסרן בנוי כך שהוא יכול גם להצביע בזווית אל הטרנספר (עבור קרדן כפול) או אופקי (עבור צלב בודד)
בקיצור אין שום בעיה עם הסטאפ שנמרוד הציע, להפך.
הוא מאוד מאוד מקובל ואמין ועובד בהרבה רכבים
למעשה כאשר אני מדדתי ראיתי שגם אחרי הגבהה של 2.5 אינץ אין בעיה אמיתית עם צלב בודד.
אבל ללכת על קרדן כפול זה ללא ספק הפתרון המיטבי.
לעניות דתעי 33 עם הגבהה של 2.5 אינץ הגלגלים יכנסו בקלות. אבל אתה צריך גנט צר יחסית (8 אינץ)
מנסיוני זה עובד מצוין, כך אין צביטות בצמיג.

אשר לחלק הקידמי, אם אתה עושה קלוקינג עם הגבהה 2.5 אינץ אתה עלול ליצור זווית גדולה מדי לגל הקידמי.
אפשר להחליק את זה כי נוסעים באמת מעט מאוד בהנעה כפולה, עם נעילה אחורית וקדמית אוטומטית זה יותר נוח.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי GodsFather

כמה רברסים הוא כבר יעשה בחיים? זניח לדעתי. כנל זחלנות - זה לא שהרכב יעשה רק זחילה מבוקר עד ערב ואת דרכו לסלעים לא יעשה בנסיעה רגילה.

---

אמיר
נמרוד הוא שריונר ולכן הוא הרבה מחלץ לאחור וזחלים זה א -ב של שריון [emoji12]






עידו

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי six 4 life

רק להגיב על נקודה אחת כי כל השאר הן דיעות אישיות -
המחשבה שלך על שימון מיסב הפניון היא הגיונית וטובה אבל אתה צריך להבין/ לזכור איך המיסבים האלו מראש מקבלים שימון - מיסב הפיניון מקבל שימון ע"י שמן שעף לתעלת שימון שלו ע"י הקורונה בזמן תזוזה של הרכב. כלומר כשהסרן מסתובב שיני הקורונה שטבולות בשמן בחלק התחתון מעלות ומשפריצות שמן אל תוך תעלה שמנתבת אותו ישירות אל צוואר הפיניון ושם הוא מתפזר בין 2 מיסבי הפניון מכח האינרציה וזו שיטת השימון בכל סרן ללא קשר ליצרן או לסוג הדרייבשאפט. כתוצאה מאלו לא יכול להיווצר מצב שבו מיסב פיניון עליון לא מקבל שמן כל עוד הרכב בתנועה, לכן בקטע של שימון לא תהיה בעיה. כמובן שלכל דבר יש את היוצא דופן, ואם הזוית תהיה באמת חריפה יכול להיות שהשמן ירד יותר מהר למטה ובזחילת סלעים יכולה להיווצר בעיה של חוסר מסויים בשמן בגלל הסל"ד הנמוך בדיפ' שלא מעיף מספיק שמן לתעלת השימון - אבל גם אותה קל לפתור עם שמן מטפס שלדעתי שווה לשים בכל מקרה במצבים בהם יש ספק.

---

קטונטי... אבל גם טום וודס מתייחס ומזהיר בנושא:
http://www.4xshaft.com/driveline101.asp

"One word of caution though , make sure the pinion tail bearing still receives adequate oil . An over-fill may be required, overfilling the differential may cause a problem with foaming of the differential fluid. Adding about a cup of a Dextron type II automatic transmission fluid to your gear oil will lower the surface tension of the oil and should help control the foaming. Additionally while this rolling of the differential is easily done with the rear, front ends create a different problem. Because, unless you are willing to cut the differential housing away from the tubes and reweld, anything you do to correct for driveline angles up front will adversely effect the steering geometry of your vehicle. Most people do just what is done in the factory every day. That is , make some kind of a compromise, get things as right as possible for the high speed rear shaft and live with less than ideal performance from the generally lower speed less used front shaft."

Sent from my SM-G900F using Tapatalk

לגבי החוזק...
שוב אם אתה לא מגיע למהלכי מתלה וזוויות קיצוניות... אין טעם.

גם טום וודס מסביר למה קרדן כפול חזק יותר ... לדעתו.
לדעתי ומנסיוני... לפחות לגבי קרדנים כאלו שנמכרו והורכבו בארץ... בלאי אין סופי... שברים ושיפוצים. מה שגרם לי אישית לסלוד מהעניין... אבל מאוד יכול להיות שהאירועים שראיתי נגרמו מתחזוקה או אפילו התקנה קולקת...הרבה אנשיפ פשוט דוחפים קרדן כפול ונוסעים מבלי להתייחס לזווית הפיניון...


Sent from my SM-G900F using Tapatalk

לצערי זה גם מה שאני ראיתי ולכן לא עשיתי אחד כזה מעדיף להחליף כל תקופה צלב

Sent from my LG-H960 using Tapatalk

אני מצרף סקיצה עם הזויות והמרחקים בג'יפ כרגע. כלומר - ללא בודי. להערכתי זה מייצג במידה רבה את המצב הצפוי הסופי עם קפיצי הגבהה.

מבקש עזרה מבעלי סיקסים מוגבהים - אשמח אם תמדדו את המרחק האנכי בין צינורות הסרנים הקדמי והאחורי לקורות השלדה (נא להתעלם מבאמפסטופ - לשלדה עצמה). אלו שני המרחקים המסומנים באדום בסקיצה שלי. אנא ציינו איזה קפיצים יש לכם ומה אורך השאקלים עין-לעין, וכמובן דגם הג'יפ -ארוך/קצר/פתוח/סגור.

זה יעזור לי להעריך את המצב הסופי.

http://uploads.tapatalk-cdn.com/2016...fc598eca6e.jpg

אצלי 24 ס"מ מקדימה בין הצינור לשלדה (מעל הבאמפסטופ), 26 ס"מ מאחור
שאקל קדמי 10 ס"מ עין לעין, שאקל אחורי 11 ס"מ, סיקס קצר פתוח

תודה ארז, איזה קפיץ? האם יש בודי ליפט? ואני מניח ש33 במצב כזה לא נוגעים בבודי.

Sent from my GT-I9301I using Tapatalk

אין בודי ליפט.
הקפיצים הם ברירת מחדל ורחוקים מלהיות טובים או אופטימלים. אחורי זה מקורי מעורגל שלא נגעתי בו 15 שנה מאז שהג'יפ אצלי, הקדמי זה פרוקראפ (קומפ) 4 וחצי אינצ שקניתי משומשים ממישהו לפני 10 שנים וגם לא זזו במ"מ מאז.
בהצלבה חריפה כלומר סגירה מלאה האחורי נוגע בפינה האחורית של הבית גלגל כי לא הנמכתי באמפסטופים/ חתכתי את הפינה קצת.
הקדמי נוגע בסף של הכנף הקדמית במצב דומה של סחיטה מלאה עם צד הצמיג לא עם הסוליה שלו, חיתוך קל יכול לפתור את זה אבל אני לא בקטע של לחתוך את הכנף המקורית. קח בחשבון שיש פה במשוואה משתנה נעלם שקשה עד בלתי אפשרי למדוד אותו - פיתול השלדה והוא זה שמביא לי את הגלגלים עד לשם ורואים את זה לפעמים גם בעין, בסבן זה יהיה פחות גמיש ויותר טוב
בעתיד כשהג'יפ יפורק ויבנה מחדש יהיה עליו סט רוביקון 4.5 ולא שום קפיץ אחר. יצא לי להרכיב ולנסוע בכמה סיקסים עם קיט כזה ולדעתי זו התמורה הכי טובה לכסף גם בנוחות וגם בביצועים, כל השאר בינוני מינוס. עם בולמים אתה יכול לשחק כמו שאתה רוצה, והאמת שיצא לי לנהוג במדבר גם בסופה עם קפיצי רוביקון ובולמי בילשטיין יחסית פשוטים 5100, וזה היה הJEEP הכי נוח שיצא לי לנהוג עליו ברמה שטרם הכרתי בג'יפים כאלה, זה היה כמו לנסוע בכביש.

תודה, הנתונים עוזרים מאד. אשמח לשמוע מעטד חברים.

Sent from my GT-I9301I using Tapatalk

נמרוד, אני בעלים של CJ7 שנת 79.
ברכב שלי מורכב גיר - TH400 וטרנספר DANA-20 מקורי. התצורה הזו מגיעה במקור עם קרדן כפול בגל ההינע הקדמי.
הג'יפ שלי יושב על קיט רוביקון אקספרס 4.5" עם שאקלים רגילים (של YJ - החלפתי את האוזניים הקדמיות למידה המתאימה), ללא בודי ליפט. זה דרש גל הינע אחורי עם קרדן כפול גם כן. עם ספייסרים נכונים ואיכותיים (לא מאלומיניום) אין שום בעיה לשמר את מידות הקאסטר המקוריות.
עצה נוספת, שתשפר לך את ההיגוי בצורה מאוד משמעותית (לא בטוח שאני מגזים כשאני אומר שזה כמעט כמו היגוי של מאזדה או משהו כזה ...) היא להחליף את מוט ההגה במוט טלסקופי כפול מפרקים, המיוצר בארה"ב ועלותו יחסית זניחה. ניתן להזמין אותו בכל תצורת חיבור (אצלי למעלה חיבור של CJ ולמטה חיבור של המתאים לתיבת הגה של YJ/סופה ...), ותושבת HEAVY DUTY לתיבת ההגה. השילוב הזה משנה את ההיגוי ברכב לטובה, בצורה קיצונית.

איציק

מצתרף להמלצה על מוט ההגה עם שני צלבים במקום הפעמון המקורי. מוריד הרבה מאוד מהחופש בהגה.

התחלה של גשר גיר:

קובץ מצורף 109342

קובץ מצורף 109340

קובץ מצורף 109341

קובץ מצורף 109339

קובץ מצורף 109335

קובץ מצורף 109336

קובץ מצורף 109337

ואני חשבתי לתומי שיש חשיבות לclearance....


Sent from my SM-G900F using Tapatalk

בוודאי. אני משפר מרווח גחון ב4 ס"מ לעומת גשר גיר המקורי, חוסך 8 ק"ג והופך את הטיפולים לקלים יותר.

1.5" זה משמעותי... אבל אם כבר אז כבר.. לא ניתן לייצר תושבת flatbelly?

Sent from my SM-G900F using Tapatalk

איך הגשר החדש יחובר לשילדה?

רואים בתמונה ברזל זווית

Sent from my LG-H960 using Tapatalk

ראיתי, ו? ברגים? ריתוך? אטבי כביסה?
ברגים שיבואו מהצד יאלצו לעמוד במאמצי גזירה וגם ירחיבו את החורים עד שייקרעו, אם הברגים לא יהיו מהודקים מספיק (וזה קורה בג'יפים).
אני בטוח שנמרוד חשב על משהו אחר.

ברזלי זוית מרותכים לשלדה מבפנים, והגשר מחובר עם ברגים אנכיים, כרגיל. הייתי משתמש בחורים המקוריים עם האום בתוך השלדה אבל אחד מהם כבר התפרק וקשה לסמוך על האחרים. את הפטנט הזה ראיתי אצל יואב.

זה הפטנט הכי טוב אני העדפתי מבחוץ כי כבר. היה בעבר חיבור שם וגם זה נראה לי יותר מסיבי אבל זה על אותו עיקרון החיבור המקורי בשלדה לא שווה כלום

Sent from my LG-H960 using Tapatalk

לדעתי חשוב לחבר לצד העבה יותר שבשלדה. היא הרי בנויה משני u אבל הם לא זהים בעובי.

מסכים.. העובי של הu הפנימי הוא 2 ממ בערך. וזה עוד לפני נזקי החלודה של השנים. אחרי הכל זה החלק התחתון של השלדה. נראה לי מתכון טוב לסדקים צמוד לריתוך .

Sent from my SM-G920F using Tapatalk

יש כללים מקובלים לריתוך על שלדה. איפה, כמה וכיוון הריתוך. אם מקפידים הכל יהיה בסדר.

אסף.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי asafk

יש כללים מקובלים לריתוך על שלדה. איפה, כמה וכיוון הריתוך. אם מקפידים הכל יהיה בסדר.

---

אנא הרחב למען הכלל. אפשר להתייחס לתמונה ספציפית - הזוית צריכה להיות מרותכת לשלדה, ס"מ או שניים יותר גבוה ממה שבתמונה. הברגים, שניים או שלושה בכל צד, יהיו במתיחה, המגע יהיה בין הגשר לתחתית השלדה. ברזלי הזוית לא לוקחים עומס גדול, והמאמצים על הריתוך לא יהיו בעייתים בכל מקרה, אבל שווה לעשות כמו שצריך.

http://www.jeepolog.com/forums/attac...6&d=1468656600