איך מחשבים נוסחת התנגדות לחילוץ?

כ-Follow-up לשרשור של נמרוד על בניית לולאות ריתום/חילוץ לג'יפ CJ


אם ניקח את נוסחת ההתנגדות הכוללת לחילוץ = (התנגדות הקרקע + התנגדות השיפוע + התנגדות מכנית) X מקדם בטחון, נקבל לא מעט תרחישים בהם נקודות הריתום שלנו יצטרכו להתמודד עם עומסים שעל סף נקודת הכשל שלהן. נקודת הכשל היא ה-WLL + מקדם הבטחון.


זו נקודת תורפה/סיכון/כשל בולטת וידועה בכלי רכב מסויימים דוגמת כמעט כל הכלים מתוצרת סוזוקי - ג'ימני, סמוראי, ויטארה וכו'. אישית חויתי יותר מפעם אחת בה נקודת ריתום מקורית של אחד הסוזוקים כשלה ונתלשה מהשילדה במהלך חילוץ.

במקרה הזה מדובר בלולאת ריתום/חילוץ שאנחנו בונים בעצמנו, עם יותר או פחות נסיון בדברים כאלה, ועם כל ההשלכות החוקיות שנובעות מזה במקרה של כשל ופגיעה באדם או רכוש. לכן בשום מקרה אנחנו לא רוצים שלולאת ריתום תיכשל תחת עומס, כי אז היא מתעופפת כמו קליע ופוצעת קשה/הורגת! ראו הוזהרתם!






אז איך מחשבים התנגדות כוללת לחילוץ?
התנגדות קרקע?
התנגדות שיפוע?
התנגדות מכנית?
מקדמי בטחון?.....

אההה. זה לא פשוט. יש הרבה מספרים ומשתנים כאן.
יש פרק שלם שמוקדש לנושא הזה ב"מדריך החילוצים השלם" שכתב מורי ורבי, אבירם ברקאי. הרבה טבלאות ונתונים.
לטובת אלה שאין להם את הספר החשוב הזה (ספר ישן שכבר קשה/לא ניתן להשיג אותו, ולטעמי הוא פריט יקר-ערך לכל ג'יפאי), צילמתי מהספר את העמודים הרלוונטיים:

קובץ מצורף 128697קובץ מצורף 128698קובץ מצורף 128699קובץ מצורף 128700קובץ מצורף 128701

עולם שלם...
בגלל זה מומלץ לרתום את הרכב ברצועת רסן, לפזר את המשיכה 2 נקודות לפחות.
למשיכה עם כננת, 2 נק' הרמה של 2 טון כמו של נמרוד הן די והותר.. הפגוש יכנע לפניהן כנראה.

מה שכן, ברגע שמכניסים למשוואה מתקף ורצועה לא אלסטית, ההלם הראשוני בהחלט יכול לתלוש נק' ריתום הססנית.

במקרה של נמרוד - אולי נקודות הריתום ישרדו, אבל קורת הרוחב הדקיקה שבקצה השילדה חלשה מדי ולא בטוח שתעמוד בהלם של משיכה אלימה. הייתי מתאמץ למצוא מקומות אחרים לדיאטה במשקל הג'יפ - אבל בטח לא שם.

אם אני זוכר טוב, ב-CJיים מהמודלים האלה (כל הסבנים, שהתחילו -76'. וכל ה-CJ5 משנת 77' ומעלה, עם שילדה רחבה יותר וקורות סגורות, להבדיל מה-CJ5 ו-CJ6 הישנים עד 76', שהיו בעלי שילדה צרה בעלת קורות פתוחות), היה פגוש מקורי די מסיבי לכל רוחב הקורה, בצורת זוית 90 מחומר עבה מאוד, משהו כמו 8-9-10 מ"מ, שהיה מחובר לקורה האחורית ב-12 ברגים. ארבעה מכל צד וארבעה באמצע, עבור וו גרירה.

עזוב את קורות השלדה שלי בשקט. זה לא נושא הדיון.

תודה על הסריקה, זה באמת ספר נדיר, אחד היחידים שחסר באוסף שלי.


אני לא בטוח שאני מבין מה הכוונה ב"זוית השיפוע (כגורם בהתנגדות הקרקע)" , בעמוד 170:
http://www.jeepolog.com/forums/attac...9&d=1587477591
להבדיל מ"התנגדות השיפוע" בעמוד 171 שזה ברור (למרות שהחישוב שלו לא לגמרי ברור אבל אני כנראה חלוד בטריגו. סינוס של 30 מעלות זה חצי, לא 60%, ושל 45 זה 71%, לא 90%?):
http://www.jeepolog.com/forums/attac...8&d=1587477591

מוסיפים להתנגדות הקרקע, את המשקל כפול סינוס הזוית (לא השיפוע).

אסף.

למה השיפוע נכנס פעמיים לחישוב שלו?

לטענתו וממה שאני מבין, התנגדות הקרקע נהיית פחות רלוונטית ככל שהשיפוע גדל. ראה דוגמאות ד' ו-ה'.

הוא לא הסתמך פה על חישובים הנדסיים טהורים, אלה יותר על מה שנראה כמו ניסוי וטעיה. לראיה התנגדות השיפוע (עמ' 171) מחושב באופן לינארי (לפי מדגם..?) ולא טריגונומטרי.

זוית השיפוע - האם הרכב עומד בעליה או בירידה.

יש בספר האמריקאי הסבר פשוט וברור.
בלי להיכנס לחישוב, מקדם ההתנגדות לגילגול מוכפל בכוח הנורמלי, והוא מושפע מהשיפוע. אבל מעשית ההשפעה כל כך קטנה יחסית לכוח הגילגול שלא באמת צריך להתחשב בה. אבל אפשר...

אסף.

דרור זרקת נושא אבל לא באמת התעמקת.

הנוסחה של ברקאי פשוטה והיא סכום של רכיבי התנגדות:
1. התנגדות לגלגול של הרכב - חיכוך. הוא נתן טבלה של מקדמי חיכוך מקורבים למצבים שונים, ולכן אני מבין למה הוא מפחית בכל מקרה של שיפוע את סינוס הזוית. לדעתי זה זניח ולא רלוונטי כי זה בכל מקרה מקטין את העומס, אז כשעושים חישוב לחומרה, אין טעם. במקרה הגרוע ביותר, של בוץ עמוק שממש מדביר את הרכב, מקדם החיכוך הוא 1 - ואז העומס הוא משקל הרכב.

2. השיפוע שבו מושכים. וזה גם ברור, משקל הרכב כפול סינוס הזוית. גם פה אבירם נתן טבלה מקורבת "לחומרה", פשוטה לשימוש. גם כאן המקרה החמור ביותר הוא משקל הרכב - למשל עם אם מכננים את הרכב על קיר אנכי.

3. התנגדות מכאנית... זה מאד כללי ומקורב. הייתי אומר שבמקרה הגרוע, הרכב על השאסי בלי גלגלים... גם אז מקדם החיכוך הוא 1, כלומר משקל הרכב.

אז לכאורה נובע שתיאורטית זה מצטבר לשלוש פעמים משקל הרכב, וזה העומס שאליו צריך לתכנן ולרכוש את ציוד החילוץ ונקודות הגרירה. כלומר רכב של 2.5 טון, צריך ציוד חילוץ לעומס של 7.5 טון. מי שיעשה את זה לא יטעה - זה יעלה וישקול קצת יותר, זה הכל.

אבל בפועל - יכול להיות בוץ עמוק וטובעני - בשיפוע של 45 מעלות? זה לא בא ביחד. זה או זה או זה. ורכב בלי גלגלים, בבריכת בוץ כזאת, שגם נמצאת בשיפוע של 45 מעלות? אני מתקשה לדמיין מצב כזה, אבל זה כנראה כי הדמיון שלי מוגבל.

יותר סביר או זה או זה או זה. יש חילוץ מבוץ עמק יזרעאל קטלני באמצע החורף - ואז בלי שום חישוב העומס הוא משקל הרכב. ויש כינון או משיכה במקצה עבירות במדבר מול מדרגת סלע בזוית של 45 מעלות ויותר - וגם אז בלי חישוב, העומס הוא משקל הרכב. ויש גרירה של רכב תקול (נניח שנשברה צירייה או קפיץ עלה ובנינו מגלש מבול עץ במקום גלגל) על פני קילומטרים של שביל עד הכביש. ובכל מקרי הביניים, שבהם באמת יש סכום של הגורמים, הוא יהיה פחות מאחד. גם בדוגמאות החישוב של אבירם, רק באחת התוצאה היא יותר ממשקל הרכב, וזו לדעתי בדיוק הדוגמא הלא ריאלית.

בקיצור - אני טוען שמספיק לקחת את משקל הרכב המחולץ כבסיס לבחירת ותכנון ציוד חילוץ, כי מקדם בטחון כבר מובנה בתוך כל חתיכה של ציוד תקני והוא מינימום 3:1 ובהרבה מקרים 6 או אפילו 7:1.

במסגרת קורס החילוץ הבא נביא מורה למתמטיקה.

חוצמזה הוספתי לערכת החילוץ שלי מחשבון קסיו FX82 ומד זווית.

זה בגלל החום או השעמום בבית?

Jeep ZJ V8 98
Honda EX300 94

התנגדות לגילגול בבוץ כאשר הרכב יושב על השילדה היא 2 - בתוך זה נכנס התנגדות מכנית.
(אנחנו לא מדברים על מקרה שהג'יפ יושב מול סלע של 6 טון וזז איתו).
כאמור יש סהכ שני מרכיבים - התנגדות לגילגול וכוח דירדור.
לא תגיע כמעט באף תרחיש לכפול ממשקל הרכב.

אסף.

אני מבין שאנחנו מדברים כאן על חישוב של התנגדות לחילוץ בתנאים שהזכרתם עד כאן, אבל מכיוון שהדיון הגיע במקור מדיון על בחירה של אוזני חילוץ לרכב, חייבים לקחת בחשבון את הפרקטיקה:

קורה שהרכב פשוט תקוע וגם אלוהים לא יזיז אותו. זה יקרה למשל כשגשר הגיר מונח בתוך הבוץ על סלע שקבור באדמה.
ונניח שרכב שמגיע לחלץ מעגן את עצמו לעוגן חד משמעי. פסי רכבת, עמוד חשמל, סלע גדול.
כאן המגביל של הכוח לא יהיה קשור כלל למשקל הרכב, אלא לכח הכננת, שהוא בד"כ 4.5 טון, ועם מכפיל כח קרוב לכפול מזה.

מעבר לעובדה שנדרש כאן שיקול דעת ונסיון של מפעיל ששומע את מנוע הכננת וגם רואה שהכבל לא מתקדם בקצב סביר, זה זורק את החישובים שנעשו עד כאן לפח.

מה שכתבתי הוא מהנסיון הפרטי שלי, שנגמר בכבל שהחליק דרך ארבעה מהדקי כבל והשתחרר, ללא נזק, למזלי.
כן, טעיתי בהבנת המתרחש. מאוד, אבל יש מקום להניח שאני לא היחיד שמסוגל לטעות כזו.

חנן, אם צריך 9 טון לחלץ ג'יפ ששוקל 2 טון - צריך קודם להקטין התנגדויות.

אסף.

בהחלט, אבל במציאות לא תמיד אתה מסוגל לזהות את ההתנגדות הזו לפני תחילת המשיכה.

כמו שכתבתי, נדמה לך שאתה מחלץ רכב מבוץ, אבל בפועל משהו אחר עוצר אותו.

לכן, אני חושב שצריך לקחת בחשבון את הכח המושך ולא את ההתנגדויות. כן, זה יותר חמור ממצב של הרמה של מנוף למשל, כי שם הכח שיופעל יוגבל למשקל המטען, גם אם לכננת שמושכת יהיה כח משיכה של פי מאה.

מי שנכנס בעיניים פקוחות לבוץ עמוק מגיע לו לשבת
ולעשות את כל החישובים(ניתן להעזר במחשבון של בועז)

היה והרכב באמת בבוץ עם קורת בטון בריטית נסתרת שעושה אהבה עם הסרן, רצועה ראשונה תקרע, אולי גם כבל ואז תלך להביא רצועה חזקה יותר וטרקטור.
ואז נקודת הכשל תהייה הטבעת, והיא היחידה שאתה לא יכול או רוצה להחליף בזמן חילוץ.

מצד שני, אולי עדיף שהיא תהייה הפיוז לפני שאתה תולש סרן....

אז אולי החוזק הנכון לנקודת עיגון הוא קצת פחות מחוזק גשר הגיר/חיבורי הסרנים.

הבעיה היא, שכשאוזן הרדיוס תישבר הנזק יהיה לאוטו. כשהטבעת תיתלש ותטוס עם רצועה קינטית לתוך פרצוף של מישהו, הנזק יהיה אחר...

לכן תמיד צריך בכל חילוץ כדי להקטין הסיכון של כבל/רצועה/נקודת עגינה שכושלים לעשות שימוש ב"שמיכות חילוץ" המונחות על הכבל/רצועה.

הבעיה היא שהרוב לא מקפידים על זה.

התפזרתם.

זה די פשוט. מנוע הכננת צריכה להיות החוליה החלשה, ואז או שהוא לא מושך, מתחמם ואתם שמים לב (זה לא קשה) , או שהוא נשרף. ללא נזק סביבתי. בעקרון היצרנים מציעים גם נתיכים/מגינים מעומס יתר. אני לא יודע כמה באמת מצטיידים בזה, אבל בכל מקרה ניתן למנוע תקלות בתפעול קשוב.