זאת חידה קלה, אבל מענין איזה תשובות אקבל בנוסף על מה שחשבתי.
Printable View
זאת חידה קלה, אבל מענין איזה תשובות אקבל בנוסף על מה שחשבתי.
שימי תשאל שאלה בלי לענות בפעם הבאה :D
למה לא הגעת למפגש ? לא יפה :cool:
עידו
עניתי כבר, נכנסתי לשרשור המפגש אחרי שכבר קבעתי עם חברים ולא היה נעים לבטל.
ועוד יותר חשוב, לא היה לי סידור לכלבה.
אני אחדד, בהנחה שניתן לייצר קפיץ עלים עם אותם מאפיינים מכניים של קפיץ סליל, מדוע הוא עדיין יהיה נחות מקפיץ ספיראלי ?
התשובה לא מוחלטת כי הקפיץ הוא רק חלק מהמתלה ויש יתרונות דוקא במבנה הפשוט של מתלה מבוסס עלים ביחס למורכבות של מתלה מבוסס קפיץ סליל.
זאת גם הסיבה שמתלים מבוססי קפיץ עלה לא נעלמו וממשיכים להיות מיושמים גם ברכבים חדשים.
דבר ראשון אי אפשר לעשות את זה, דבר שני הוא לא יהיה.
אם שני הקפיצים זהים ביכולות שלהם אז לדעתי קפיץ עלים עדיף כי הוא שוקל הרבה פחות ממערכת קפיצי סליל+זרועות.
לשם הדיון נניח שהמשקל שווה בשני המערכת (גם כך נראה לי שהחסכון במשקל המתלה מתקזז לרעה במשקל העלים הגבוה יחסית לספירלי)
נושא המורכבות לא משפיע על הנסיעה.
יש עדיין חסרון מובהק בקפיצי העלים עליו לא ניתן לגשר.
היום יש עלים מחומרים מורכבים, שוקל כמעט כלום ביחס למערכת מתלים 4 לינק נורמלית.
טוב שברת אותי, מה החסרון בקפיצי עלים?
או.קיי, לא טוב להשבר אז אענה.
המבנה הגיאומטרי שלו.
קפיץ עלים משתרע לאורך המרכב, הרבה יותר מקפיץ הסליל הקומפקטי.
נקודות העיגון שלו לשלדה/מרכב רחוקות מהחיבור לגלגל, ופה נעוצה הבעיה,
המרחק של נקודת העיגון לקצה הרכב (נקודת העיגון הפנימית לא משמעותית) שווה בערך לחצי מאורך העלה הגדול,
מכאן שאורך הקפיץ בעצם מכתיב למתכנן הרכב את אורך בסיס הגלגלים, או יותר נכון קובע את אורך סרחי העודף מעבר לבסיס הגלגלים,
שתמיד יהיו ארוכים יותר ממתלים מבוססי קפיצי סליל.
סרחי העודף משפיעים על כמה משקל יהיה תלוי מחוץ לבסיס הגלגלים גם על זויות הנטישה וזויות הטיפוס המירביות,
ובנהיגת כביש מהירה משפיעים על התנהגות הרכב במגבלות לרעה.
אתה כמובן מתייחס למימוש הסטנדרטי של מתלה מבוסס קפיצי עלים.
יש גם אפליקציות פחות סטנדרטיות\קונבנציונליות - בסגנון 3/4 אליפטי, שם אתה כבר חוסך מעט מן הסרח העודף (אם כי עדיין לא שווה למתלה מבוסס ספירלה).
המומחים אולי יעלו עוד מימושים של מתלי עלים חסכוניים עוד יותר.
ומה תגיד על המוט השחור עם הפרופיל המשתנה (לא המייצב)?ציטוט:
נכתב במקור על ידי BackDoorMan
http://www.corvettereport.com/wp-con...Blog-11-SM.jpg
אם ממש רוצים אפשר לשים קפיץ עלה לרוחב הרכב..עכשיו בטח תרצה גם מהלכי מתלה מטורפים...:p
ניחשתי שזה יקרה, התכוונתי לקפיץ עלים אורכי חשבתי שזה די ברור בהקשר הנוכחי.
אני לא ממש מתמצא ברכבי שטח אבל לא חושב שיש איזה SUV עם קפיצי עלים רוחביים,
אז יש את זה בקורבט ועוד לא התעכבתי לחשוב מה החסרונות שלו, מספיק כרגע להזכיר ששום יצרן מכוניות ספורט אקזוטיות מהעבר שני של האוקיינוס
לא משתמש בפתרון הזה.
אחד החסרונות המובנים כמו שאני רואה את זה הוא החלק מהחומר שלא מנוצל בקפיץ. במוט פיתול או סליל יש בכל חתך של הקפיץ נקודה אחת שלא מתפתלת ולא עובדת - מרכז המוט. בקפיץ עלה יש סיב ניטראלי לכל רוחב הקפיץ. זה משקל מיותר, שלא לדבר על זה שחומר פחות יעיל בכפיפה מאשר בפיתול (אאל"ט. לא זוכר ולא בטוח לגמרי כרגע) אם רק היה אפשר לייצר קפיץ מתיחה\דחיסה שמנצל את כל החתך באורכים שאנחנו מדברים עליהם אז לא היה לך בכלל חומר לא מנוצל בקפיץ.
http://www.carbibles.com/thumbnails/moulton1.jpg
דוגמא לקפיץ דחיסה\מתיחה (האדום), מגומי. זה הופיע במיני המקורית.
אסור להתעלם גם מהעובדה שיצרנים בוחרים לא בהכרח בוחרים מה שהכי טוב מבחינת ביצועים. לעלות ייצור, בלאי, מודולריות ועוד מיליון שיקולים של סופרי אפונים יש המון משקל, על אחת כמה וכמה כשמדברים על מכוניות סדרתיות ולא על רכבי מירוץ או אבי טיפוס.
זה חסרון משני בחשיבותו לבעיה עם סרחי העודף.
לגבי קפיץ עלים רוחבי יכול להיות בהחלט שמדובר בפתרון מוצלח
http://en.wikipedia.org/wiki/Corvette_leaf_spring#Leaf_springs_on_the _Corvette
"Carroll Smith is quoted in his book, Engineer to WinIf I were involved in the design of a new passenger vehicle, however, I would give serious consideration to the use of a transverse composite single leaf spring of unidirectional glass or carbon filament in an epoxy matrix. This would be the lightest practical spring configuration and, although space constraints would seem to limit its use in racing, it should be perfectly feasible on road-going vehicles, from large trucks to small commuter cars. (Since I wrote this paragraph the new-generation Corvette has come out with just such a spring to control its independent suspension systems-at both end of the car.)
קפיצי עלים רוחביים היו מתמיד וקיימים גם היום
וולפסווגן /מרצדס בתצורה וואנים .
במשאיות ניתן לראות קפיצי עלים פרבוליים
וכן "חצאי קפיץ" שתומכים כרית אויר .
לדעתי עדיין לא סיימו את לגלות את כל היתרונות של קפיצי העלים
(פשוט יותר אקזוטי,ומוכר יותר טוב ,פתרונות של אויר גז מים שמן נחשים).
שלומי
שמע ה"חסרון" שלך לא קשור בכלל לעניין.
נכון שיש "סרח" מאחורי הרכב אבל אין רכב שלא תמצא לו כזה "סרח" מה גם שגם ברכבים עם קפיצי סליל אתה תמצא מרחק שכזה גם כן.
ברור שקפיצי עלים רגילים פחות נוחים מאשר קפיצי סליל, אחרת כולם היו משתמשים בקפיצי עלים. אבל לדעתי החסרון הזה שלך, מה גם שהוא לא ממש חסרון אם בונים את הרכב(והכוונה שלי כעת לרכב עבירות) נכון, מתגמד לעומת היתרונות של מערכת מתלים פשוטה וחזקה.
זאת בהנחה והתעלמנו מכל החסרונות האחרים של הקפיצי עלים.
בעבירות משתמשים בקפיצי סליל כי הם 1. נראים יותר טוב. 2. מהלך מתלה גדול יותר. 3. יש יותר אופציות כיוונון. 4.בקויילאוברים זה מאפשר יחידת בולם+קפיץ יחסית קומפקטית ונוחה לכיוונון.
אני מסכים עם מיכה שהגבלה על סרחי העודף זה לא באמת חיסרון (לפחות לא ברוב הרכבים).
אם כבר אז חשבתי בכוון שבקפיץ עלה יש חיכוך בין העלים מה שמהווה מעין בולם זעזועים אבל זה גם יתרון תלוי איך מסתכלים על זה.
ציטוט:
נכתב במקור על ידי lizard
סתם דוגמא שמצאתי בריפרוף: צ'ירוקי ישן על קפיצי עלים לעומת צ'ירוקי חדיש על סלילים.
היצרן לא התאמץ מידי במיצויי הפוטנציאל עם הגיאומטריה בקפיצי הסליל אבל גם ככה יצא לו באחד הדגמים הסליליים יתרון של 55 ס"מ לעומת העלים,
כלומר אם תחסר מאורך הרכב את בסיס הגלגלים.
1970ס"מ ההפרש בצ'ירוקי ישן
1915 ס"מ ההפרש בצ'ירוקי על סלילים.
55 ס"מ ההפרש ביניהם.
מעניין האם יש יחס מומלץ בין גודל צמיג לאורך הקפיץ (אני מבין כמובן שזה תלוי סרן)?
אני חותר שניתן לפצות על הסרחים האלו עם צמיג גדול :)
תאר לעצמך צמיג בקוטר ששווה לאורך הקפיץ - ככה אין בעיה של זויות גישה ונטישה :)