פגמים בשיקול הדעת - זה נראה כמו נ.נ.

רקע
מלחמת העולם השניה הביאה לעולם כמה רכבי שטח מיתולוגיים. הג'יפ, כמובן - אין מה להרחיב כאן באתר. אבל יחד איתו גם סדרה WC של דודג', משאיות קלות למגוון רחב של שימושים - קנו להן מקום של כבוד אצל הלוחמים שעבדו איתם בכל החזיתות בתנאים הקשים מכל. בניגוד למיתולוגיה, WC אינם ראשי תיבות של WEAPON CARRIER או נושא נשק, אלא האות הראשונה W שמציינת את משפחת המשאיות הקלות של דודג', והאות C ששייכת לשנת המודל של הסדרה. אבל כל זה לא משנה - כי עם פרוץ השלום העולמי, דודג' ראו כמו ג'יפ לפניהם את הפוטנציאל העסקי ונתנו לאמריקאים את אחד מסוסי העבודה המיתולוגיים, רכב שעד היום עובד קשה אבל הוא גם טנדר אספנות נכסף - דודג' פאואר וואגון. הפאואר וואגון היה מבוסס בגדול על המכונית הצבאית של מלחמת העולם, בתוספת תיבת העברה בעלת שתי מהירויות, מנועים קצת יותר חזקים, ועוד שינויים די קלים.
לפאואר וואגון היו לאורך השנים גם גרסאות צבאיות, המוכרת ביותר היא דווקא הקטנה מכולן, M37 . על בסיס W300 האזרחית והרב שימושית נבנתה גם שלדה של רכב 1 טון פשוט יותר - WM300, וגרסת הייצוא הצבאית שלו המוכרת כ M601.
בסוף שנות ה 60 החלו להרכיב בתעשיות רכב נצרת עלית על גבי שלדות WM300 גם את דגמי W300 ו D300 (האות D מציינת רכב עם הנעה אחורית בלבד והאות W מציינת רכב עם הנעה לכל הגלגלים) וגם את הגם M601 הצבאי - הקומנדקר הישראלי הראשון.
המכללים שהורכבו על השלדה האמריקאית בעלת הקורות הפתוחות היו מנוע SLANT SIX, המכונה באמריקאית, TOWER OF POWER, ולא ברור למה כאשר הוא בגרסתו התעשייתית מעוטת הסוסים ודלת המומנט, ממסרת ארבעה הילוכים NP435 תיבת העברה NP200 עם יציאה אחורית ימנית ותוף בלם חניה, וסרני NAPCO מגושמים עם יחס העברה מדהים של 1:5.83, מסובבים גלגלי 16 עם צמיגי 9.00-16 דיאגונליים בקוטר של כמעט 37 אינצ'.
אין דרך נעימה לתאר את זה - הם היו עגלות. אבל נסעו בכל מקום, עם יחסי העברה שמפצים על האין כוח, וגלגל הגה ענק שפיצה על העובדה שמדובר בהגה מכני, תיבת ROSS פשוטה ובסיסית.
עם קומנדקרים כאלו נסענו לפני כמה שנים לשחזור מבצע עובדה - והאמת - נהניתי. זה נוסע לאט אבל משרה תוך כדי רוגע מסויים. המשאיות האלה, עמוסות וכבדות, מתגלגלות במדבר בקצב שלהן, מרגישות בבית.
ואז נגמרו לתעשיות רכב חלקי המרכב. קבינות גרילים וכנפיים - את הארגז ממילא ייצרו בארץ - והיה צריך לעשות משהו כדי להמשיך את הליין המוצלח שסיפק קומנדקר לחייל, לחקלאי, לשוטר ולכבאי.
מהנדסי תער לא התעצלו, רכנו על לוח השרטוט לילות כימים (טוב, כנראה לא לילות, אני מכיר את הוועד) - ובנו על גבי קווי המתאר המקוריים גריל, מכסה מנוע, כנפיים וקבינה פשוטים לייצור ולעיבוד, מלוחות שטוחים וכיפופים פשוטים - זה היה הקומנדקר הישראלי, שזכה מאוחר יותר לשם "אוגנדה" כשם אחת מהמדינות אליהן נמכר.
מנות הייצור הראשונות היו על השלדה האמריקאית ללא חיזוקים וללא שינויים, עם המכללים האמריקאיים המקוריים ממש כפי שהיה ה M601. הדגם זכה לקוד חדש WM325, ולשם המסחרי M325. בצבא המציאו לו שם המבוסס על המיתולוגיה של ה WEAPON CARRIER וקראו לו "נושא נשק", או בקיצור נ.נ.
למזלנו, נ.נ.ים כאלו סופקו גם ל"יישובי ספר", עם קבינה מוגנת מיקוש (אמבטיה של פח שריון) וארגז שחלקו התחתון גם הוא מרופד בלוחות שריון כבדים. בגלל שהרישוי היה של טרקטור, או יותר נכון "רכב בטחון - חקלאי", המנוע הוחלף למנוע דיזל- מנועי פז'ו 6 צילינדרים בחלקם ומנועי פרקינס 4 צילינדרים באחרים. הקומנקרים האלו הוגבלו כיוון שהיו רכבי בט"ש לנסיעה במהירות עד 30 קמ"ש ובשדות היישוב בלבד. ולא שמישהו רצה לנסוע איתם רחוק יותר - המיגון הכביד על המכללים והשלדות החלו להישבר. זה גם היה השלב בו החלו בתע"ר לשפר את הנ.נ. בעל המכללים מקצת אחרי מלחמת העולם השניה - השינויים המשמעותיים ביותר היו שלדה מחוזקת ולאחריה סרני דנה 60 ו 70 עם יחס העברה מהיר יותר - 4.88, שגמר סופית את המומנט והפך טיפוס על מדרכה עם מנוע הבנזין נטול המומנט למשימה קשה, וכדי להוציא את גל ההינע האחורי לאמצע הסרן, הוחלפה תיבת ההעברה ל NP205.
השאר הסטוריה - דגמי הS2 של הנ.נ. היו הבסיס לאימוץ של מנוע דיזל V8 של GM עם תיבה אוטומטית, בודי רחב יותר והגה כוח - על גבי אותה שלדה רק מייצור מקומי - קומבינה ישראלית שנודעה בשם "אביר".
הנ.נ. ייוצר עד תחילת שנות ה90, לא לישראל אלא לייצוא, לדרום אמריקה ולאפריקה בעיקר - עם מנועי הבנזין העתיקים וגם עם מנועי דיזל - בעיקר מנוע איסוזו 3.9 אטמוספרי שהיה להיט אמיתי באפריקה.

אז מה יש לנו כאן? חכו. אני הולך לשים קפה ונמשיך.

אסף.

הטלפון מצלצל. על הקו מישהו שמכיר מישהו כאן מהאתר. הוא שמע שיש לי ריאו. הוא משכיר כלי רכב לסרטים ורוצה לקנות את הריאו.
זה תחביב, אני אומר לו - אז מבחינתי כסף לא מחליף כאן ידיים. תציע לי משהו מעניין אחר, החלפה.
מעניין אותך קומנדקר דיזל? היא שואל. בטח מעניין. יש רשיון? יש, אבל צריך לעבוד בשבילו. לנסוע להביא אותו והבנאדם שהרשיון אצלו קצת לא זמין, ודברים כאלה. יאללה. סגרנו.
אני נוסע לראות במה זכיתי. בסככה במושב עומד מה שנראה כמו משהו שהיה פעם נ.נ. מעוך, שבור, אף חלק כמעט לא שמיש. סרני NAPCO וקבינה של בטשית. ארגז ממוגן וכבד. נראה זוועה. לידו שתי שלדות נ.נ., אחת מהן מהדגם הלא מחוזק ועם מנוע וגיר וסרני אביר. היא חלודה וכבר עברה תיקונים גסים של מוסך טרקטורים במושב. השניה מחוזקת ונראית מצויין. על הרצפה תיבות העברה, 200 ו 205. וגלי הינע. זה מתחיל להיראות מעניין. יש רשיונות וחלקים לשני נ.נ.ים. אני לוקח מה שצריך להרכיב אחד הוא משתמש בשאריות להרכיב את השני.
אני בוחן מקרוב את המנוע. פרקינס 4.236 - מנוע של שופל, ושל טרקטורים "צהובים", ושל טרקטורים חקלאיים, ושל סירות, ושל מכונות מכל מיני סוגים, וזה אפילו היה מנוע שהורכב בלנדרוברים ובפורד F בשנות ה70 ואפילו... אפילו בטויוטה לנדקרוזר סדרה 70 רגע לפני שטויוטה עברו ל6 צילינדרים. בקיצור... סוס עבודה עם מומנט של שופל. חלקים לא חסרים לבהמות האלו, רק כוחות סוס.
אני מעביר אלי לאט לאט את החלקים, אוסף עוד פריטים ממקורות שונים, שעונים, כיסאות, ידיות, המון המון פריטים, ומתכונן להרכבה. החלק האחרון שאני אביא יהיה השלדה עם הסרנים- השלדה המחוזקת כמובן.
שנה אחרי, והחלקים היחידים שחסרים לי הם הקבינה עצמה - (שהיא בסך הכל קאול וקיר אש עם חתיכת ריצפה. עם מידת השיפוץ שנדרשת לקבינה הקיימת, אני מעדיף כבר לחתוך לכופף ולרתך קבינה חדשה. זה באמת ברמה של כמה חלקי פח קלים לייצור, ממש כמו שהתכוונות בתע"ר אי אז בשנת 1970 או משהו כזה, ואם למישהו יש קבינה של נ.נ. בחצר, זה הזמן לומר. אני בא לקחת במחיר הברזל (200 שקל לטון בימינו)) והכנפיים ( גם הן עשויות חלקי פח קלים לייצור), ועוד קצת פיצ'יפקס.
בשבועות הקרובים אני מביא את השלדה והסרנים, ואז מתחילים להרכיב הכל...

מה בתוכנית?
להרכיב את הנ.נ. נאמן למקור.. כמעט. בלי סגירה. אולי אפילו בלי חלון קדמי (למרות שיש לי מסגרת חלון במצב מצויין וגם מגבים ומתזים והכל). אפריקה. שינויים עיצוביים קלים בכנפיים, הארגז הוא בגרסה הנדירה הקצרה מה שאומר שהקבינה תהיה בגרסה הנדירה גם היא - כפולה לארבעה נוסעים, הסבה להגה כוח (חשוב...) - וצמיגי 37 במקום 9.00-16. המידה הזו עם יחסי ההעברה המהירים תביא את הנבלה עם מנוע דיזל ב2400 סל"ד ל80 קמ"ש.
איטי, רועש ומגניב.
יש על הגיר מפרש כוח אז אני אחפש מאיפה אפשר לפרק כננת מכנית שהיתה במקור על הכלי ואבדה, וזהו בערך.
מטופש, אני יודע.
אבל נראה לי כמו פרוייקט ראוי.
מה, לא?

אסף.

כן.

אבל בלי תמונות אתה מת בשבילינו...

סופר מעניין. בהצלחה!
כמובן, אם תזדקק לעזרה ...

ראוי - ללא ספק
אבל כבד.... אוי כמה כבד....
אחרי כמה שנים של פירוק והרכבה של בהמה במשקל של 3 טון, המעבר לגרמניה חטובה במשקל 700קג זה פשוט ברכה.

[IMG]https://uploads.tapatalk-cdn.com/20170201/239e242ba2c6a7ad5545ffaa
25aac920.jpg[/IMG]

ומאיזה דגם זה?

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...dad396da47.jpg

זה כמובן m601.

אגב... סט קומפלט של קבינה כנפיים מכסה מנוע וגריל של כזה - גם יסדר אותי אם מישהו נותן במחיר סביר.

אסף.

יש מצב שקרוב לכיפה של הר חמרן יש עדיין את רוב הקבינה של נ.נ. מטרה.

מטרות יש בשפע ובמקומות נגישים יותר. יש בהן חורים. יותר ממה ששווה לשפץ במקרה הזה.

אסף.

דורון,
השילדה בכיפה של החמרן לא שווה כלום.
היינו שם למחרת המפגש, אחרי שאסף כבר נתן לנו פרומו, והתיחסנו לנושא.

אסף,
אם הנבלה עומדת בחוץ, כדאי שתזדרז ותשים עליה פאנל זיהוי רק"ם, הטייסים של היום, מכירים רכבים כאלו רק כמטרות :-)

אתה מוזמן להתקשר אם תצטרך עזרה

החודש (ינואר 2017) הפיקה חב' "מכשירי תנועה" חוברת אודות 75 שנה לייצור הסדרתי הראשון של הקומנדקאר בארה"ב.
עורך התיעוד הנדיר הזה הוא לא אחר מאשר אל"מ (מיל') יעקב והוא פסקול של ציונות שאוהבים לאהוב, דמות יוצרת ותורמת, מקורי, שנון וסוחף.
יעקב סלעי הצליח בגדול בכל מעשיו. הוא היה מנהל הייצור הראשון של תעשיית הרכב בנצרת בעת ייצור והרכבת הקומנדקארים בארץ, ולאחר מכן עמד שנים בראש מערך השירות של חברת מכשירי תנועה,
במלחמת יום הכיפורים הוא פיקד על גש"ח (גדוד שרותי חימוש) 702 באוגדתו של רפאל (רפול) איתן ברמת-הגולן ולאחר מכן גם על אגד התחזוקה האוגדתי .
הסיפור האמיתי של הקומנדקאר המיתולוגי וה-נ.נ (נושאת נשק) הצה"לי התחיל בחברה קטנה שהוקמה בשיקגו והתמחתה בייצור משאיות וטנדרים לשימוש צבאי.
בשנת 1928 נרכשה החברה על ידי קרייזלר, שהמשיכה את הייצור במפעליה בקנדה ובטורקיה.
כבר בשנת 1939, ייוצרו במפעלי קרייזלר קומנדקארים צבאיים שחלקם עם הגה בצד ימין לשימושם של צבאות בריטניה ובעלי בריתם מאוסטרליה וניו-זילנד.
סדרות הקומנדקארים שיוצרו בשנות ה- 40, במאה שעברה, הוכרו כרכב השטח המוצלח ביותר שהשתתף במלחמת העולם השנייה.
יעקב סלעי שילב בחוברת המיוחדת צילומים נדירים מהדגמים השונים שיוצרו לאורך השנים בעולם ופרק מעניין הוא אודות הרכש מעודפי הצבאות המערביים באירופה, שלאחר מלחמת העולם השנייה, עבור יחידות ההגנה עוד לפני הקמת צה"ל.
מי שתרם רבות לרכש ביטחוני חשוב זה, שסייע במלחמת העצמאות, הוא אפרים אילין שהיה גם מחלוצי תעשיית הרכב בישראל.
החוברת מוקדשת ליו"ר קבוצת "מכשירי תנועה" ג'ו בוקסנבאום ז"ל, המייסד והבעלים של מפעל ההרכבה והייצור בנצרת עילית ולכל אנשי כוחות הביטחון שהפעילו את הקומנדקארים לאורך השנים. בהקדמה למהדורה, מפרט צבי נטע (הבן של ג'ו) את ההיסטוריה של הקומנדקארים שהורכבו בתעשיות הרכב בנצרת, החל משנת 1966 ועד תום ייצור ה"אביר".
אלפי כלי רכב יצאו את שערי המפעל, בדגמים לסיור, בט"ש, (בטחון שוטף) שיטור, תא קשיח ומוגן, כלי רכב לתיבות קשר ואמבולנסים ועוד.

נכתב ע"י בני אביעד.

בברכה - רפי לין

קצת על ההגה.
ההגה של הננ ויורשו האביר זכו להרבה קללות. מבט חטוף יבהיר גם למי שלא מאוד מבין שהתכנון גרוע - מדובר במנגנון פוש-פול בו תיבת ההגה נמצאת מאחורי הסרן. כדי שלא יהיה באמפסטיר ששובר את הידיים בננ או את השלדה באביר - הדראגלינק צריך להיות שווה בארכו למחצית הקפיץ שמאחורי הסרן - ליצור מקבילית.
אבל זה לא המצב והדראגלינק קצר מדי כלומר תיבת ההגה ממוקמת קדימה מדי.
וזה לא שהתכנון המקורי של ה wc או wdx או wm היה שגוי. שם תיבת ההגה הידנית נהנתה מזרוע פיטמן קצרצרה ממנה יצא דראגלינק ארוך ומקביל לשלדה עד הקצה הקדמי שלה, ממש מעל תושבת הקפיץ הקדמית, הזיז זרוע סרק שאליה התחבר דראגלינק נוסף, שהלך לזרה אחורה לזרוע ההיגוי הארוכה יחסית על הסרן.
אחלה תכנון, שגם מבטיח שלא יהיה באמפסטיר וגם מפחית בשני יחסי העברה את מומנט ההיגוי מהקינגפין עד תיבת ההגה.
אבל אז מישהו החליט לחסוך, או להתחכם, וויתר על כל המנגנון לטובת דראגלינק בודד וקצר וזרוע פיטמן ארוכה יותר. וכל זה בלי להזיז את תיבת ההגה ממקומה. לא טוב.

תכף יבואו הפתרונות האפשריים.

אסף.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי asafk

קצת על ההגה.
ההגה של הננ ויורשו האביר זכו להרבה קללות. אסף.

---

ואגודלים שבורים..

אז הבנת הבעיה כולל האגודלים השבורים והשלדות השבורות היא חלק חשוב במציאת הפתרון.
הפתרון הטריוויאלי הוא זה שבחרו בו בתע"ר - תיבת הגה כוח אינטגרלית גדולה וחזקה במיקום המקורי. זה כמובן לא פתרון טוב - מהסיבות הגאומטריות שכתבתי קודם והבאמפ סטיר המובנה במיקום הזה.
בנוסף, אנחנו רוצים זרוע פיטמן קצרה ככל האפשר, אבל ארוכה ככל שנדרש. הקטנת זרוע הפיטמן יוצרת יחס העברה - בין זרוע ההיגוי הארוכה לזרוע הפיטמן הקצרה - מקטינה את המומנט שתועל בין התיבה לשלדה, על חשבון זווית גזרת ההגה.
זרוע ההיגוי על הסרן היא באורך 7 וחצי אינצ'. זווית ההפניה בצד הפנימי היא 34 מעלות, וחישוב של אקרמן מראה שבצד החיצוני היא 26 מעלות. סה"כ גיזרה של 60 מעלות מצד לצד. אם לוקחים תיבת הגה של בערך 90 מעלות, זה אומר שאפשר להשתמש בזרוע של 5 וחצי אינצ' ולקבל הפחתה של שליש מהמומנט בין הקינגפין לציר תיבת ההגה.
תע"ר הרכיבו תיבת שפרד של פאקינג משאית, עם זרוע פיטמן ארוכה מאוד... ארוכה מדי... מה שגורם לשלדות של האביר להישבר, ודרש לאורך השנים עוד ועוד חיזוקים.
אז הפתרון הזה נכשל, פעמיים.

תכף נמשיך.

אסף.

אז מה כן עושים? כמו שזה נראה יש שלוש אפשרויות.
הראשונה היא להזיז את תיבת ההגה אחורה ולהאריך את הדראגלינק. זה אומר לחתוך חור גדול בשלדה בדומה לסידור המקורי, דרכו יעבור הסקטור. כל מיקום אחר של הציבה יוציא את הפיטמן מתחת לשלדה - וזה לא אפשרי ע״י הוא אמור להיות בדיוק בקו של תושבת הקפיץ. וחור גדול מעל תושבת הקפיץ האחורית בטח לא בא בחשבון משיקולי חוזק של השלדה. אז הרעיון הזה יורד מהפרק.

השני הוא להזיז את התיבה קדימה. למישור של תושבת הקפיץ הקדמית. זה גם מחייב להפוך את השאקל מקדמי לאחורי - וזה הפתרון שקיים, עם אותו סרן בדיוק, בטנדר CUCV. זה פתרון טוב אבל הוא דורש בדיקה ממש מדוייקת של המסלול שיעשה הגל הקרדני מעמוד ההגה לתיבה. הוא חייב לעבור מעל גובה קורת השלדה כי בגובה הקורה נמצאת תושבת מנוע. כלומר יש כאן אילוץ לא קל והמיקום בציר האורך גם צריך להיות מדוייק מה שהופך את האילוץ הקודם לקשה יותר. אבל זה בהחלט אפשרי.

הפתרון השלישי הוא לעבור להגה קרוסאובר. תיבת ההגה או לפני הסרן או מאחוריו, מאחורי הסרן מפשט את המעבר של הגל הקרדני, לפני הסרן מפשט את חיבור הדראגלינק - אפשר לחבר אותו ישר למוט שפור, עם תפוח מתאים או עם עין מרותכת.
גם זה דורש בדיקה ממש טובה של איפה להעביר את המוטות והגלים אבל גם זה אפשרי בהחלט.

אסף.

או אולי להחליף לכזה ולסגור עניין?
http://www.jeepolog.com/forums/attac...hmentid=112853
קובץ מצורף 112853

http://www.ebay.com/itm/PSC-Trail-Se...5JUxVQ&vxp=mtr

א. זה לא חוקי.
ב. זה מחוץ לתקציב. הרבה מחוץ לתקציב.
ג. מה רע בסתם הגה כוח?

אסף.

אתנ שואל אותי מה רע?
יש כאן למעלה, איזמישהו שכתב מה רע בהגה ההוא.

אבל אם זה לא חוקי (נדמה לי שכבר אמרת את זה פעם, לפני שנים, כששאלתי)... ירד מהפרק

הקיים רע, אבל אפשר לעשות אותו טוב בלי להגיע להידרו מלא. או לפחות אני מתכוון לנסות. בינתיים אני מנסה לשחזר את ישיבת ההנדסה ההיא שמעולם לא התקיימה בתעשיות רכב.

אסף.

http://www.jeepolog.com/forums/attac...4&d=1401324692

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי נמרוד

http://www.jeepolog.com/forums/attac...4&d=1401324692

---

למה? לא נכון.
להיפך. כל אחד, שיעצום עיניים וידמיין את ה"פרוייקט" שלו... לשלי יש עיניים כחולות (-:
לא הייתי רוצה לאסף יהרוס אותו עם חלודה תוצרת הארץ.

בעצם... נראה לי שאולי זה האתר האחר... סליחה, טעות.
יאללה אסף - תמונות של חלודה..

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי asafk

הקיים רע, אבל אפשר לעשות אותו טוב בלי להגיע להידרו מלא. או לפחות אני מתכוון לנסות. בינתיים אני מנסה לשחזר את ישיבת ההנדסה ההיא שמעולם לא התקיימה בתעשיות רכב.

אסף.

---

אז אתה חושב לכיוון של הפתרון השלישי (קרוסאובר)עם הגדלת זרוע ההיגוי והקטנת הפיטמן ע"י תיבה הידראולית בעלת זווית גיזרה גדולה יותר ,בנוסף לוויסות לחץ משאבה ?
או שלא הבנתי כלום ממה שכתבת למעלה ?(בלי תמונות)

תמונות... של מה בדיוק? ערמת חלקים.
תמונות של המנוע והגיר יש בדיון שפתחתי לטובת משאבת ההזרקה.

וקצת על המנוע.
פרקינס 4.236 - ה4 הוא מספר הצילינדרים. 236 אינצ׳ מעוקב הנפח. מנוע דיזל טיפש, הכי טיפש. הזרקה מכנית, משאבה רוטורית CAV עם גובנור הידראולי - התצורה הכי פשוטה של המשאבה הזו. ברוב הטרקטורים יש את הדגם המתוחכם יותר. אין אף חוט חשמל במנוע הזה. המדומם עם כבל. מד חום מכני. מד לחץ שמן מכני. המשמעות היא פשטות מירבית וככה אני מתכוון לשמר את המצב. טרקטור.
למנוע הזה יש המון גרסאות. במכונות שונות ומשונות, בטרקטורים (בפרגסון של מיכה אמור להיות כזה), בסירות, במלגזות ועוד. הוא היה גם בכלי רכב. פורד f250 למשל, בגרסת הדיזל של דרום אמריקה אוסטרליה ואפריקה נהנה מהמנוע הזה בשנות ה70 ותחילת ה80. דודג׳ סדרה 50 ששווק בתור רנו 50 - משאית קלה שקרייזלר שיווקו בשוק האירופי - גם בו היה המנוע הזה. לנדרובר במקומות שונים בעולם, שמו את המנוע הזה גם בלנדרוברים וגם בריינג׳רוברים לפני שהיה להם מנוע הtdi200. וגולת הכותרת טויוטה. סדרה 70 הראשונים, לפני של טויוטה היה מנוע הדיזל 6 צילינדרים ״שלהם״, יצאו עם המנוע הזה. הוא איטי ורועש אבל נחשב מאוד חסכוני. ההספק לא ברור - יש מגוון גרסאות לרכב בין 82 ל100 כוחות סוס, המומנט המקסימלי משהו בין 25 ל30 קגמ מסרק ועד לסלד מקסימלי שגם הוא עדיין תעלומה אבל הוא בין 2600 ל2800. מנוע של שופל אחרי הכל.

הנבלה שוקלת 400 קילו בלי הגיר שבעצמו חוגג 80 קילו שזה לבד יותר ממני. העמדתי אותו על קרשים, הקדימה של הקרטר על גלגל מנופח.
חיברתי מצבר לסטרטר עם לחצן התנעה.
שמתי ליד המנוע ג׳ריקן סולר, טבלתי בו את צינור היניקה והתחלתי לתת פמפומים במשאבת ההרמה לניקוז אוויר. באופן מרשים כמעט לא היה אויר וזה מנוע שעמד די הרבה שנים. קודם כל פותחים את הניפל על הפילטר דלק עד שלא יוצא אויר. אחר כך יש בורג ניקוז על גוף המשבה. אחרונים הניפלים של הכניסות למזרקים.
אחרי זה, ובזהירות שלא יניע בטעות (אם הוא מניע... הוא יכול להגיע לחצר של השכנים) סטרטרים הולכים ומתמשכים - כל פעם שמתחיל לתפוס אני נותן משיכה במדומם. המטרה היא קצת להזיז את השמן במנוע ובעיקר לשמוע שאין ממנו ״רעשים יקרים״ - אם כן, יש אצל הבנאדם עוד מנוע. אבל נשמע מצויין, נראה טוב. המשאבת הזרקה נוזלת מאזור הגובנור.
הזמנתי מאנגליה פילטר דלק פילטר שמן תרמוסטט וסט שיפוץ למשאבת הזרקה.
כדי להסיר את משאבת ההזרקה צריך להסיר את המשאבת ואקום. כדי להסיר אותה צריך לפרק תושבת מנוע.
ככה הרווחתי. שיפצתי (פתיחה ניקוי אטימה) את המשאבת וואקום.
בינתיים הספקתי לעשות פירוק ראשוני של המשאבת הזרקה והחלפתי את רוב האטמים של החלקים החיצוניים, גם את הרשת סינון הפנימית. נפלתי בפירוק של הגובנור - אין לי בוקסה 12 פינות במידה הנכונה וזה קצת פדיחה עבורי. תוך כדי המשאבה שנראתה כמו גוש בוץ בריח סולר - נראית עכשיו כמו משאבת הזרקה...

אני מתכנן תושבות מנוע חדשות. האילתור של תער הוא זוג תושבות קדמיות על תושבות המנוע של הבנזין, ותושבת אחורית אחת לפעמון של המצמד.
הבעיה היא שמרכז הכובד הוא בגלגל תנופה ואז מרכז הכובד מחוץ למשולש של התושבות.
המחשבה שלי היא שתי תושבות מהבלהאוזינג- ממש במישור של המרכז כובד של המנוע + גיר, ומשתי התושבות הקדמיות לצאת קדימה לתושבת בודדת מתחת לפולי.

אופציה שניה היא כמו בננ בנזין. שתי תושבות קדמיות, ותושבת אחת אחורית מתחת ליציאה של הגיר. הבעיה היא כוח כפיפה ממש גדול על הבלהאוזינג ועל הגיר עצמו.

אפשרות שלישית היא ארבע תושבות. שתיים קדמיות שתיים מהבלהאוזינג. זה שגוי מהרבה היבטים אבל קל.

אני משאיר בינתיים את ההתלבטות הזו באוויר אבל כנראה איישם את האפשרות הראשונה. זה גם הכי הרבה עבודת מסגרות וזה הצד השלילי של האפשרות הזו מבחינתי לפחות.

אסף.

הרדיאטור נראה טוב אבל סבל ממפגש לא מתוכנן עם טרקטור, חור ממש באמצע שלו. לקחתי אותו ל׳אמרד׳ בתל אביב שם שיפצו לי אותו בסכום כמעט סמלי.
פתחתי את בית התרמוסטט. יש בו מה שנראה כמו חלק תחתון של תרמוסטט. עליו, ערמת חלודה שהיתה פעם החלק העליון של התרמוסטט.
אני מכניס צינור גינה וגם תוך כדי סטרטרים, המים יוצאים די נקיים.
התרמוסטט שהזמנתי קטן מדי. צריך ללכת למשולם עם המכסה של הבית תרמוסטט לראות מה יש להם שמתאים. התרמוסטט עצמו לא יוצא, נראה לי תפוס בחלודה.
כל בית התרמוסטט מחובר למנוע בכמה ברגים ונראה לי שלא יהיה מנוס מלפרק אותו קומפלט לניקוי.
אני גם מחפש איך להוציא בעתיד מים חמים לחימום הרגליים בקבינה. לא קריטי אבל אם כבר מפרקים דברים... אני גם חושב ברצינות להוסיף מעגל סינון נוזל קירור. זה בהחלט מקובל במשאיות ויש לסינון החלקי הזה אפקט מרשים מאוד על אורך חיים של מנועים. החלקים עולים ממש מעט אבל גם כאן אין שום הכנה במערכת הקיימת אז פשוט לחלוטין זה לא.

שני הצינורות מהמנוע לרדיאטור וחזרה - אני אחפש צינורות כמו שיש בדורמקס - כחולים כאלה עם סליל מתכתי - כי שניהם צריכים לעשות 90 מעלות בדרך. או שאני אבנה צינור מצינור גומי ישר ועוד ברך. לא אוהב את זה כי זה יותר מדי חלקים וחיבורים.
גם ההחלטה הזו נדחית לשלב שבו החלקים יהיו מחוברים לשלדה.

אסף.

- - - Updated - - -

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי talw

אז אתה חושב לכיוון של הפתרון השלישי (קרוסאובר)עם הגדלת זרוע ההיגוי והקטנת הפיטמן ע"י תיבה הידראולית בעלת זווית גיזרה גדולה יותר ,בנוסף לוויסות לחץ משאבה ?
או שלא הבנתי כלום ממה שכתבת למעלה ?(בלי תמונות)

---

הבנת מצויין. גם בלי תמונות.

אסף.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי asafk

תמונות... של מה בדיוק? ערמת חלקים.


אסף.

---

תמונות גאומטריות, לא של ערמות. לפעמים דמיון של אחד לא דומה לדמיון של אחר.
בכל מקרה אפשר גם בלי, זה מספיק מעניין.

מה שהכי מדהים, זה לגלות עד כמה תע"ר פשוט הדביקו חלקים, בלי שום תכנון.
מי יודע בכמה חיי אדם זה עלה.

בגדול הנקודות הבעייתיות היו מועטות. השאר טוב. פרימיטיבי אבל טוב. עובדה שהנה עד היום נוסע ונחשב רכב שטח מיתולוגי בכמה ממדינות אפריקה ודרום אמריקה.
האביר זה כבר סיפור אחר. לכאורה טיפול מקיף בנקודות התורפה של הננ. בפועל... חרא של אוטו. אבל בנוי מחלקים הכי טובים שיש.

אסף.

במקרה אני מכיר מסגר עם הרבה זמן פנוי ותאבון לעבודות כאלו 😎