אינטרקולר מוגדל?? דיון על שיפורי מנוע TDI

שימו לב לדיון המעניין מאד-
מה התרומה של אינטרקולר לעומת כיוון מחדש של הטורבו?
איך להיזהר מלא לצלות את המנוע?
מאיפה מוציאים את הגזים מהמנוע כדי להוריד טמפרטורה?

http://threads.lro.com/cgi-bin/wwwth...t=all&vc=1

אסף.

כשמתי לאחד הלקוחות אינטרקולר מוגדל בהתחלה ללא כיוון משאבת הדלק מחדש ,פשוט לא היה שום שינוי בסחיבה/תאוצה/מיהירות של הרכב ,כלום.
לאחר כיוון המשאבה מחדש היה שינוי ענק לטובה.
השאל ,האם המנוע יחזיק מעמד עם שינוי כזה ,גם ללא הגדלת האינטרקולר(יש לא מעט ח'ברה באנגליה שטוענים שכן)

עוד לינק מפורום אחר שדן בנושא. יש בו גם הדרכה על כיוון המשאבה ועוד כל מני דברים.

http://www.lrenthusiastforum.com/ubb...o=0&fpart=

אני מסתייג מראש, לא מבין הרבה במנועים ובמנועי דיזל עגלתיים בפרט...
אבל כדי לעודד את אסף להסביר בעברית ולא סתם לזרוק עלינו קישורים באנגלית של אנגלים:

המאפיין את השיפורים הנ"ל במנועי הטורבו דיזל של לנדרוברים הוא שלא נוגעים במנוע עצמו. לא נכנסים לקרביים, לא מחליפים חלקים פנימיים, לא משנים תזמון (?) משפרים את היניקה ע"י הגדלת כמות הדלק ( כיוון המשאבה) ועל ידי הגדלת כמות האויר בהתאמה ( הגדלת לחץ הטורבו ע"י משחק בשסתום הפריקה). למיטב הבנתי, שני השינויים האלו חייבים לבוא ביחד - לכן מוזר לי שבפורומים בעברית מדברים בדרך כלל על משחק במשאבת ההזרקה אבל לא על משחק בשסתום פריקת הלחץ של הטורבו. או שאני לא מבין נכון.

לגבי האינטרקולר - אני יודע משיחות מדורה עם בעלי ל"ר, שהמשמעות של האינטרקולר לא תמיד ברורה. במעבר בטורבו, האויר שנכנס למערכת היניקה מקבל חום מגזי הפליטה. במעבר באינטרקולר, האויר הזה פולט את החום שהוא קיבל מהטורבו, לאויר העולם. לעולם הטמפרטורה של האויר שמגיע למנוע תהיה גבוהה מטמפרטורת הסביבה. את הפלת החום הגדולה מבצע האינטרקולר המקורי, אינטרקולר מוגדל משחק על המעלות הבודדות האחרונות. לשם המחשה, נניח שהטמפרטורה ביציאה מהטורבו היא 100 מעלות (סתם מספר, לא יודע מה באמת) והטמפרטורה של הסביבה 30 מעלות. אם האינטרקולר המקורי מוריד את הטמפרטורה מ100 ל50 מעלות, זה שנגדיל את האינטרקולר פי שניים, לא אומר שהטמפרטורה תרד בעוד 50 מעלות, היא תרד אולי בעוד 10 מעלות, ל40. זה שנגדיל אותו פי שלוש, יביא לירידה של עוד 5 מעלות, ל35. אם נגדיל אותו פי 10 (שזה כבר כמובן לא ריאלי לחלוטין) הטמפרטורה תרד ל32 מעלות.

אינטרקולר מקורי של היצרן יוריד את הטמפרטורה של האויר למה שהוא חושב שנכון ומספיק, ובגלל שהוא בדרך כלל צודק למרות היותו אנגלי, שיפור אינטרקולר בפני עצמו לא אמור לעשות שום דבר, ולדברי ארז אכן כך.

אם מגדילים את הלחץ בטורבו, מגדילים את ספיקת האויר, אויר זורם מהר יותר דרך האינטרקולר, ומאבד פחות חום, ואז אכן יש מקום לאינטרקולר מוגדל כדי לאפשר לאויר לאבד את החום הנוסף ולחזור לטמפרטורה המקורית. אם לא נוגעים בטורבו, אני מתקשה לראות את הצורך בשינוי באינטרקולר.

אם נוגעים רק במשאבה בלי לגעת בטורבו, אני גם מתקשה לראות מה זה נותן - זה סתם מעשיר את התערובת, ואם זה אכן משפר, זה בסך הכל אומר שהתערובת היתה ענייה לפני זה...

ארז, אסף, תקנו אותי ותחזירו אותי למסלול הנכון בעניני טורבו דיזל...

נמרוד,
האויר לא מתחמם מגזי הפליטה בטורבו כי אם בגלל הדחיסה שלו, אין מגע בין האויר שיוצא מן המנוע בסעפת הפליטה לבין זה שנכנס ביניקה.
גזי הפליטה מסובבים את הטורבינה בצד שלהם,שמחובר בציר לטורבינה בצד של היניקה,שדוחסת אויר לסעפת היניקה ובגלל הדחיסה הרבה הוא מתחמם.
האינטרקולר בא להתמודד עם ההתחממות הזו.

הי
דבר ראשון השם שלי זה אסי, זה לא קיצור של אסף, למה, צריך לשאול את אמא שלי, השם המלא אסי אשר חכמון. טריפוליטיים, מה לעשות, תמיד שני שמות :)

בקשר לטורבו, אני בשלבי למידה מתקדמים מול אנשים יודעי דבר, ברגע שהכל יהיה ברור אני מבטיח לכתוב כמה דפים ולהוסיף לכתבות באתר.

בגדול על פי ההסברים שקיבלתי העניין הוא כזה:
בכדי להגדיל את הכח עושים שני דברים, מגדילים את כמות הדלק בתערובת בטווחים מסוימים, עם יש יותר מדי דלק הוא לא נשרף טוב וזה יוצר את העשן השחור שאנחנו רגילים ליראות לפעמים ממנועי דיזל כאשר לוחצים את הדוושה עד הסוף.
בנוסף הגדלת כמות הדלק ביחס לאוויר גורמת לטורבו להתחיל לעבוד קודם.

דבר שני זה הגדלת כמות האוויר בבוכנה, מכיוון שנפח הבוכנה קבוע (בסוף תהליך היניקה) מה שעושים זה מגדילים את לחץ האוויר, טורבו עובד מהר יותר.

לא משנה מה מאלו מתבצע זה גורם לכך שיותר חום נוצר במנוע וחום גזי הפלטה עולה (שהלחץ עולה בטורב אז כמובן שכבר בכניסה למנוע עולה החום של האוויר, תחשבו על פעולת מזגן, אותו רעיון) מה שיכול להמיס בוחנות, להרוס שסתומים ועוד מני תופינים שכאלו, דרך אחת להוריד את חום גזי הפלטה (ללא קשר לחום המנוע עצמו, מה שהמים מקררים) זה על ידי אינטרקוללר יותר גדול. יש עוד המון דרכים, למשל קירור מים לטורבו עצמו, או לכניסת האוויר למנוע, מתזי מים שעושים רסס על האינטר קולר וכאשר הם מתאדים הם מקררים יותר (על רעיון הזיעה אצלנו, פחות ריח כניראה) ....
הדבר מורגש הרבה יותר בימי קיץ חמים בעומס ממושך, במיוחד במדינה חמה כשלנו, פתרון לזה הוא מנגנון מכני חשמלי ששולט על ה Waist Gate של הטורבו, ואז אפשר לשים Boost נמוך יותר שחם ועמוס (עליה מים המלח בקייץ) ולתת בוסת גבוה (שרוצים לעקוף הקלילות ביום רגיל באילון או האיזו אליה בכביש)
יש סיכויי שבטיולי שטח רגילים סטנדרטיים לא קיים יותר מדי צורך בזה, הרי המנוע לא ממש עובד קשה, תקנו אותי אם אני טועה

יש לשים לב שאסור כך סתם לעלות את לחץ הטורבו, לטורבו יש לחץ מקסימלי שבו הוא אמור לעבוד, עם נשחרר לו יותר מדאי את ה Waste Gate הוא יעבוד הלחץ יותר גבוה אבל עלול להרס מהר מאוד. הטורבו המקורי אמור לעבוד בלחץ של בסביבות 1 בר מקסימום. מה שעושים זה קונים טורבו משופר שיש לו מסבים יותר טובים וכן טורבינה יותר טובה.

בקשר לאינטרקולרים ממש גדולים, פי 10 מהמקורי, אז יש דברים כאלו, אבל למטרות ייעודיות, מרוצים וכאלו, ראיתי כתבה בנושא איפה שהוא אל אחד כזה, הוא היה מותקן בכלל מאחורי הנהגים עם קונס רוח ומאווררים גדולים, כמה זה טובת לא יודע .... כנראה שכן, אבל כנראה שלא פרקטי בשבילנו....

טוב אם אזכר במשהו אחזור לכאן
שיהיה לכולנו רק טוב
אסי

דורון, אני מקבל את הערתך. אינני יודע עד כמה ההתחממות היא מהדחיסה ועד כמה ממעבר חום ישיר.

מחשבה נוספת בנושא - האינטרקולר הוא גם (ואולי בעיקר?) מיכל הלחץ של הטורבו. האויר מאיט, נעצר, מצטופף, מתקרר. בכיוון מחשבה כזה אני דווקא רואה יתרון באינטרקולר מוגדל, כמו שאני רואה יתרון במיכל מוגדל לכל מדחס אויר.

נמרוד - עכשיו סוף סוף אתה בכוון הנכון :lol:
האיטרקולר מקרר את הגז אחרי שהוא התחמם מהדחיסה - לא מגזי הפליטה. בתוך שכך הוא גם משמש מיכל גז דחוס.
אינטרקולר מוגדל == יותר קרור ומה שלא פחות חשוב יותר אוויר דחוס זמין (במקרה של האצה למשל). אגב על תזלזל במספר מעלות. ביום חם במפורש אפשר להבחין בהבדל לעומת יום קר.
אינטרקולר מוגדל בלבד אינו מספיק. הוא רק יספק יותר אוויר קר וזמין. אם לא תוסיף סולר למשוואה לא תקבל כלום ( רק יותר חמצן אבל לא יהיה מה לשרוף)
נדרש גם לשחק עם המשאבה שתספק יותר סולר לשרפה. אז באמת תקבל יותר הספק.
טורבו משופר יתן לך יותר אוויר ובתוספת עם יותר סולר == יותר הספק.
עתה לחלק של משחק עם המשאבה ללא שיפורי טורבו ו\או אינטרקולר.
במקור המשאבות לא באות עם כיוונון להזרקת סולר מירבית. למה ? לא יודע, אבל אחד האפשרויות היא הנמכת טמפרטורת העבודה ושמירה על המנוע.
לכן ניתן להוסיף סולר למזרקים ביחס לנקודת עבודה מסוימת. זה כמובן עד גבול מסוים שמעבר לו כבר אין חמצן זמין (ואז עשן שחור).
כוונון נוסף שניתן לעשות הוא הזמן בו תוזרק תוספת סולר לעומת תחילת עבודת הטורבו.
הסבר - בטורים נמוכים הטורבו לא עובד. בנקודה מסוימת בטורים הטורבו נכנס לפעולה. אז צריך להוסיף סולר לכמות המוזרקת (קו העבודה השתנתה). זאת מבצעים על ידי דיאפרגמה וחיבור לסעפת יניקה. ניתן להקדים או לאחר נקודה זו וכך לשנות את קו העבודה של המנוע.
לסיכום - ניתן לשנות שני משתנים דומננטים:
1. את כמות הסולר המוזרקת פר נקודת עבודה (ובכך לשפר הספק)
2. את הנקודה בה הטורבו יורגש ( שינוי קו עבודה)
יש עוד שני כוונונים שהוזכרו אבל הם לא חשובים לשינוי הספק

אגב כל זה לא רלוונטי ל EDC. שם כל הזרקת הסולר מנוהלת על ידי מחשב. שינוי שם חיב להתבצע על ידי תכנות מחדש.

נמרוד כל המידע הזה הוזכר בפורום של האנגלים. אם היתה מוציא את הראש שלך קצת מהגיפים שלך אולי היתה מבין את זה לבד :twisted:
יש עוד מנועים מלבד ה 258

אם לסכם, ובעברית... :roll:

מה שהבנתי עד כאן-

א. המנוע עובד על דלק. אם נכניס יותר דלק למנוע- הוא ייתן יותר כוח. בשביל זה מכיילים מחדש את המשאבה.
ב. בשביל שהדלק יישרף, צריך גם להוסיף אוויר. זה על ידי הזזת המוט של השסתום עוקף (WAISTGATE) ככה שיאפשר לחץ יותר גבוה מהטורבו.
ג. הגדלת הלחץ בהכרח תחמם יותר את האוויר. בדיון שצירפתי, נשאלת, בין השאר, השאלה האם חובה להגדיל את המצנן כתוצאה מכל השינויים האחרים. יש כאלה שטוענים שכן, זה חובה על מנת שהאוויר לא יהיה חם מדי ויגרום נזק. אחרים טוענים שלא, וממליצים כן להיפטר מאחד הדודים של מערכת הפליטה. ויש את החכמולוגים שאומרים- גם וגם (הם גם חכמולוגים וגם מוכנים כלכלית יותר טוב).
ג.1 הגדלת המצנן תקטין את טמפ' האוויר הנכנס, אבל מה עם טמפ' גזי הפליטה? אולי היא לא תקטן מספיק? ברור שהגדלת מצנן לבדה לא נותנת כלום, כי הטמפ' של האוויר כמעט לא משתנה בלחץ עבודה רגיל.
ג.2 להיפטר מהדוד- נשמע הגיוני- תן לגזים לברוח יותר מהר, זה יאפשר לטורבו להסתובב יותר מהר, לגזי הפליטה לאבד חום יותר טוב, ועל ידי כך לשמור על המנוע.
ג.3 טוב נו... ברור שגם וגם ייתן את התוצאות הכי טובות.

כולם מסכימים שמצנן מוגדל יקר אש...

זה בסדר, נמרוד...?? :twisted:

אסף.

ישנו המון מידע "לא ממש מדוייק" ברשת לגבי הגדשות בכלל וטורבו בפרט.
אני מציע לכם לקרו ספר בשם "supercharging turbochrging &nitrous oxide" בתור התחלה.
מוני - דבר אחד שחרה לי מאוד -

ציטוט:

---

. את הנקודה בה הטורבו יורגש ( שינוי קו עבודה)

---

הטורבו עובד מכנית ומונע על ידי גזי פליטה. איך אתה משנה את הנקודה בו הוא יורגש?

בקשר ללהפעיל את הטורבו קודם מדובר על כמה אפשרויות.
שנותנים יותר דלק אז כם הלחץ שבו ניפלטים גזי הפלטה בטורים נמוחים יותר גדל, מה שמפעיל את הטורבו קודם, הטורבו יוצר לחגדול יותר בטורים נמוכים ממה שיצר בקונפיגורציה מקורית.

דבר נוסף שעושים זה טורבויים משופרים, מגדילים מניפות, מה שגורם שהטורבו יצור לחץ גבוה יותר בטורים נמוכים יותר.
אותו עיקרון יש בטורבויים עם גאומטריה משתנה ....

נמרוד,

לעניות דעתי אין קשר בין מיכל מוגדל של מדחס - המשמש "מצבר" אויר של הקומפרסור ומונע ממנו לעבוד על כל ירידת לחץ קטנה - לבין הגדלת מיכל אויר היניקה של מדחס הטורבו בצורת הגדלת אינטרקולר.
הראשון מורכב ביציאת המדחס ודומה לעקרון מצבר הידראולי, השני בכניסתו ודומה יותר להגדלת ספיקת כונס האויר של הכונס של מנוע הסילון (או הגדלת העולם (...)).
פשוט התפקוד של שני הדברים שונה בעיקרו ואין להשוות בין השניים.
או- אולי אני טועה?

גילוי נאות - הכותב הינו בור גמור בנושאים מכניים ואינו מבין דבר וחצי דבר בענייני אינטרקולרים.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי אסף110

נמרוד,

לעניות דעתי אין קשר בין מיכל מוגדל של מדחס - המשמש "מצבר" אויר של הקומפרסור ומונע ממנו לעבוד על כל ירידת לחץ קטנה - לבין הגדלת מיכל אויר היניקה של מדחס הטורבו בצורת הגדלת אינטרקולר.
הראשון מורכב ביציאת המדחס ודומה לעקרון מצבר הידראולי, השני בכניסתו ודומה יותר להגדלת ספיקת כונס האויר של הכונס של מנוע הסילון (או הגדלת העולם (...)).
פשוט התפקוד של שני הדברים שונה בעיקרו ואין להשוות בין השניים.
או- אולי אני טועה?

גילוי נאות - הכותב הינו בור גמור בנושאים מכניים ואינו מבין דבר וחצי דבר בענייני אינטרקולרים.

---

האינטרקולר מורכב אחרי המדחס, בין הטורבו למנוע.

TDI 300 NOT EDC
sufficiently REG TURBO AND INJ PUMP
I DO THIS FROM 1996

GERSHON

גרשון, לא הבנתי כלום

זו בדיוק הכוונה, אסי.

FOR POWER TURBODIESEL INAF TO REG

WAISTGATE AND advance angle INJECTION



GERSHON

גרשון זה נכון שאפשר לעשות את זה על הטורבו המקורי, אבל עדיף לעשות את זה עם טורבו יותר טוב וכן אינטרקולר יותר גדול, במיוחד במדינה חמה כשלנו....

WHY?

GERSHON

אין מה לעשות, חברה שמייצרת רכב לא בונה ציוד מקורי שיכול להחזיק או לתת הרבה יותר ולא משתמש בזה, אחרת היו יכולם להגיד שלי יותר טוב שלי יותר גדול ולמכור יותר בלי הוצאות נוספות. היא בדרך כלל נותנת את השילוב הבריא ביותר לרכב לחיים ארוכים בכל תנאי הסביבה בהם מיועד הרכב לחיות.
מה לעשות הטורבו המקורי של גרט על פי המיפרט שלו מיועד לעבודה ממושכת בלחץ של עד 0.9 אז אם מכונים לו את ויסט-גייט כך שיתן יותר זה פחות בריא לו, וכן למנוע יש את המגבלות שלו.
אינטרקולר, עם הינו במדינה קרה אולי באמת האינטרקוללר המגדל היה מיותר, אבל אנחנו לא, צריך שהאוויר שהתחממם מלחץ טורבו יותר גדול יתקרר לפני כניסתו למנוע.
טורבו משופר יש לו מיסבים טובים יותר המאפשרים לו לעבוד ה 1.5 באר לאורך זמן, אז שמכוונים אותו ל 1 נשר קבוע (מה שהמנוע יכול לספוג טוב) אז לא ניגרם לו נזק, ואפשר גם להכניס ששתום כיוונון ולאפשר לחץ טורבו גבוה יותר לזמן קצר (שלו יזיק) כדי לקבל יותר כוח למשימה כלשהי.
וגם לטורבו המשופר יש מניפות גדולות יותר, כך שטואים נמוכים יותר הוא מפיק יותר לחץ בצד השני (חוץ מהעליה שנגרמת בטורים נמוכים עקב כיוונון משאבת הדלק).

LINK FOR THIS

http://www.carsoft.co.il/RAISE%20POWER.htm

GERSHON

עוד דיון מאלף בנושא- המון מידע:
http://www.lrenthusiastforum.com/ubb...t=all&vc=1

אסף.