הדיון נגזר מתוך הדיון על השקת מיצובישי טריטון PRO
http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php/116391
אני חושב שזה לא יחודי למיצובישי ושיש סיבות טובות. אבל זה נושא כנראה לדיון נפרד.ציטוט:
נכתב במקור על ידי דרור ברלי
זה הנושא הנפרד.
Printable View
הדיון נגזר מתוך הדיון על השקת מיצובישי טריטון PRO
http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php/116391
אני חושב שזה לא יחודי למיצובישי ושיש סיבות טובות. אבל זה נושא כנראה לדיון נפרד.ציטוט:
נכתב במקור על ידי דרור ברלי
זה הנושא הנפרד.
+1ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
נראה לי שרשמתי בעבר, בשילוב low ונעילה אחורית(4LLC) ה tc מנוטרל כי tc שעובד רק מקדימה כשגלגל באוויר או אין אחיזה הוא טוחן דיפ' חופשי, במקרה הזה המהנדס ממש לא טיפש, אני מאמין שאם הוא היה בוחר שלא לנטרל את ה tc והדיפ' היה מחזיק ככה מעמד אחרי תקופת האחריות ורק אז מתפוצץ, אותו מהנדס היה מקודם לקומה העשירית בביניין בגלל הכמויות של הכסף שהיצרן היה עושה על חשבון הרוכשים.ציטוט:
נכתב במקור על ידי דרור ברלי
דרור, אני מאמין שראית כמה דיפ' בחייך שמתפוצצים בגלל שימוש רק ב tc, גם אצלי בדיסקו קרה אותו דבר, בהתחלה האחורי שתפסתי בזמן, אחר כך הקידמי שהמשיך לעבוד גם כשנעילה המרכזית והאחורית נעולות וטחן את הדיפ' עד שהתפוצץ והוחלף קומפלט אחר כבוד לנעילה נשלטת והכל חדש.
Tc זאת לא מערכת מושלמת ולא "נעילות" כמו שהרבה אנשים קוראים לזה, זה סה"כ מערכת עזר לעבור מכשול פה ושם, וככל שהמערכת מגיבה מהר וחזק ככה היא טוחנת יותר.
...ציטוט:
נכתב במקור על ידי נדב ש.
אין לי הסבר על למה נעילה אחורית עם tc קדמי פחות טובה מאותו tc בלי הנעילה, אבל יש לי הסבר למה הtc מחליש דיפים.
הוא פשוט מדמה את אותה הצלבה וחידוש אחיזה שתיארת בדיפרנציאל פתוח (וכאמור, גלגל מסתחרר מסתובב מהר כפליים). כשהtc יעיל הוא עוצר את הגלגל די חזק. לך כנהג אין יכולת למנוע את ההלם (בניגוד לדיפ' פתוח בהצלבנ, בו אתה פשוט מוריד רגל מהגז לפני שהגלגל חוזר לקרקע).
ההלם הוא אמנם פחות חזק מהלם של הצלבה וחידוש אחיזה אבל הוא שם.
לאורך זמן נוצר חופש בדיפרנציאל. ככל שדיפרנציאל עובד עם חופשים גדולים יותר, הוא מקבל הלמים גדולים יותר. עם או בלי קשר לtc. בסופו של דבר החופשים כה גדולים שמכה אחת החלטית מנצחת אותו.
בדיסקו, למשל, ניסו לרכך מעט את ההלמים (לאו דווקא בהקשר של הtc) באמצעות קופלונג.
בכל מקרה זהו תהליך שלוקח לא מעט זמן. אני בדיסקו עם מעל 300 ק"מ על דיפרנציאלים מקוריים, והחופש בהם עדיין בגבול הטולרנס המותר. ואף על פי שאני לא עושה עבירות, הרי שהבעלים הקודם דווקא טחן אותו יפה יפה.
כי כשהכל נעול לאן ילך הכוח ועוד במתלה קידמי נפרד?ציטוט:
נכתב במקור על ידי דרור ברלי
הפראדו שובר דיפ' קידמי בלי קשר לכלום מכל שטות או טעות של נהג שהרים את "האף" ונחת לא טוב.
אין קשר לרכב סטנדרטי או לא, tc שעובד טוב מידי ובולם גלגל אחד כאשר האחר מקבל כוח גורם לטחינת דיפ' לאט לאט וזה יותר גרוע מדיפ' פתוח שאתה שולט עליו עם תגובות מצערת או רגל על הבלם שעוצר את הסיבסוב במקביל ולא אחד.
כל דיפ' בנוי אחרת וכל יצרן מתכנן ובונה את הסרנים שלו בצורה כזו או אחרת, מניח שראיתם את הדיפ' הקידמי בפראדו וכו'.ציטוט:
נכתב במקור על ידי איל מ
מניח שאתם גם מכירים את הסרנים של השאר שהוזכרו.
החופש והשחיקה שמתפתחים הם לא רק בין הקורונה לפיניון, יש גם סטליטים(side gears), ויש גם קרוסשאפט באמצע.
בדיסקו לדוגמה דווקא מה שנידפק זה הקרוסשאפט, הוא זה שמפתח את החופש בבית(בנוסף לניזכר לעיל) ובסוף הוא ניגזר ל 2 ועושה גם חור. ואיל מ., אל תיסמוך על הקופלונג, הוא לא זה שירכך לך את הגזירה.
גם בטרופר לדיפ' הקידמי נימאס, אבל שם הרוב חזק, חוץ מהסטליטים, הם אלה שנישברים ועושים חתיכות מהשיניים של הקורונה והפיניון.
הכל תלוי כמה נוסעים בשטח, איזה שטח, באיזה תדירות, וכמה המערכות האלה נאלצות לפעול ולהפעיל כוחות עוד יותר גדולים על מכלולים שונים.
וכמובן גם בלי זה מתישהו נישבר משהו... ככה זה.
ציטוט:
נכתב במקור על ידי נדב ש.
שוב, על כשלים למיניהם בלנדרוברים לסוגיהם אני לא מופתע - זה לא ה-TC, זה כל האוטו.
אבל בטרופר?.... שם בכלל אין TC. והכל מאוד מסיבי, לפחות ככה זה נראה (חוץ ממוטות ההיגוי) ועדיין גם הוא טוחן דיפ'ים?..... שמע, חדש לי כל זה. או שהרכבים האלה הרבה פחות טובים ואמינים אפילו ממה שאני חשבתי.
מעולם לא הייתי חסיד של היפנים והבריטים, אבל אחרי הדיון הזה אני רק מחזיק עוד יותר מה-Jeep האמיתי והמקורי ונגזרותיו.
דרור, הטרופר האחרון ירד מהליין ב 2002 .... מה רצית? שיסע לנצח? הוא חזק מאוד, אבל כל גלגל"ש בא יומו, גם באמריקאיות.
בלי להתנצח, כן? אבל הדיפ'ים שאני מכיר מקבלים שמן חדש אחת לשנה-שנתיים ומחזיקים מעמד בכיף הרבה יותר מ-20 שנה.
הם כמובן אמריקאיים אבל נעזוב את זה.
אני בעניין של להבין האם ולמה TC "טוחן דיפ'ים".
בלי לזלזל לרגע בידע ובנסיון שלכם - כל מה שכתבתם כאן זה מידע רשמי ובדוק או שזו רק התיאוריה שלכם?.....
כי בגלל שיש דיפ'ים קטנים וחלשים יותר וכל רכב והסיפור שלו, אני מתחיל לקבל כאן רמזים שדיפ'ים נטחנים בתכל'ס גם ללא TC ושכל הנושא הזה של הלמים למיניהם בתוך הדיפ', שריר וקיים גם ללא TC ויוצר בלאי שהולך ומצטבר עד שעפה שם בפנים איזו חתיכה שגורמת לכשל של הדיפ', בלי קשר ל-TC. אגב, הדיפ'ים של מיצובישי בקינג/BK ובטנדרים, לא ידועים כחלשים ו/או לא מוצלחים.
אני ממתין להסבר הנדסי של נמרוד למה היה כל כך חשוב למיצובישי לסרס את יכולות מערכת ההנעה שלהם.
זו שאלה ממש מעניינת מה קורה לבקרת משיכה כשנועלים אחורה - אל מול כל הרכבים שמגיעים עם נעילה מקורית ובהם (לפחות בחלקם) הנעילה מתבטלת. למה זה מתוכנן ככה. ואיפה זה עומד ביחס להרבה רכבים בהם אין נעילה מקורית ואז מוסיפים אותה - הרי שם בקרת המשיכה אינה מתוכננת להתנתק או לפעול במקביל לנעילה.
האם יש סיבה לחשוב שסט-אפ כזה מסוכן לדיפים?
Sent from my POCOPHONE F1 using Tapatalk
לא מבין, מה אתה לא מבין?ציטוט:
נכתב במקור על ידי דרור ברלי
אתה מבין למה TC סותר נעילה, ולמה זה ייפתח כוחות גדולים ( שכדאי להמנע מהם)?
אנחנו מסכימים שסרן שקיבל נעילה, לא הגיוני ולא בריא להפעיל עליו TC?
אז בעצם השאלה היותר מדוייקת- למה, שמפעילים נעילה מאחור, מנתקים את ה TC של הגלגלים מלפנים?
זה מה שאתה שואל? אני צודק?
אני יכול לנחש- מורכבות ויתירות.
1- זה מחייב תכנות ולוגיקה שונים, וזו שאלה למי שווה להשקיע את זה.
2- כי זה יגרום לכוחות יותר גדולים בשאר המערכת. שאין נעילה, תפיסה של גלגל אחד, תפזר את הכח שלו, בין שלושת הגלגלים האחרים.
אני מנחש \ מניח, שיש פה איזה הנחה, שתמיד יהיה גלג אחר עם אחיזה מופחתת, שיתחיל לפרפר, והמערכת תעבור לתפוס \ לעצור אותו.
למעשה המערכת כל הזמן "רצה" אחרי הגלגל החלש שמחליק, אבל תמיד יש את הגלגל הבא שיחליק, וישחרר כוחות גדולים מדי.
שיש נעילה בסרן האחורי, תפיסה\ עצירה של גלגל קידמי, יכולה לפתח כוחות מאוד גדולים בשאר המערכת.
ע"מ להשמיש את זה, צריך לחזק את רכבת הכח בכל שאר המקומות, וזה פשוט לא שווה להם כלכלית.
אני זוכר שראיתי איזה סרטון יוטיוב יפה שהסביר את זה, בחיפוש אתמול בלילה, לא מצאתי:-(
שאלה מצויינת, וברשותך, אני רק אפתח אותה קצת.ציטוט:
נכתב במקור על ידי Yaki5500
נתחיל מהההשאלה -
כמה אנשים החליפו יחסי העברה ולא עדכנו את את המחשב של הרכב?
אנחנו מבינים שהחלפת יחסי העברה תשגע את המחשב (כל הזמן חוסר התאמה בין מהירות הגיר למהירות של החישנים בגלגלים)?
כמה אנשים החליפו פה מידת צמיג ולא עדכנו את המחשב של הרכב?
כמה אנשים נוסעים (שטח) עם לחץ אוויר מאוד נמוך, מה זה עושה למחשב?
לדעתי, בסופו של יום, חלק מהתלונות שלנו על הרכבים החדשים, זה בגלל שאנחנו מתנהגים אליהם כמו ליישנים ולא מבינים שהאלקטרוניקה שלהם מחייבת התייחסות.
וכן, זה טוחן אותם.
אני חושב \ חצי מנחש (כי לא עשיתי מחקר יסודי, אבל סתם מהתרשמות של להסתכל סביב), מי שהכי סובל מהתופעה הזו, זה האינדינים (היותר חדשים, 10 שנים ומטה), יש כאלו שעוברים שיפורים מכנים משוגעים, מבלי שנוגעים במחשב.
זה לא נכון.ציטוט:
נכתב במקור על ידי zivo
התפיסה של הגלגל עי הבלמים תפזר רק את המהירות שלו. הצירייה שלו, ואיתה גם הדיפ', יראה בדיוק את אותו כוח שנדרש כדי שהגלגל המקביל יתחיל להסתובב.
Sent from my POCOPHONE F1 using Tapatalk
ציטוט:
נכתב במקור על ידי יונתןמצפה
בדיוק!
ויותר מזה - בסרן האחורי (הנעול לצורך העניין) גלגלים כבר לא מפרפרים (כי הוא נעול), ולכן לא רואים שום עומס מכיוון ה-TC. זה אמנם רק ההגיון שלי אבל זה משהו שניתן למדידה - מערכת TC מעמיסה קודם כל על בלמים. אם זה יהיה מספיק חשוב למישהו, ניתן לבדוק ולמדוד ולהשוות את מידת הבלאי ברפידות הבלם בין רכב עם TC ללא נעילה, לאותו רכב עם נעילה.
עכשיו בואו וניקח רכב שמגיע עם TC וללא נעילות - נגיד ג'ימני. או לנדקרוזר. או רנגלר-ספורט.
ועכשיו מקבל שיפור אפטרמרקט בצורת נעילה/ות. ורבים מהם מקבלים את זה. נעילות לא מקוריות שלא מבטלות את ה-TC.
מישהו מכיר טחינות-דיפרנציאלים בעקבות זה? כי אני לא מכיר.
במשך כמה זמן מחיי הרכב הוא נוסע עם נעילה אחורית ו/או קדמית מופעלת? גם בשטח?.... זה זניח לחלוטין. לצורך מעבר מכשול נקודתי בלבד. בשאר הזמן משחררים ונוסעים עם דיפ' פתוח ומסתמכים על ה-TC.
אני לא דייקתי בעברית, ואני לא בטוח שאתם (גם ההערה של דרור) מדייקים.ציטוט:
נכתב במקור על ידי יונתןמצפה
אני השתמשתי במילה כח בצורה כללית. יש הספק ויש ממונט, וכו', ואני נסיתי לא להכנס לזה.
אבל בגדול, יש הספק \ עבודה שהמנוע מייצר, וביום יום, זה מתחלק בין ארבעת הגלגלים.
שאתה עוצר אחד מהגלגלים, זה מתחלק בין השלושה האחרים.
הדיון של האם המומנט נשאר אותו הדבר אבל המהירות עולה, או שניהם משתנים, הוא משני.
כולנו מסכימים ששאר המערכת עובדת קשה יותר?
דרור,ציטוט:
נכתב במקור על ידי דרור ברלי
בסופו של יום, שרכב מגיע למוסך, לפעמים הסיבה ברורה, אבל הרבה פעמים, הסיבה לתחילת הכשל לא ברורה.
אתה, שמבין את המכניקה, ויש לך מודעות גדולה, אולי יכול לתפעל כמו שאתה מתאר, אבל לא כולם.
ובסוף, הכמה שלא יתפעלו נכון, יפגעו בשם של המותג.....
רכב (אזרחי, לא צבא וכו'), צריך להיות כזה שגם אמא שלי תוכל להסתדר אתו.
אני מזכיר לך את התגובה שלך, על הידע של מי שהשתתף בארוע במשלט 21.
כמה פעמים אתה רואה אנשים מאמצים את הרכב, רק כדי להגיד "אני אפילו לא הייתי צריך לשלב ל LOW"?
כמה פעמים אנשים נוסעים עם 4X4 משולב סתם ( "מהרגע שאני יורד לשטח, אני משלב")?
כשהכל זורם לאט במהירויות זחילה גם אני לא רואה בעיה מיוחדת למה שה tc לא יעזור.
הצרות מתחילות כשיש אינרציה למכלולים בסלד יותר גבוה. -כשהמכלול הקדמי מראש קצת חלושס . וכל המערכת האחורית נעולה כולל הדיפ המרכזי , הכל כבר רואה מומנט גבוה - הכל כבר מפותל , לחוץ ומצוץ, נעילת גלגל קדמי פתאומית ולגלי ההלם אין לאיפה לברוח אלא לצד שמנגד.
זה לא רק ארבעה צמיגים שנוגעים או שלא, זה הרבה ברזלים וגומיות בדרך אליהם שיודעות לבלוע הלם ולהפוך אותו סתם למאמץ.-שלא שובר במכה.
למה כשאתה עוצר גלגל אחד, זה יתחלק בין שלושת הנותרים?
בהנחה הסבירה שבשטח נוסעים עם דיפ' מרכזי נעול (אם יש בכלל), אז בלימת גלגל תשפיע אך ורק על הגלגל השני שבאותו סרן. בלימה מלאה תגרום לסיבוב הגלגל השני במהירות כפולה מה שגורם לתופעת הקפיצה.
אגב בלנדקרוזר (לא יודע איך זה בהיילקס) הtc הרבה יותר חכם ולא בולם בלימה מלאה אלא נותן לגלגל החופשי עדיין להסתובב תחת בלימה כך שבאמת מדמה נעילה ולא מרגישים קפיצה. כמובן יש כאן בזבוז אנרגיה שאין בנעילה אמיתית.
לגבי השאלה המקורית, אני יכול לשאר שהמטרה היא להקל על הבלמים מתוך מחשבה שיש כאן לפחות גלגל מניע אחד. הבעיה שבאמת כשצריך, גלגל מניע אחד עשוי לא להספיק.
Sent from my SM-G970F using Tapatalk
חרגנו לגמרי מנושא הכתבה ולכן רצוי שאחד המנהלים יפצל.ציטוט:
נכתב במקור על ידי zivo
וביחס למה שציטטתי-
למיטב הבנתי, הכוח שגורם לכשל הוא המומנט.
להבדיל מרכב נעול, דווקא מערכת tc שפעולת עי הגדלת ההתנגדות על גלגל ללא אחיזה מחלקת טוב יותר את כוח המנוע בין הפינות. מצד שני, בסוף הכוח שמגיע לגלגלים שלהם יש אחיזה יהיה זה שיאפשר לרכב להתקדם (או לגלגל עם האחיזה להסתובב). וזה לא קשור ל- tc אני נעילות כי מקדם החיכוך על אותם גלגלים זהה.
אני, כמו דרור, לא מצליח להבין איך הצטרפותה של הנעילה למערכת tc מתפקדת, יכולה להעמיס יותר על המכלולים.
מה האלטרנטיבה? לנסוע לא נעול ולתת בגז? מסניון עם BK, זה לפעמים מעביר את המכשול יותר באלגנטיות. אממה, אז ה- tc כנראה מייצרת יותר עומסים על המכלולים כי סבסובי הגלגל והעצירה המיידית שלהם עי המערכת הם אלימים יותר.
בקיצור, אני לא השתכנעתי.
Sent from my POCOPHONE F1 using Tapatalk
למה סתם?ציטוט:
נכתב במקור על ידי zivo
זה חד משמעית מוריד עומס מהמכלולים, או ליתר דיוק, מחלק את כוח המנוע ל- 4 במקום ל- 2.
Sent from my POCOPHONE F1 using Tapatalk
הסבר מעניין.ציטוט:
נכתב במקור על ידי talw
לא שולל בכלל.
אבל האם בפרקטיקה זה מה שגורם לנזק? כשאני מזכיר שוב שהאלטרנטיבה היא לנסוע לא נעול ולאמץ את ה- tc הרבה יותר.
לנסוע לא נעול בטוח גורם לבלאי הרבה יותר גבוה בצמיגים...
Sent from my POCOPHONE F1 using Tapatalk
+1ציטוט:
נכתב במקור על ידי יונתןמצפה
לא מבין מאיפה המשפט הזה בא, וכבר היו שירשורים שלמים עד כמה זה מומלץ לשלב 4x4 בירידה לשטח אפילו בשבילים קלים.
Sent from my SM-G970F using Tapatalk
חברים,
איני יכול להתאפק מלתרום מחשבה שעלתה במוחי המסוייד: אם TC מנהל רק את העברת הכוח מצד ימין לצד שמאל של כל אחד מהסרנים, אז באמת לא אכפת לגלגלים הקדמיים אם יש מאחור נעילה, או לא. במקרה כזה מגיע כוח אל הדיפ' הקדמי, וה-TC מנסה לרסן את הגלגל המסתחרר, כדי שיעבור כוח לצד בו יש אחיזה. אם זה המצב, אז אני באמת לא מבין למה היצרן מנטרל TC כאשר האחורי נעול מכאנית.
אבל - אם מחשב הרכב מצליב מידע גם באלכסון (בולם שני הגלגלים אלכסוניים בתיאום כלשהו ביניהם), אז הנעילה האחורית עלולה לגרום לבלבול רציני, כי שני הגלגלים האחוריים מסתובבים באותה מהירות, בזמן שמלפנים יש פערי מהירות. זה יכול לשבש את התפקוד, אולי אפילו לשבר, לך תדע?
לא נשמע לי הגיוני כל כך...
בגדול, עם נעילה מופעלת מאחור... כל ההתנהלות בשטח ככלל (יש גם יוצאים מהכלל... כמובן השטח והתנאים דינמים) תהייה איטית... מבוקרת ונשלטת יותר... אז גם הtc אמור לעבוד פחות קשה.
Sent from my SM-A530F using Tapatalk
ציטוט:
נכתב במקור על ידי e-Pit@m
+1
...
אתם שוכחים כנראה דבר אחד חשוב...
Tc הוא מבוסס על בלמים, הוא בעצם עוצר את הרכב ומונע ממנו להיתקדם כל פעם בגלגל אחר.
להגיד ש tc עובד כמו נעילה כמו שמישהו פה ציין זאת ה-טעות, הוא פשוט בולם את הרכב, מי שנסע עם tc בדרדרת רצינית לדוגמה הרגיש טוב מאוד מה זה גורם לרכב לעשות ואיך זה מרגיש פתאום כמו מכונת כביסה כשכל פעם הרכב בולם גלגל אחר ומתחיל להשתגע ו"להתבלבל" ולא מבין מה רוצים ממנו.
ומי שלא מבין באמת למה tc שעובד חזק (כמו ב LR ו- LC) גורם לשחיקה בבית סטליטים/סטליטים עצמם וכו' שילך לראות אחד כזה שהתפוצץ ופתחו אותו.
ואל תעשו השוואה בין יצרנים שונים, כי אצל כל אחד זה משהו אחר, החל ממבנה שונה, גודל הדיפ'(למי שראה לדוגמה ב LR3
את הביצים מבין, לפחות שם הבינו שצריך להגדיל בשקל תשעים בגלל שב 2 הם מתפצחות) תוכנת ניהול וכו'.
איפה שהנעילה היא מקורית אני לא רואה בעיה. המחשב מקבל חיווי שהסרן האחורי נעול ויכול (וצריך) להתאים את התוכנה שלו למצב בו אינפוט מהסרן האחורי לא רלוונטי ולא צריך לבלבל אותו.
גם במצב של נעילה לא מקורית אני לא מבין מה הבעיה. המחשב מקבל אינפוט מאחורה שהאחיזה מצוינת (הסרן נעול אבל המחשב לא יודע מז) אז החלוקה היא ימין ושמאל 50:50. ומקדימה כשיש פערים הוא מיישם בלם איפה שיש סבסוב שעובר את הסף המוגדר כמו בכל מצב אחר.
מה זה משנה מה קורה מאחורה אם יש דיפ' מרכזי נעול או אין דיפ' בכלל?
או שאני מפספס משהו ...
Sent from my POCOPHONE F1 using Tapatalk
ציטוט:
נכתב במקור על ידי רמי גלבוע
בדיוק. לך תדע..... האם האוטוריטות הטכניות בכלמוביל יודעים לתת הסבר? או ש"ככה זה" וזהו?..... ואז אנחנו צריכים לעבור להתכתבויות ביפנית עם המהנדסים של מיצובישי?....:rolleyes:
למיטב הבנתי, ה-TC מטפל באופן אישי בכל גלגל שמסתחרר, ללא קשר לבן זוגו או לגלגל המוצלב אליו.
אגב, למי מחברי המערכת שעוד זוכר, במבחן לסופות 3 שקיבלנו מתע"ר שהיו אבי טיפוס, שם היו זוג דיפ'ים מוגבלי החלקה 70% דטרויט טרו-טראק וגם TC, וזה עבד פשוט מושלם. למרות מהלך מתלים מגוחך והצלבות על כל אבן חצץ קטנה, אב הטיפוס הזה טיפס וזחל על כל דבר כאילו זה היה מגרש חנייה....
איפה שקיימת נעילה(לא משנה מקורית או אפטרמרקט) ה tc לא רלוונטי.
בסרן שנעול אחורה ופתוח קדימה וה tc ממשיך לעבוד(כמו בדיסקו 2 שלי עד לפני שנתיים) הוא באיזה שהוא שלב יטחן את הדיפ' הקידמי כמו שקרה לי (הוחלף אחר כבוד בקורונה פיניון מקוריים מאנגליה+נעילה קידמית שהצטרפה לאחורית הקיימת( שהחליפה דיפ' שעמד להתפצלח) של אשקרופט) ולעוד רבים אחרים וטובים.
רמי,ציטוט:
נכתב במקור על ידי רמי גלבוע
תראה מה שכתבתי לדרור בהודעה #73 , בטוח שזה מחייב תכנות ולוגיקה נפרדים, וכן אני מאמין שמערכות מודרניות לוקחות החלטות על סמך כל 4 הגלגלים ולא רק לפי זוג.
לגבי החלק הראשון של המשפט שלך ("באמת לא אכפת לגלגלים הקדמיים אם יש מאחור נעילה, או לא"), פה אני כבר פחות בטוח, אבל אני חושש שזה טיפה שונה.
פחות חשוב אם לגלגים אכפת, לדעתי יותר חשוב מה קורה בכל הרכבת כח (וזה מה שניסיתי להגיד שיונתן ודרור קפצו עלי עם תיקוני מינוחים אבל לא התמודדו עם הבעיה).
אין לי ספק שכל המערכת מתנהגת שונה עם יש דיפרנציאל מרכזי או רק שילוב של הקידמי, אבל לדעתי הפעלת TC (נעזוב עכשיו את השאלה מתי ומה גרם לו לפעול), ותפיסה של גלגל מסתובב (תוך כדי עבודה) , מורגשת לאחור לעבר התיבת העברה.
האם זה גורם לירידת מהירות, להתפתחות כוחות (מומנטים) גדולים על הדיפ' הקידמי? או אובדן אחר, אני לא יודע, אבל אני מתקשה להאמין שלזה לא כך.
מה זה עושה שם?????
תראה את ההודעה של נדב ש. שממש לא מפתיעה, על נזקים בדיפ. קידמי כתוצאה מהוספת נעילה מאחור.
למה? למה שהדיפ' קדמי ייטחן מה-tcכשמתקינים נעילה אחורית?ציטוט:
נכתב במקור על ידי נדב ש.
Sent from my POCOPHONE F1 using Tapatalk