נתחיל בלימוד:
http://mmc-manuals.ru/manuals/pajero...0009800ENG.HTM
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
Printable View
נתחיל בלימוד:
http://mmc-manuals.ru/manuals/pajero...0009800ENG.HTM
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
http://mmc-autoelectric.org.ua/manua...0005400ENG.HTM
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
שיעורי בית לבעלי bk
בשילוב מצב נעילה מרכזית - האם בקרת החלקה (לא בקרת אחיזה) מתנתקת?
האם בשילוב low בקרת החלקה מתנתקת? האם בשילוב low ה abs מתנתק?
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
אחי מוסר ש-
בשילוב מצב נעילה מרכזית - האם בקרת החלקה (לא בקרת אחיזה) מתנתקת? *לא*
האם בשילוב low בקרת החלקה מתנתקת? כן*
האם בשילוב low ה abs מתנתק? *אני חושב שכן אבל לא בטוח*
Sent from my POCOPHONE F1 using Tapatalk
יופי.
אם ככה.
הניתוק בקרת אחיזה מתבצע במחשב, התנאי היחיד הוא סיגנל שילוב נעילה אחורית.
יש שלושה חיוויים. הראשון מצב הכפתור, השני מצב השילוב, השלישי מצב הנורה. נשאר לברר איזה משלושתם מגיע למחשב בקרת אחיזה ובלמים. אם זה מגע - יהיה קל לנתק אותו. ההנחה שלי היא שזה המצב.
אם זה בתקשורת צריך להבין אם הם יושבים על אותו bus או לא. אם כן זה מסובך. אם לא - זה קל.
לפי הפתרון של האוסטרלי- זה מגע שמגיע מנורת הנעילה ומספיק לנתק אותו.
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
בקיצור נשאר לי למצוא את הסכמות המפורטות של הרכב.
גרשון?
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
זו הסכמה שהאוסטרלי פירסם
מה שרואים זה שהוא מנתק את החוט של המגע שבא מהנעילה עצמה (מתפצל לכיוון המחשב טרנספר) ואת החוט של המסורת נעילה שבא מהמחשב טרנספר.
מה שלא בטוח שברכבים שכאן זה אותו דבר. ולא בטוח שבכל השנתונים.
אם מנתקים ככה - הכל ימשיך כרגיל כמו בכל מצב low. והבנתי אין שום סכנה וזה לא שונה מהמצב, למשל, של נעילת אפטרמרקט.
אסף. https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...2c6d68f844.jpg
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
אסף, אתה עושה עבודת קודש.
תודה [emoji120]
מה שכן, בשביל הסקרנות, איזה סיבה יש ליפנים להנדס את הפעולה הזו שמבטלת את בקרת המשיכה כשהניעלה מופעלת?
יש לך השערה בנושא?
Sent from my POCOPHONE F1 using Tapatalk
ההשערה שלי היא אילוץ של מגבלת חומרה. השערה בלבד.
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
אתה יכול בבקשה להסביר.ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
אתה מתכוון לעומסים שמתפתחים על רכיבים במערכת?
לא. בכלל לא.
דוגמה למגבלת חומרה - במודולטור ABS יש רק שני סולנואידים - מחוברים לארבעת הגלגלים בהצלבה. זה טוב לבחינה וזה טוב לבקרת אחיזה - כי אפשר להניח (היצרן מניח לא אני) שכשבקרת האחיזה מחזיקה גלגל אחד גם המוצלב שלו עם מעט אחיזה.
וכשהחומרה בנויה ככה, לנעול את הסרן זה כאב ראש למי שצריך לעשות אינטגרציה - אז הוא מחליט לא לאפשר את המצב הזה.
כאמור אני לא יודע איך בדיוק בנויה המערכת וזו היתה רק דוגמה למה אני מתכוון ב'מגבלת חומרה'
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
בדוגמא שלך אתה מתכוון שבמצב של הצלבה בקרת האחיזה תפעיל את הבלמים תמיד במקביל על זוג גלגלים מוצלבים ללא קשר להפרשי המהירויות ביניהם?
אם כך, אז הפעלה כזו על סרן נעול לא יכולה לגרום נזק?
Sent from my POCOPHONE F1 using Tapatalk
זה נשמע כמו מה ששבר לי את הציריות ..ציטוט:
נכתב במקור על ידי יונתןמצפה
זו רק דוגמה מרכב אחר שלא מבוססת על ידע קונקרטי במקרה הזה.
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
מתובלת בקצת הבנה שלי של תחושות הנהיגה באוטו שלי ובתוצאות שני מקרים ספציפים מאד דומים בתרחיש שלהם עם תוצאה דומה עד זהה ..ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
כיוון שזה דיון ממוקד פג'רו
http://faq.out-club.ru/download/paje...r/index_M1.htm
אפשר וכדאי להתחיל להתעמק כאן
אסף.
לפי הסכמות אין מה לדאוג זה לא המקרה בפג'רו
אסף.
אולי תחזור להתחלה.... מה אתה מנסה לברר? להגיד? לרמוז????
פג'רו bk מצויד בבקרת משיכה יעילה למדי.
הוא גם מצויד בנעילת דיפ' אחורית.
הוא לא מצוייד במהלך מתלה נדיב.
כשנועלים דיפ' אחורי בקרת המשיכה מתבטלת.
וזה חבל מאוד, כי בפועל, במצבים האלו כשהרכב מצליב ודיפ' אחורי נעול, הוא למעשה נוסע כאילו היה ב- 2*4 נעול.
מחפשים היתכנות לביטול הביטול של בקרת המשיכה.
Sent from my POCOPHONE F1 using Tapatalk
היה דיון אחר על הבעיה שכשנועלים נעילה אחורית- הבקרת אחיזה מתנתקת.
מכאן עלה צורך לעקוף את ההתניה הזו.
מוסכמות ומהספרות אני מבין שהבקר של בקרת האחיזה מקבל אות מהמפסק של הנעילה האחורית וכנראה גם מהנורה של הנעילה (אני לא מאה אחוז סגור על זה).
וכנראה מספיק לנתק את החוט שבא מהמפסק הזה - באופן זמני או באופן תמידי - כדי שלא תתנתק בקרת האחיזה כשהדיפ האחורי נעול.
שאלו אותי למה בכלל יש את ההתניה הזו, ניחשתי שזה בגלל מגבלת חומרה או יותר נכון אינטגרציה - ונתתי דוגמה מרכב אחר. לא רלוונטית לפג'רו בכלל.
אני לא רואה סכנה בנעילה ובקרת אחיזה יחד. למשל - בכל לנדקרוזר שהתקינו בו נעילת אפטרמרקט - אין שום בעיה. זה עובד מצויין יחד.
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
הפתרון שהאוסטרלי מציע, אם הבנתי נכון, הוא למעשה מעקף על הצמה של הנעילה (או של בקרת המשיכה) שבלחיצת כפתור מבטלת את הביטול של הבקרה. יש לו למעשה אפשרות לשלוט על זה בעצמו.
Sent from my POCOPHONE F1 using Tapatalk
הוא מנתק את האות מהנעילה - עם ממסר או מתג.
אם היה לי כזה הייתי מנתק אותו ושוכח מזה.
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
לגבי צורת הפעולה של tc (בהקשר למה שהצעת גיא),
ברכבים בהם אני מכיר (שני ערוצים) אין פעולה כזאת של הפעלת בלמים בהצלבה. המערכת יודעת לטפל בהפרשי מהירויות באותו סרן בלי להשפיע על הסרן השני. זה אומר, שאם שני גלגלים מחליקים באותו צד (נגיד רכב עם צד אחד בקוליס בבוץ) הtc ינסה לנעול את שני הגלגלים המסתחררים למרות שהם באותו צד.
abs עם ארבעה ערוצים מגיע ברכבים יותר מתחכמים ושם לך תדע אילו התניות עשו (למשל, ההתנהגות המוזרה של הדיפנדר 2020). אני מניח שבכל מקרה, אף אחד לא יעשה התניה כזאת של בלימה בהצלבה. אין בזה שום הגיון.
השבירות ציריה ברכבים נעולים מגיעות בלי קשר לtc. במיוחד ברכבים בהם לא ניתן לזחול ס"מ אחרי ס"מ.
לדעתי,ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
בכל תחום בחיים, שאנחנו משנים משהו, שמישהו אחר עשה, אנחנו צריכים לשאול את עצמנו, למה הוא, במקור, עשה את זה "לא נכון"? מה גרם ליצרן לטעות?
אחרי הכל הוא משקיע מיליארדים הפתוח רכבים?!
אז לפעמים זו סתם רגולציה מעצבנת
לפעמים שיקול כספי, אנחנו מוכנים להשקיע יותר, ולכן אנחנו שמים צמיג או בולם טוב יותר.
ולפעמים זה אפילו שינוי בדרישות מהרכב, אנחנו מוכנים לשלם באחיזת כביש, בשביל לשפר בשטח
אנחנו מוכנים להגביה, ולשם בכביש, למען עבירות.
שמבינים את המשוואה, אפשר לשנות.
אבל היצרן לא טיפש, וצריך להבין למה הוא עשה מה שעשה.
במקרה הזה, היצרן מסבך את המערכת, ומשקיע כסף ומאמץ נוסף, ע" מ ליצור מנגנון, שלטענכתם שגוי ומיותר.
אתם לא מסבירים למה היצרן טעה.
יתרה מזאת, זה נראה שיותר מיצרן אחד "טועה" ומשקיע במנגנון ניתוק, שאתם רצים לבטל.
לדעתי - הסיבה לניתוק המערכות בקרה בזמן שילוב נעילה מכנית, זה עומסים מכנים ובלאי שנוצרים בתפעול משולב.
לא בטוח שאני מסכים עם הקביעה הגורפת והנחרצת, שאין בעיה.
בהחלט יכול להיות שיש בעיות, פשוט, השימוש בנעילה מאוד נדיר.
בהחלט יכול להיות שחלק מהתקלות שאנשים מדווחים, זה בגלל זה.
וכן, אחרי שמבינים, לפעמים נחליט שהמחיר שווה, ונעשה.
למה לדעתך, רוב היצרנים משקיעים "בסיבוך" הזה?
יש יצרנים שכן ויש יצרנים שלא.
לדעתי כפי שכבר כתבתי - יותר קל לנתק מערכת מאשר לבדוק את האינטגרציה בכל המצבים. ובמקרים מסויימים זו מגבלה אמיתית של חומרה כפי שהדגמתי.
ואתה צודק. כשעושים שינוי צריך מאוד להיזהר. במיצובישי עובדים אלפי מהנדסים, אנחנו חובבים.
אני לא רואה איך נעילה ובקרת אחיזה יחד גורמים לעומסים.
תסביר בבקשה.
אסף.
Sent from my Redmi 4X using Tapatalk
אסף כנראה הביא דוגמא מדינוזאור כלשהו שמוכר לו היטב, אבל ברכב שלך, בוודאות של 99.9 אחוז יש ליחידת הESP שנים-עשר סולנואידים.ציטוט:
נכתב במקור על ידי גיא
2 לכל גלגל, אחד לשחרור לחץ ואחד לבנייה, עוד 2 לאספקת נוזל למשאבה ועוד שניים לחסימת חזרת לחץ מהמשאבה אל מיכל נוזל הבלם.
שורה תחתונה: מהירות כל גלגל מבוקרת מהמחשב בנפרד.
https://imagizer.imageshack.com/v2/8...922/sh5cVh.jpg
אצלי בליברטי כאשר הנעילה האחורית מופעלת (נעילת OX חשמלית) נראה שמערכת ה- TC "עובדת" הרבה פחות קשה והתחושה שיש פחות עומס על המכלולים מאשר עם TC בלבד וללא נעילה משולבת.
Tc מבוסס abs שעובד על הבלמים ובולם כל גלגל בנפרד בסוף בסוף גורם לטחינת דיפרנציאלים.
כשיש tc בלי נעילת דיפ' מרכזית הוא עובד הרבה יותר, כשנועלים דיפ' מרכזי זה מפחית את כניסת ה tc לעבודה פשוט כי הכוח מתחלק בין 2 הסרנים באופן שווה.
כשיש נעילת דיפ' מרכזית ואחורית ה tc עובד הרבה פחות, אבל עדיין עובד על הגלגלים הקידמיים ואפילו הרבה יותר ממה שצריך כי שם מתבצעת רוב ההחלקה והפרשי מהירות שהמחשב מזהה, חוץ מיזה ש tc בעצם "בולם" גלגלים ובכך בעצם "מפריע" לרכב להיתקדם, מניסיון שלי אישי ככה ניטחנים דיפ', ככה טחנתי את הדיפ' האחורי שהוחלף בנעילה, וכשנעלתי מרכזי ואחורי מספר פעמים ומקדימה tc המשיך לעבוד (למרות שהציעו לי לעשות מפסק שינתק את ה abs ובכך יגרום ל tc להפסיק לעבוד כשנועלים דיפים, מה שלא עשיתי כמובן) ניטחן גם הדיפ' הקידמי הרבה יותר מהר, שהוחלף גם בנעילה... ד"א הנעילות של אשקרופט הרבה יותר חזקות מהדיפ' המקוריים.
זאת עוד סיבה למה נועלים דיפ' מרכזי(אם קיימת נעילה) בכל ירידה מאספלט.
לכן אני חושב לדעתי שמהנדסי מיצובישי אינם טיפשים בכלל.
אם כבר אם מישהו מחפש שידרוג למערכת בפג'רו שיוסיף נעילה קידמית ואז הרכב יהפוך למשהו שהוא לא הכיר עד עכשיו 🤠😎
דיון מעניין, שהמסקנה שלי ממנו ההיא אחת - בסופו של דבר כנראה שאין תחליף לברזלים כמו פעם.
סרנים בריאים, ציריות חזקות, נעילות אמיתיות.
מאחור ומלפנים.
זה לא אומר שה-TC לא טוב. הוא אחלה. אבל מי שבאמת רוצה לחוות שיפור בעבירות, לא יימלט מהתקנת נעילה קדמית.
האם הבקרה עובדת רק ע"י השוואה ושליטה של כל סרן בנפרד? יתרה מזאת, יש פה איזה הנחה, שהמערכת תמיד תנסה "לאזן" את הגלגלים (ואם הם מאוזנים, כי יש נעילה, היא לא תעשה כלום).ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
תסתכל טוב על ההסברים שאתה שלחת, לרכב יש מדי תאוצה, בהחלט יש מצב שהמערכת תנסה, בכוונה, במצב של שני גלגלים (באותו הציר), לגרום להם להסתובב במהירות שונה (ע"י בלימה של גלגל אחד, והעברה יזומה של הכח לשני), אבל הנעילה מתנגדת.
המחשב, שלא יודע שיש נעילה, מזהה שההחלקה הצידית נמשכת, ובניסיון ליישר, בולם את הגלגל חזק יותר.....
בקיצור, מלחמה בין הבלמים למנוע.
איזה כוחות מתפתחים על המיכלולים של רכבת ההנעה?
ברור שזה תלוי בהרבה גורמים, אבל ברור שהאחיזה של הצמיג משמשמת "כפיוז" למומנט סיבוב מכסימלי (בהנתן צמיג נתון ומשקל נתון, בסופו של יום הצמיג ישתחרר והציר יסתובב).
אפשר להתחיל לחשוב על כל האלגוריתמים האפשריים להפעלת המעצורים בבקרת אחיזה, אבל דבר אחד בטוח, בכל אלגוריתם כזה, יש "לכח לאן לברוח", יש תמיד גלגל(ים) שמיועד(ים) לקבל את הכח, ואנחנו יכולים להניח שם באותו רגע יהיה "עודף" כח, הגלגל(ים) הזה יחליק וישחרר את העודף הזה (שבריר שניה אחרי, בקרת האחיזה תזהה את הסיחורר, ותגיב, אבל המכה נמנעה, הגלגל מחליק).
אני בטוח שמי שמפתח את האלגוריתמים האלו, מודע למצב של החיבור בין הציר הקידמי לאחורי ( האם זה חיבור קבוע, או שיש שם דיפ' ואיזה).
שאנחנו מוסיפים נעילה לבד, אנחנו משנים את מערכות השיקולים האלו.
בהחלט יש מצב שהבקרת אחיזה פועלת להעברת הכח לעבר גלגל מסויים, אבל הוא לא יכול להסתובב מהר יותר, מפני שהוא נעול.
אחרי כככככללללל.... מה שנשפך פה על הדיסקו 5, לדעתי אלו בדיוק הבעיות ש LR מבינים ואנחנו פה עוד לא הבנו שיש בעיה.
פעם, פעם, שכל מה שהמערכות האלו ידעו זה לזהות גלגל שמסתובב מהר מהבן זוג שלו ולהאיט אותו, החיים היו פשוטים.
ברגע שנכנסו מדי תאוצה, והמערכת לא תמיד מנסה לאזן בין זוג גלגלים, אלא לפעמים בדיוק הפוך, להוציא אותם מאיזון, נעילה של שני גלגלים פועלת בניגוד למצופה והמחשבים לא יודעים מה לעשות עם זה.
זה מבלבל את המערכת וזה יכול לגרום להתפתחות של מומנטים מאוד חזקים.
עוד נקודה לגבי האמירה שזה עובד ברכבים מסויימים ללא בעיה - אתה בטוח שאתה משווה תפוח לתפוח?? בדקת איך בדיוק עובדת המערכת של שני הרכבים? או רק אמירה כללית "לשניהם בקרת אחיזה" אז אם זה עובד באחד, למה לא יעבוד בשני?
ב 100K רגל...
כל עוד המערכת עובדת רק על כל סרן בנפרד (שאיפה לאיזון מהירות בין גלגל ימין לגלגל שמאל של אותו הסרן), כנראה שאפשר להוסיף למשל נעילה אחורית, לא לבטל את המערכת, ולתת למערכת לטפל בהחלקות של הסרן הקידמי.
ברגע שהמערכת מתקדמת יותר, ונתונים נוספים (כמו החלקות של הסרן השני, או תאוצות צד של הרכב) הן חלק מהאלגוריתמיקה, אני חושש שהוספת נעילה, ללא ניתוק המערכת, זה מתקון לנזקים וצרות.
My two cents
נ.ב.
כמו שכתבתי בהתחלה -
בתור בן אדם שמצפה שישלמו לו על הידע שלו, יש לי הרבה הערכה לידע של אחרים.
אני לא יכול להשלים עם הקלות שאנחנו זורקים עבודה של חברות ענק, ומהנדסים מוכשרים, לא פחות מאתנו.
כל עוד לא תסביר לי מה היו השיקולים שלהם, למה לך יש שיקולים אחרים... אני מניח שהם צודקים.
ואז אני מנסה למצוא הסברים להחלטות שלהם (של היצרנים) -
זה לא תחום העבודה שלי, ויש פה הרבה ניחוש, השלכה ממערכות אחרות, וניסיון להפעלת הגיון, אבל זה במפורש לא המקצוע שלי.