טורבו על מנוע סטנדרטי - כיצד עושים זאת?

אני יודע ששאלתי בעבר אבל זה אי שם בארכיון של הפורום הישן .

יש לי טורבו , על הטורבו יש כמו במפלג(וואקום צ'אמבר) כניסה גדולה לצינור ויציאה לצינור
הטורבו מכניס אוויר אל הסעפת דרך הקרבורטור או שמתחתיו?
הטורבו פועל על וואקום?
האוויר ששואב הטורבו חייב להיכנס דרך אינטרקולר או שפשוט הוא יכול להתחבר לפילטר?

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי UNIX

אני יודע ששאלתי בעבר אבל זה אי שם בארכיון של הפורום הישן .

יש לי טורבו , על הטורבו יש כמו במפלג(וואקום צ'אמבר) כניסה גדולה לצינור ויציאה לצינור
הטורבו מכניס אוויר אל הסעפת דרך הקרבורטור או שמתחתיו?
אם בהגידך "דרך הקרבורטור" כוונתך לכך שצינור הגדישה מהמגדש מתחבר ללוע המצערת, אז כן, המגדש מכניס אוויר דרך הקרבורטור.
הטורבו פועל על וואקום?
לא הבנתי. אתה מדבר על אופן פעולת המגדש? תסביר יותר טוב ואולי אוכל לענות.
האוויר ששואב הטורבו חייב להיכנס דרך אינטרקולר או שפשוט הוא יכול להתחבר לפילטר?
הוא לא חייב להכנס לאינטרקולר בדרך למצערת, אבל רצוי. למה? כי בתהליך הגדישה, היות והמגדש מקבל את הסל"ד שלו מגזי הפליטה ומחובר לסעפת הפליטה, האוויר שהוא דוחס מתחמם. וכן להכניס אוויר דחוס חם למנוע קצת מאבד את האפקטיביות שלו ולא יעיל כמו הכנסת אוויר קר. אוויר קר - יותר אוויר דחוס בנפח נתון ובעירה טובה יותר.

---

אמנון.

הסל"ד של הטורבו נקבע ע"פ הגזים שיוצאים מסעפת הפליטה?
הוא לא מחובר אלייה כדי למשוך גם ממנה את הגזים החוצה במהירות מהמנוע?

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי UNIX

הסל"ד של הטורבו נקבע ע"פ הגזים שיוצאים מסעפת הפליטה?

---

בדיוק ככה. הגזים מסובבים טורבינה שדוחפת אוויר לכיוון הקרבורטור.
אסור שהטורבו יחובר בטעות לפני הפילטר אויר. האויר שמגיע לטורבו חייב להיות מסונן כדי שהטורבו לא ינזק.

http://auto.howstuffworks.com/turbo.htm

אורי טל.

רק תיקון אחד קטן אמנון,
האוויר מתחמם לא עקב הקרבה לסעפת הפליטה (אלא בנוסף) אלא מכיוון שכל דחיסה של גז היא פעולה שמחממת את הגז ומעלה את הטמפ שלו.

שחף.

שחף אני לא בטוח מה מוסיף יותר לחימום האוויר, הדחיסה או הקרבה לסעפת הפליטה.
צריך לזכור שהציר המרכזי של המדגש שעליו יושבות זוג המניפות בא במגע ישיר עם האוויר החם של גזי הפליטה, כתוצאה מהתכונות הטרמיות של המתכת החום משפיע גם על המניפה שדוחסת את האוויר.
אפשר להגיד שגם החימום כתוצאה מהדחיסה מגיע מכיוון שכל המע' חמה בגלל גזי הפליטה החמים והקרבה לסעפת.

אבל זה טריוויאלי, ממש לא משנה.

אז איך בכל זאת עושים דבר כזה מסובך?
מוציאים צינור שילך מסעפת הפליטה אל הטורבו , מהטורבו אל האגזוז ועוד צינור מהטורבו לפילטר האוויר ומהטורבו אל בית המצערת? לחץ שמן נכנס ויוצא וזהו?
בתכלס גם בלי אינטרקולר אמור להיות שיפור לא? יש יותר כניסת אוויר למערכת

http://www.jeepolog.com/forums/attac...ntid=296&stc=1


הסבר לסקיצה -
גזי הפליטה יוצאים מהסעפת ומחברים לטורבו ע"י פלאנג'.
הגזים שנכנסים (Turbine inlet) בציור מסובבים את הטורבינה ואז יוצאים החוצה דרך האגזוז למעשה.
מכיוון שהטורבינה מסתובבת, והיא מחוברת בציר אחד לטורבינה ששואבת אוויר (Ambient Air Inlet) בציור, הפתח הזה מתחבר לפילטר אוויר (והאינטרקולר באמצע), וכך נשאב אוויר מהפילטר.
האוויר יוצא בדחיסה מהפתח שנקרא Compressor Discharge ומסומן בכחול בהיר.
משם אוויר יוצא כשהוא דחוס, בלחץ, ומתחבר לפתח המצערת.

איך עושים את זה?
דבר ראשון צריכים את החלקים כל הצינורות שקשורים למערכת הטורבו, צינורות הובלת הגזים( יניקה פליטה ), אינטרקולר ( לא חובה ) וויסטגייט ופורק, דיזות יותר גדולות ( או קרבורטור חדש ברוב המקרים ), צינורות לשמן, שסתום ללחץ שמן ( מומלץ ) ובטח כמה דברים ששכחתי...
אם אתה מתכוון לגדוש נמוך אתה יכול לגדוש על "מנוע סגור" כלומר בלי חיזוקים למיניהם אבל זה לא שווה את כל הכסף שהשקעת על המערכת.
אם יחס הדחיסה שפוי הרי זה מבורך אם לא צריך להוריד אותו ולשחק עם ההצתה.
אם רוצים לגדוש גבוה צריך לפתוח ולחזק את המנוע - רינגים מחוזקים,מיסבים משופרים , בוכנות קומפרסיה נמוכה גם כן מחוזקות ( יחסית ,אפשר גם בוכנות של מנוע יותר חזק פיזית שיחזיקו את הכוח המשוער )אטם ראש משופר וזה הולך וממשיך בהתאם לכוח הגדישה המשוער.
כמו כן האומנות היא לבחור את המגדש הנכון בהתאם למטרה.
יעילות בטורים נמוכים?
יעילות בטורים גבוהים?
לאג ( קשור גם לאינטרקולר הנבחר ).
כוח לינארי או בעיטה חופרת אספלט?
ואז יש משחק עם מערכת הפליטה כדי לתאם את רצועת הכוח הטבעית לרצועת הכוח שדורשים מהמגדש.
ובקיצור זאת התאבדות מבחינת אחזקה לגדוש על קרבורטור.( ד-ל-ק ).
על הנייר זה נראה קל אבל בלי נסיון קודם על אותו רכב זה מאוד קשה.

קח בחשבון גם שמנועי טורבו בנויים מראש ביחסי דחיסה נמוכים על מנת שהגדישה לא תגרום לדחיסה גבוהה מדי בתא השריפה ויווצרו דטונציות. אתה צריך להוריד יחס דחיסה, אם על ידי עבודה שבבית בתא השריפה, או בוכנות שקועות או אטם ראש עבה יותר, וחוץ מזה יש עוד כמה סוכריות על הדרך...



משועמם?

איזה רכב אתה מעוניין לגדוש?

חשבתי על הסיקס שלי אבל גם חבל על המנוע וגם זה הרבה יותר מסובך כנראה ממה שחשבתי
פשוט היה איזה טורבו שהגיע אליי וכבר חזר כי ירדתי מזה אבל בכל אופן הנושא הזה מאוד
מעניין אותי כי הטורבו הזה עושה פלאים למנועים , יצא לי לראות הונדה עם טורבו והאוטו פשוט עף .
kd2 תוכל רצת לפרט יותר מה זה בכלל וויסטגייט?

לדעתי מנוע של סופה יכול להיות מועמד מצויין לגדישה בלחץ נמוך יחסית...יכול להיות מעניין.

מנוע של סיקס פחות מתאים בגלל הקרבורטור.

דווקא הקרבורטור נראה לי פשוט יותר כי לא צריך לעשות צ'יפ למחשב
ואולי אפילו להחליף מזרקים לגדולים יותר וזה חלק מהסיבות שירדתי מזה כי לי כבר אין קרבורטור .
בכל אופן אני כבר לא חושב על זה בשביל עצמי אלא סתם כדי לדעת איך זה עובד ומתפקד
ומה באמת עושים כדי שזה יעבוד טוב , איך אני בוחר מתי הטורבו יכנס לעבודה ?
במצב שהטורבו לא עובד אז יש זרימת אוויר דרך הטורבו?

אני חושב שדווקא בג'יפים, בכל הקשור להגדשת המנוע, יש יתרון לסופרצ'ארג'ר (SuperCharger) - שנותן תוספת כוח משמעותית כבר מסל"ד נמוך, הכוח זמין לכל אורך רצועת הסל"ד ולא מתפרץ בסל"ד גבוהה יחסית (לג'יפים) כמו הטורבוצ'ארג'ר.
בטורבוצ'ארג'ר יש את מה שצויין כאן כבר - השהיית הטורבו - בסל"ד נמוך המנוע אפילו מאבד כ"ס מכיוון מגזי הפליטה לא מספיקים בכדי לייצר מספיק גדישה, והמגדש עצמו מפריע למעבר גזים במע' הפליטה, וכך יורד הספק בסל"ד נמוך. בסופרצ'ארג'ר אין שום השהיית טורבו, כוח זמין בכל סקאלת הסל"ד.
לכן לדעתי, אם מתכוונים לפרויקט הגדשת ג'יפ, הדבר היעיל יהיה להגדיש עם מגדש על (סופרצ'ארג'ר, SuperCharger), מכיוון שבג'יפים, יש משמעות לכוח בסל"ד נמוך.
הטורבוצ'ארג'ר עדיף לרכבי ספורט, לא לג'יפים.
לדעתי.

אני מכבד מה שאתה אומר אמנון וגם אני חשבתי כך עד שהרגשתי איך טוארג עם מנוע v10
צץחיל את הנסיעה שלו גם בטורים נמוכים , ברור שאין מה להשוות למנוע המפלצתי הזה
אבל עדיין פלאי הטורבו עושים את שלהם .

צריך לשים לב, אני לא יודע בוודאות אבל אני מוכן לשים כסף טוב שבטוארג קיים מגדש עם מע' מניפות מיוחדת שמשנה את הרווחים בין להבי המניפה והזוויות שלהן. זו טכנולוגיה שברח לי שמה, אבל היא נועדה למנוע את השהיית הטורבו המדוברת, בסל"ד נמוך.
מגדשים כאלו עם הטכנולוגיה הזו עולים פי כמה וכמה, וכאן נכנס ההיבט של מחשב הגדישה שקובע את הפרמטרים של המניפה, אלו שפירטתי בתחילת ההודעה.
לכן למעשה אין נק' השוואה בין פרויקט גדישת CJ או סופה עם מגדש קונבנציונלי ללא טכנולוגיית המניפות, לבין ג'יפ מוגדש עם מגדש כזה. זה פרויקט מורכב ולדעתי גובל בבלתי אפשרי לבצע לבד.
הטכנולוגיה הזו היא לא היחידה שהומצאה למנוע השהיית טורבו - באחד מרכבי הספורט של קונצרן פולקסווגן (אם אני לא טועה זה היה איביזה, לא בטוח) קיימת מע' עם זוג מגדשים, אחד לסל"ד נמוך והשני לגבוה. הם עובדים ביחד, כל אחד בטווח שלו ומונעים את השהיית הטורבו.

לסיכום, לפרויקט בר ביצוע (שמתאים לפרויקט לג'יפולוג) של הגדשת ג'יפ, אני חושב שעדיף מגדש על, מכל הסיבות שפירטתי בהודעה הקודמת.

VNT

VGT = VARIABLE GEOMETRY TURBO

VNT קיים גם מכאני הפועל על עיקרון הקלאץ הצינטרפוגלי.
וויסט גייט( הרוב לא אומרים נכון וגורמים לזה להישמע כמו שער מערבי אבל אני מפריד בכוונה כדי שיהיה ברור ) הוא בעצם שסתום הקובע את הגדישה.
למשל אתה רוצה 0.5 באר, אם תגדוש כל הזמן סביר להניח שתעבור את זה אז הוויסט גייט בעצם משחרר לחץ ושומר על לחץ קבוע.
לכן שיפור בסיסי במכוניות טורבו ישנות בעלות אופציה כזאת היא " לסובב את הוויסט גייט " ולהקשיח אותו כך שתתקבל גדישה גבוהה יותר.
אמנון מקובל לחשוב שמגדש "מפריע" למנוע בסל"ד נמוך, זה גם נכון כאשר בונים מערכת חאפרית.
הוא לא הוא אמנם לא תורם הרבה גדישה אבל מפריע הוא לא במידה שניתן למדוד כי הוא דווקא עוזר לשמור על פרופיל טוב של מערכת הפליטה בס"ד נמוך בגלל ההתנגדות שלו ומעלה את ערך היעילות של הלחץ והמומנטום של האגזוז. ( נגיד ותכנון המערכת הוא טוב אז מהירות הסיבובים של המגדש מחזירה את היחס שמשתפר בסל"ד גבוה ).
יתרה מכך כאשר מתקינים מגדש מומלץ לשנות את פרופיל גל הזיזים במנוע לאחד עם OVERLAP ארוך ופתיחת שסתומים גבוהה, הסיבה לכך היא שהמגדש עוזר לאפקט השאיבה מהאגזוז לפנות גזים בצילינדר ולקרר אותו.
בנוסף סופרצארגר ללא קיט מוכן זה סרט רע צריך לשנות יותר מידי.
יש עוד התלבטות שקשורה בפרקטיות של גיפ כזה בחיי היום יום - אתה לא רוצה בעיטה חזקה מהטורבו בשטח כי סביר להניח שבטיפוס טכני מכה כזאת תשבור חלקים לא מחוזקים אבל אתה לא רוצה צריכת דלק גבוהה.
זאת אומרת שאתה לא רוצה מגדש גדול שבלחיצה יתן לך תוספת משמעותית אבל אתה לא רוצה אחד קטן וחמוד שיתן לך כוח כבר מטורים נמוכים אבל בשיוט יזלול לך דלק.
צריך להפגש באמצע.
יש להתחשב בעובדה שלסיקס יש מנוע גדול וזה אומר הרבה גזים ולדעתי מגדש של משאית קטנה יכול להיות נהדר.

kd2 (מה השם שלך ד"א?), היעילות של המגדש באספקט של "העלאת יעילות הלחץ והמומנטום של האגזוז" היא אולי נכונה כאשר המגדש מורכב על סעפת פליטה שתוכננה ביסודה לשימוש כזה.
אם הסעפת המקורית של ה-CJ, אני לא חושב שתקבל יעילות בפינוי הגזים, יותר מכך אני עדיין חושב שבסל"ד נמוך תיהיה ירידה של הספק כתוצאה מההתנגדות של המגדש.
אבל בוא נניח שגם אם תיהיה ירידה היא תהיה זניחה ולא נחשיב אותה. מה עכשיו היתרון של הטורבו על מגדש על? החיסרון היחיד שאני רואה למגדש על הוא שצריך למצוא אחד מתאים להרכבה בקו הרצועות של המנוע. זה הסיבוך היחיד לדעתי. נכון להגיד שקשה למצוא מגדש מתאים.
אבל אני חושב שתסכים איתי שהכל תלוי ברמת ביצוע הפרויקט, ורמת ההשקעה.
אני יודע שאם אני הייתי מתכנן פרויקט גדישה של CJ, הייתי בוחר בסופרצ'ארג'ר.


לסיום כמה תמונות מגוגל של הגדשת על לרכבי JEEP:

http://www.jeepolog.com/forums/attac...ntid=298&stc=1

http://www.jeepolog.com/forums/attac...tachmentid=299


http://www.jeepolog.com/forums/attac...tachmentid=300

ראשית בסרק (תאורטית) אפשר להשאיר וויסט גייט פתוח וחוסכים את כל זה אם רוצים.
וסעפת בטוח שצריך אחת חדשה וטובה יותר כי להשאיר את המקורית (אלה אם היא מתאימה) זה די דפוק במיוחד כשאר המתאם יעלה הרבה.
אבל הייתי רוצה להוציא את זה מגבולות דמיוניים כי הכל אפשרי בתחום הזה עם המון כסף.
בשביל להתאים מגדש על צריכים לתכנן מחדש את כל אזור הפולים כי צריך להכניס שם פולי רחב של הסופר צארגר וגם ברור למדי שהוא יבלוט מעל מכסה המנוע.
צריך להתאים את יחסי הפולים לפרופיל של מנוע של סיקס ( כי רובם מתאימים לV8 אמירקאים שמגיעים לסל"ד גבוה יותר וצריכים יותר אויר )
טורבו הוא קטן יותר, קל יותר וזול יותר.
את המגדש ניתן לקנות מפירוק או איבי ואת הצנרת והסעפות מקסימום להכין( או להתאים ) בהתאמה אישית.
הכיוון הוא לא פשוט אבל בכל מקרה יהיה יותר זול מסופר צארגר.
ובנוסף יש הרבה יותר ניסיון בארץ עם מגדשי טורבו מאשר עם מגדשי על.

והשם הוא ים שלא אוהב שאין אופציית עריכה.

אני לא יודע אילו מגדשי על קיימים בשוק האמריקאי שמתאימים ל-CJ, אבל אני בטוח שקיימים כאלו שההתאמות שדרוש לבצע מבחינת יחס פולים הן זניחות, או במקרה הטוב לא קיימות.
אני לא בטוח שהמגדש יבלוט מהמכסה מנוע, יש מספיק מקום בתא המנוע להתאים מגדש, לדעתי.
בכל אופן ההתאמה הזו היא מינורית.
החסרונות בטורבו הן שצריך למצוא סעפת שתוכננה לכך, לחרוט פלאנג' לטורבו - סעפת.
את הפלאנג' לא בעיה להכין, סעפת ראשים גם לא קשה למצוא, המחיר הוא רב.

יש חסרונות לכאן ולכאן. יכול להיות שבסופו של דבר המחיר של הגדשת על יעלה יותר (אבל זה מאוד תלוי במגדש ומחירו, כי לחילופין לא בעיה להשיג בארץ טורבו במחיר זול), זו אפשרות סבירה אפילו.
אני בכל זאת הייתי גודש עם מגדש על.

אבל זה סתם דיון סרק בינתיים, ומאוד תיאורטי, כי לדעתי בכלל או משתלם וכדאי לגדוש ב-CJ.

טורבו של טרופר (או דיזל אחר באותו נפח) יתאים בול לפי דעתי..

הגדישה היא מהסל"ד הנמוך ולינארית .. ז"א יהיה מומנט מוגבר מהסל"ד הנמוך ולא תקבל מכה פתאומית של כוח

איך הגעתי לזה=מנוע של סיקס עובד כמו דיזל מבחינת סל"ד ומומנט..

אם כבר אתם באמת רציניים לגבי הגדשת מנוע 258,
אז אני חושב שיש גם צורך להחליף את הקרנק.
קרנק של מנוע 258 משנת 81 ומטה, מורכב מ-12 משקולות איזון לעומת 8 בדגם החדש יותר, ובנוי טוב יותר למנועים עתירי הספק/מומנט, ויוכל לעבוד בסל"ד גבוה יותר.

נהוג בד"כ במנועי סופה מוגדלים (עם קרנק סיקס), להשתמש בקרנק מהדגם הישן יותר בדיוק מסיבות אלו. ולכן נראה לי שגם קרנק כזה לא יזיק פה.

מישהו מכיר ספר טוב בארץ\בחו"ל שאפשר לקנות שמתעסק בטורבו?