מבחן השמן במוניות ניו יורק, שנת 1996- פורסם במקור ב-consumer reports july 1996, בעמוד 10.

The Surprising Truth About Motor Oils
A Mobil commercial claims its oil "has been in more Indy 500 winners than any other oil." Quaker State shows an engine with a terminally corroded inside ---- what they imply could happen when you use another oil. Exxon's commercial for its Superflo oil urges motorists to "rely on the tiger."

Oil companies spend millions of advertising dollars each year to convince you that their oil can make your car's engine perform better and last longer. And purveyors of motor oil and engine "treatments" assert that their products offer engine protection that oil alone can't provide. In our most ambitious test project ever, we set out to discover whether such claims are fact or fancy.

One way to gauge the performance of motor oils is to test them on the road. We did just that, using a fleet of 75 New York City taxicabs. Indeed, the oil industry itself tests its oils in New York City taxis.

For 22 months, we tested the performance of 20 popular motor oils. Each of those oils met the industry's latest standards, as certified by a starburst symbol on the container. (See "It's not just oil," page 14.) We also tested Slick 50 Engine Treatment and STP Engine and Oil Treatments.

In addition to the taxicab tests, we had the oils' chemical and physical properties analyzed by an independent lab. We also surveyed our subscribers about their oil changing experiences and preferences, and we sent shoppers to quick lube centers across the country to assess the service (see page 17.) Finally, because changing the oil is just one part of car care, we've reviewed some other ways you can help keep your car running longer. That report begins on page 18.

Testing the oils
We put identical rebuilt engines with precisely measured parts into the cabs at the beginning of the test, and we changed their oil every 6000 miles. That's about twice as long as the automakers recommend for the severe service that taxicabs see, but we chose that interval to accelerate the test results and provide worst-case conditions. After 60,000 miles, we disassembled each engine and checked for wear and harmful deposits.

Our test conditions were grueling, to say the least. The typical Big Apple cab is driven day and night, in traffic that is legendary for its perversity, by cabbies who are just as legendary for their driving abandon.

When the cabs aren't on the go, they're typically standing at curbside with the engine idling ---- far tougher on motor oil than highway driving. What's more, the cabs accumulate lots of miles very quickly making them ideal for our purposes. Big-city cabs don't see many cold start-ups or long periods of highspeed driving in extreme heat. But our test results relate to the most common type of severe service ---- stop-and-go city driving.

Each of the 20 oils we studied was tested in three cabs to provide meaningful test results even if a few cabs fell out with mechanical problems or because of accidents. (Six of the 75 engines did, in fact, have problems, none apparently related to the oil's performance.) For a detailed description of our test procedures, see "Testing in the Big Apple," page 12.

Our shoppers all across the country bought hundreds of quart containers of oil. Some brands had slightly different formulations in different areas, but all the oils included a full package of additives.

The independent lab helped us identify the most representative formulations of each brand. Our engineers transferred containers of that oil to coded 55-gallon drums and hauled them to the fleet garage for testing.

Ideally, oil should be thin enough to flow easily when the engine is cold and remain thick enough to protect the engine when it's hot. The lab analyses of each oil's viscosity characteristics ---- its ability to flow ---- indicate that motor oils have improved since 1987, when we last tested them. This time, far fewer test samples failed to meet the viscosity standards for their grade ---- and those were typically outside the limits by only a slight amount. No brand stood out as having a significant problem.

We tested oils of the two most commonly recommended viscosity grades - ---- 10W-30 and 5W-30. Automakers specify grades according to the temperature range expected over the oil-change period. The lower the number, the thinner the oil and the more easily it flows.

In 5W-30 oil, for example, the two numbers mean it's a "multiviscosity" or "multigrade" oil that's effective over a range of temperatures. The first number, 5, is an index that refers to how the oil flows at low temperatures. The second number, 30, refers to how it flows at high temperatures. The W designation means the oil can be used in winter.

A popular belief is that 5W-30 oils, despite their designation, are too thin to protect vital engine parts when they get hot. However, one of our laboratory tests measured the viscosity of oils under high-temperature, high-stress conditions and found essentially no difference between 5W-30 oils and their 10W-30 brand mates. But at low temperatures, the 5W-30 oil flowed more easily.

Viscosity grade is important, so be careful. Recommendations vary with the make, engine, and model year of the car, so check your owner's manual and ask the mechanic for the proper grade of oil.

Of the 20 oils we tested, nine were conventional 10W-30 oils, and eight were 5W-30. We also tested two synthetic oils, Mobil 1 and Pennzoil Performax, and one synthetic-and-conventional blend, Valvoline Dura-Blend; all three were 10W-30 oils.

No Brand Performed Best
If you've been loyal to one brand, you may be surprised to learn that every oil we tested was good at doing what motor oil is supposed to do. More extensive tests, under other driving conditions, might have revealed minor differences. But thorough statistical analysis of our data showed no brand ---- not even the expensive synthetics ---- to be meaningfully better or worse in our tests.

- - - Updated - - -

המשך:

After each engine ran about 60,000 miles (and through 10 months of seasonal changes), we disassembled it and measured the wear on the camshaft, valvefters, and connecting-rod bearings. We used a tool precise to within 0.00001 inch to measure wear on the key surfaces of the camshaft, and a tool precise to within 0.0001 inch on the valve lifters. The combined wear for both parts averaged only 0.0026 inch, about the thickness of this page. Generally, we noted as much variation between engines using the same oil as between those using different oils. Even the engines with the most wear didn't reach a level where we could detect operational problems.

We measured wear on connectingrod bearings by weighing them to the nearest 0.0001 gram. Wear on the key surface of each bearing averaged 0.240 gram ---- about the weight of seven staples. Again, all the tested oils provided adequate protection.

Our engineers also used industry methods to evaluate sludge and varnish deposits in the engine. Sludge is a mucky sediment that can prevent oil from circulating freely and make the engine run hotter. Varnish is a hard deposit that would remain on engine parts if you wiped off the sludge. It can make moving parts stick.

All the oils proved excellent at preventing sludge. At least part of the reason may be that sludge is more apt to form during cold startups and short trips, and the cabs were rarely out of service long enough for their engine to get cold. Even so, the accumulations in our engines were so light that we wouldn't expect sludge to be a problem with any of these oils under most conditions.

Variations in the buildup of varnish may have been due to differences in operating temperature and not to the oils. Some varnish deposits were heavy enough to lead to problems eventually, but no brand consistently produced more varnish than any other.

The bottom line. In our tests, brand didn't matter much as long as the oil carried the industry's starburst symbol (see "It's not just oil," page 14.) Beware of oils without the starburst; they may lack the full complement of additives needed to keep modern engines running reliably.

One distinction: According to the laboratory tests, Mobil 1 and Pennzoil Performax synthetics flow exceptionally easily at low temperatures ---- a condition our taxi tests didn't simulate effectively. They also had the highest viscosity under high-temperature, high-stress conditions, when a thick oil protects the engine. Thus, these oils may be a good choice for hard driving in extreme temperatures.

Note, too, that a few automakers recommend specific brands of motor oil in the owner's manual. You may need to follow those recommendations to keep a new car in warranty.

Oil changes: How often?
The long-time mantra of auto mechanics has been to change your oil every 3000 miles. Most automakers recommend an oil change every 7500 miles (and a specific time interval) for "normal" driving, and every 3000 miles for "severe" driving ---- frequent trips of less than four or five miles, stop-and-go traffic, extended idling, towing a trailer, or dusty or extremely cold conditions. Many motorists' driving falls into one or more of those "severe" categories.

In our survey, almost two-thirds of our readers said they had their oil changed every 3000 miles or less. They may be following the thinking expressed by one of our staffers: "I have my oil changed every 3000 miles because that's what my father did, and all his cars lasted for many years."

To determine whether frequent oil changes really help, we changed the oil in three cabs every 3000 miles, using Pennzoil 10W-30. After 60,000 miles, we compared those engines with the engines from our base tests of the same oil, changed every 6000 miles. We saw no meaningful differences.

When Mobil 1 synthetic oil came out, Mobil presented it as an oil that, while expensive, could go 25,000 miles between changes. That claim is no longer being made. But Mobil 1 is still on the market, selling at a premium (along with pricey synthetic competitors from several other companies). And synthetic oil's residual reputation as a long-lasting product may still prompt some people to stretch their oil changes longer than the automaker recommends.

Determining whether synthetic oils last longer than conventional ones would require a separate test project. To try to get some indication, we put Mobil 1 synthetic into three cabs and changed their oil every 12,000 miles. We intended to compare the results of these tests with those from the three taxicabs whose Mobil 1 was changed at our normal interval, every 6000 miles. Unfortunately, two of the three engines using the 12,000-mile interval developed problems. (We couldn't attribute those problems to the oil.) The third engine fared no worse than the three whose oil had been changed at 6000-mile intervals.

The bottom line. Modern motor oils needn't be changed as often as oils did years ago. More frequent oil changes won't hurt your car, but you could be spending money unnecessarily and adding to the nation's energy and oil-disposal problems.

Even in the severe driving conditions that a New York City taxi endures, we noted no benefit from changing the oil every 3000 miles rather than eve

Determining whether synthetic oils last longer than conventional ones would require a separate test project. To try to get some indication, we put Mobil 1 synthetic into three cabs and changed their oil every 12,000 miles. We intended to compare the results of these tests with those from the three taxicabs whose Mobil 1 was changed at our normal interval, every 6000 miles. Unfortunately, two of the three engines using the 12,000-mile interval developed problems. (We couldn't attribute those problems to the oil.) The third engine fared no worse than the three whose oil had been changed at 6000-mile intervals.

The bottom line. Modern motor oils needn't be changed as often as oils did years ago. More frequent oil changes won't hurt your car, but you could be spending money unnecessarily and adding to the nation's energy and oil-disposal problems.

Even in the severe driving conditions that a New York City taxi endures, we noted no benefit from changing the oil every 3000 miles rather than f your driving falls into the "normal" service category, changing the oil every 7500 miles (or at the automaker's suggested intervals) should certainly provide adequate protection. (We recommend changing the oil filter with each oil change.)

We don't recommend leaving any oil, synthetic or regular, in an engine for 12,000 miles, because accumulating contaminants ---- solids, acids, fuel, and water ---- could eventually harm the engine. What's more, stretching the oil-change interval may void the warranty on most new cars.

Testing Slick 50 and STP
We also tested Slick 50 and STP Engine Treatments and STP Oil Treatment, each in three cabs. (Slick 50 costs $17.79 per container; STP Engine Treatment has been discontinued.) All three boast that they reduce engine friction and wear.

The engine treatments are added with the oil (we used Pennzoil 10W-30). They claim they bond to engine parts and provide protection for 25,000 miles or more. We used each according to instructions.

The STP Oil Treatment is supposed to be added with each oil change. It comes in one formulation (black bottle, $4.32) for cars with up to 36,000 miles, another (blue bottle, $3.17) for cars that have more than 36,000 miles or are more than four years old. We used the first version for the first 36,000 miles, the second for the rest of the test ---- again, with Pennzoil 10W-30.

When we disassembled the engines and checked for wear and deposits, we found no discernible benefits from any of these products.

The bottom line: We see little reason why anyone using one of today's high-quality motor oils would need these engine/oil treatments. One notable effect of STP Oil Treatment was an increase in oil viscosity; it made our 10W-30 oil act more like a 15W-40, a grade not often recommended. In very cold weather, that might pose a risk of engine damage.

Recommendations
None of the tested oils proved better than the others in our tests. There may be small differences that our tests didn't reveal, but unless you typically drive under more severe conditions than a New York cab does, you won't go wrong if you shop strictly by price or availability. Buy the viscosity grade recommended in your owner's manual, and look for the starburst emblem. Even the expensive synthetics (typically, $3 or $4 a quart) worked no better than conventional motor oils in our taxi tests, but they're worth considering for extreme driving conditions ---- high ambient temperatures and high engine load or very cold temperatures.

On the basis of our test results, we think that the commonly recommended 3000-mile oil-change interval is conservative. For "normal" service, 7500-mile intervals (or the recommendation in your owner's manual) should be fine. Change the oil at least that often to protect your engine and maintain your warranty. Even for the severe service experiened by the taxis in our tests, a 6000-mile interval was adequate. But some severe service ---- frequent cold starts and short trips, dusty conditions, trailer towing ---- may require a shorter interval. Note, too, that special engines such as diesels and turbos, which we didn't test, may need more frequent oil changes.

We don't recommend stretching the change interval beyond the automaker's recommendations, no matter what oil you use. Engine combustion contaminants could eventually build up and harm engine parts.

As for STP Oil Treatment, STP Engine Treatment, and Slick 50 Engine Treatment, our advice is simple: If you use an oil with the starburst symbol, you don't need them.

- - - Updated - - -

המשך :

Testing in the Big Apple
New York City taxicabs played a key role in our massive test project to evaluate motor oils. For consistency, we used only 1992-93 Chevrolet Caprice cabs. Each received a precisely rebuilt 4.3-liter V6 at the beginning of its 60,000-mile test. We started with six rebuilt engines; after each engine was installed in a cab, the six engines that were removed were rebuilt and installed in six other cabs ---- and so on. Using that rotation, we monitored 75 cabs over 4.5 million miles of driving in New York City and its environs. Each oil was tested in three engines.

A local shop completely machined each engine block and crankshaft, rebuilt the cylinder heads, and installed new bearings, pistons, rings, seals, gaskets, and oil pump. Though the engines originally had roller lifters and camshafts, a design that reduces friction, we installed conventional sliding lifters and camshafts to accelerate wear.

Before the engines were assembled, we measured or weighed the parts most likely to show wear if the oil wasn't doing its job ---- the camshafts, valve lifters, and connecting-rod bearings. Each cab went through a break-in procedure before hitting the road. During testing, two engine timers measured the time the engine was running and the time it was in gear.

Over the next 22 months, our engineers paid more than 100 calls ---- usually without notice ---- on the fleet garage. They dropped off test oil and picked up used-oil samples for ongoing analysis. They also made sure that oil was being added to the engines when necessary and changed as scheduled.

After each 60,000-mile test, we remeasured the key engine parts. We also examined combustion-chamber deposits, the color of the valves, scoring of cylinder walls, and valvedeck deposits for any sign of engine problems.

(reference to 'description of standards and symbols on page 14' shown below - Ed.)

It's not just oil
Certainly, motor oil is slippery. That's what helps protect an engine's moving parts. But motor oil does much more than lubricate. It helps cool the engine, keep it clean, prevent corrosion, and reduce friction to improve fuel economy To do all that refiners blend in various additives, which account for 10 to 25 percent of the product you buy.

The oil industry has devised a starburst symbol to certify that a particular motor oil meets the latest industry requirements for protection against deposits, wear, oxidation, and corrosion. The starburst on the label means the oil meets API (American Petroleum Institute) Service SH requirements-the latest most advanced formulation. (Service SH supplants SG the previous top category.) The CD designation on most of the oils we tested refers to diesel performance. The starburst also indicates that the oil passes ILSAC/GF-1 standards developed by the International Lubricant Standardization and Approval Committee, a U.S.-Japanese group. And it means the oil meets Energy Conserving II requirements---- it improves fuel economy by reducing engine friction. All the oils we tested carry the starburst-and all performed well in our test. But note that oils without that symbol may not perform as well.

(Below -Ed.) are some of the additives found in modern oils.

Viscosity-index improvers modify the oil so its viscosity is more consistent over a wide temperature range.

Antioxidants prevent the oil from thickening when it runs hot for extended periods.

Dispersants keep contaminants suspended so they don't form deposits in engine.

Detergents help prevent varnish and sludge on engine parts and neutralize acid formed in engine.

Rust and corrosion inhibitors protect metal parts from acids and water formed in engine.

Pour-point depressants help the oil flow in a cold engine, especially in cold weather.

Friction modifiers strengthen the oil film and prevent unlubricated contact between moving parts.

Foam inhibitors collapse the bubbles churned up by engine crankshaft. (Foam reduces lubricating effectiveness.)

Antiwear agents provide lubrication when oil is squeezed out from between moving engine parts.

Ratings & Recommendations
Shopping strategy
Discount stores are generally the least expensive place to buy oil. Look for sales and buy by price ---- but make sure the container has the starburst symbol.

Details (listed alphabetically)

All the tested oils performed well in our tests, and all claim to meet the latest (API-SH and ILSAC/GF-1) industry standards (see "It's not just oil," (above - Ed.)). Prices are the average for one quart, based on a national survey of discount stores.

5W-30 oils
Castrol GTX $1.21
Appears to use same formulation in all areas sampled. Graduated container.

Exxon Superflo
Price not available; not widely found in discount stores. Appears to use same formulation in all areas sampled. Graduated container with window.

Fire & Ice All-Season (Shell) * $0.93
Different formulations in Florida and New York. Graduated container with window.

Havoline Formula 3 (Texaco) $1.11
Appears to use same formulation in all areas sampled. Graduated container with window.

Mobil * $0.95 Appears to use same formulation in all areas sampled. Graduated container with window.

Pennzoil $1.16
Appears to use same formulation in all areas sampled. Graduated container.

Quaker State Deluxe * $1.20
Appears to use same formulation in all areas sampled. Graduated container with window. 10W-30 is called Super Blend.

Valvoline All-Climate $1.14
Different formulations in California and Texas. Graduated container with window.

10W-30 oils
Castol GTX $1.18
Appears to use same formulation in all areas sampled. Graduated container.

Exxon Superflo $1.13
Different formulation in Florida. Graduated container with window.

Fire & Ice All-Season (Shell) * $0.99
Appears to use same formulation in all areas sampled. Graduated container with window.

Havoline Formula 3 (Texaco) * $1.13
Different formulations in Illinois and Texas. Graduated container with window.

Kendall Superb 100 * $1.23
Different formulation in Florida. 5W-30 version not tested.

Mobil 1 synthetic $3.76
Low-temperature flow characteristics were better than most. Appears to use same formulation in all areas sampled. 5W-30 version not tested. Graduated container with window.

Mobil $0.95
Different formulation in New York. Graduated container with window.

Pennzoil $1.16
Appears to use same formulation in all areas sampled. Graduated container.

Pennzoil Performax synthetic $2.97
Low-temperature flow characteristics were better than most. No 5W-30 version. Appears to use the same formulation in all areas sampled.

Quaker State Super Blend * $1.20
Appears to use same formulation in all areas sampled. Graduated container with window. 5W-30 is called Deluxe.

Valvoline All-Climate $1.13
Different formulation in California. Graduated container with window.

Valvoline Semi-Synthetic DuraBlend conventionl/synthetic blend * $2.12
Appears to use same formulation in all areas sampled. Graduated container with window. No 5W-30 version. Flow characteristics were more like those of a conventional oil than those of a synthetic.

* - One or more samples differed from viscosity-grade requirement by a small amount.

בקיצור, שמן של אמריקן איגל שמחליפים פעם בשנתיים יגרום לאותו בלאי כמו שמן של קסטרול שמוחלף כל חצי שנה. ותוספים זה עבודה בעיניים.


Sent from my iPhone using Tapatalk

הקיצור הוא שמנועים אמריקאים משנות ה80 ותחילת ה 90 - לא משנה מה תעשה איתם - אי אפשר להרוג.

אסף.

אהוד שים קישור למקור.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי asafk

הקיצור הוא שמנועים אמריקאים משנות ה80 ותחילת ה 90 - לא משנה מה תעשה איתם - אי אפשר להרוג.

אסף.

---

ובטח ובטח מנועים משנות ה60 וה70.
זה ברור לכל מי שרואה בדיסקברי את התותח מטנסי שמניע נבלות שישבו 30 שנה
באיזה שדה של איזה רד נק. מדהים!

מסקנה עיקרית לוקח לשמן 27 שנים להתייקר פי 4


Sent from my iPhone using Tapatalk

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי נמרוד

אהוד שים קישור למקור.

---

כמו שכתבתי בשרשור השני אין לי את המקור, את הטקסט הזה מצאתי איפשהו באיזה פורום שציטט את המאמר המקורי.
המאמר המקורי התפרסם בגיליון הזה:

קובץ מצורף 146318

קונסומר רפורט זה לא פרסום מדעי, עדיין מעניין.

בהחלט לא פרסום מדעי,
וגם השמנים שהושוו, כולם נחשבים איכותיים.
יש הרבה נקודות במבחן הזה שאינן רלוונטיות במקרים אחרים שאינם מוניות שעושות מעל 50k קמ בשנה,
אין מגוון מנועים וכו'.
אבל עדיין יש תובנות מעניינות.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי שעיר בגב"ב

ובטח ובטח מנועים משנות ה60 וה70.
זה ברור לכל מי שרואה בדיסקברי את התותח מטנסי שמניע נבלות שישבו 30 שנה
באיזה שדה של איזה רד נק. מדהים!

---

אתה גנוב תגיד לי?
התוכנית שלו בדיסקברי זה כלום לעומת הערוץ המקורי שלו - אחד הערוצים הכי טובים ביוטיוב, עוקב אחריו כבר כמה שנים, לדיסקברי הוא הצטרף לפני חצי שנה לאור ההצלחה שלו (בשנתיים האחרונות עלה מ200 ומשהו אלף עוקבים למעל מליון וחצי)
מומלץ בחום גדול, הגרסה של דיסקברי מחווירה לידו

https://www.youtube.com/@ViceGripGarage

דבר ראשון כן אני גנוב טורבו!
דבר שני לא הכרתי את הערוץ שלו ביוטיוב.
אני גנוב על הראש של הבן אדם שלא מעניין אותו שיפוצים מלוקקים
אלא תכלס לקחת נבלה גוססת ולהחיות אותה בכלום כסף (שם ב USA, פה גם זה היה עולה הון).

אנחנו במוזיאון הטרקטור עושים דברים כאלה בדיוק
יום יום כבר 20 שנה .

אחת הבדיחות שלנו אומרת בדיסקברי זה לוקח חצי שעה עם פרסומת
ובמציאות המקצועית זה לוקח כמה חודשים במקרה קל ויכול להגיעה לכמה שנים
בשיפוץ מורכב.

הכסף הוא לא הבעיה
חלקי חילוף גם הם לא הבעיה
הבעיה המרכזית היא חוסר בבעלי מקצוע אמיתים . יש תהליכים טכנים שנכחדו מהעולם . ( חבל )

****************************
יש כאלה שזיהו אפשרות לייצר הכנסה כספית מ מיסחור תהליך השיפוץ
וכאחד שמכיר את זה מקרוב בעלי המקצוע האמיתים סולדים שלא נגיד לא משתפים פעולה
עם הפרסום / והכסף הזול .

איציק

איציק, תוכל לתת דוגמאות לעבודות כאלה שחסר ידע?
דווקא היום שלכאורה כל המידע זמין ויש סרטון לכל בורג.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי nir.samo

איציק, תוכל לתת דוגמאות לעבודות כאלה שחסר ידע?
דווקא היום שלכאורה כל המידע זמין ויש סרטון לכל בורג.

---

אכן סרטונים ברשת יש בשפע אך כמו שאיציק כתב - חסרים עד לא קיימים בעלי מקצוע שיישמו הלכה למעשה את המוצר .
מאוד קשה למצוא חרט ( עם חריטה קונבנציונלית - לא CNC ) , ציפויי מתכות ( כרום , ניקל ) , זגג רכב שיטפל בחלון עם מנואלה ( לא חשמלי ) ,שיפוץ קרבורטור ממש ולא רק התזת נוזל ניקוי , נפחים , בתי יציקה לחלפים מיוחדים ועוד .
בין יתר תחביביי אני משפץ רכבי אספנות , וכיום את רוב הציוד יש לי שלי , את הידע רכשתי במהלך השנים באופן עצמאי .
חסר גם פחחי רכב אמיתיים - כאלו שיודעים להחזיר לפח את הצורה המקורית שלו בעזרת פטיש וסדן ולא ע''י מריחת טייח .
בקיצור - עולם הולך ונעלם

אילן

אני לא מבין או לא מזדהה עם אופן הניסוי.
לקחו מנועים אמריקאיים שבנויים עם נפח גבוה והספק נמוך, מנועי בנזין והחליפו שמנים במרווחים מירביים שנושקים את ההמלצה המירבית של יצרני השמנים 7500 מייל- 12 אלף קמ) לעומת החלפות יותר תכופות שנחשבות מוגזמות בשמנים מודרניים.

בדקו הפרשי שחיקה אחרי 100 אלף קמ ולא מצאו הבדלים.
נדמה לי שגם התפעלו שם שלא מצאו הבדל בין 5-30 ל 10-30 או יתרון לשמנים סינטטים.
ממה שאני זוכר שלמדתי, ההבדל בין 5 ל 10 כשהם באזור הנמוך של הצמיגות, רלוונטי להתנעות קרות שהן לא ממאפיני המבחן מה גם שההבדל באמת זניח בצמיגות וגם בטמפרטורות נמוכות לא ייבטא הבדל גדול במהירות זרימת השמן ( מתעצל לפתוח טבלאות).

עוד התיחסו לשמן סנטטי-
ישבתי בשנות התשעים המוקדמות בהרצאות של יצרניות שמנים מובילות שהביאו אז לעולם את בשורת השמן החצי והסנטטי מלא.
לדבריהם ההבדל היה ביכולת לשמור על תכונות הצמיגות לארוך מרווחי טיפולים ארוכים יותר שזו הייתה הדרישה של יצרני הרכב. כיוונו למרווחים של 20-30 אקמ.
הם לא ניסו לטעון על יכולות סיכוך מועדפות אלא רק שמירת התכונות של השמן למשך יותר זמן ונדמה לי גם עמידות במה שהם ציינו חוזק כנגד ״קריעה״ שנפוץ במנועים עתירי יחס הספק נפח גבוהה.

בשורה התחתונה בלי לחפור עוד-
המבחן הזה בעיני לא מייצג כמעט דבר.

אשתמש גם בעתיד בשמנים טובים ובצמיגות הנכונה.
כל זמן שאני יכול לבצע החלפות תכופות של על שנה/10 אקמ אשתמש במינרלי.

בסנטטי אשתמש במנועים עתירי סלד/ הספק או שאני פחות מחליף בהן שמנים בתכיפות.

מנועי דיזל עתירי נפח ושעובדים בתנאים קשים כמו אבק וכו, אשתמש בשמנים יעודיים לפרופיל הזה שיש בהם נוגדי חימצון גבוהים ( TBN- Total Base Number).

רק לציין בשולי הדברים שלשמן יש שתי משימות חשובות.

הקטנת החיכוך והחום.
שטיפת המנוע משאריות שחיקה שגורמות לשחיקה מואצת והשארתם בפילטר.


Sent from my iPhone using Tapatalk Pro

בועז,
יתרון נוסף לסינטטי הוא טווח עבודה רחב יותר, וזרימה מהירה יותר בהנעת בוקר קרה ראשונה בה מירב החיכוך נוצר על יבש.
לא חייבים להיות באלסקה.
גם אצלנו בחורף קר, בטח איפה שאתה גר.

תזכור גם שכמו שצוין כבר, אלו מנועים אמריקאים ישנים עם מרווחי עבודה גדולים מאד ביחס לאחרים.

פעם סינטטי היה יקר מאד.
במחירים של היום, מול היתרון היחסי, לא רואה שום סיבה לא להשתמש בסינטטי מלא שתואם לטווח עבודה של מנוע שאכפת לך ממנו.
ומזכיר שוב את הדיון המאד מעניין שהיה כאן לפני כמה שנים, עם נתונים אמיתיים על ההבדלים בסיכוך בין סינטטי למינרלי, בטווח עבודה.

https://www.youtube.com/watch?v=bACZlpiDBUA&t=6s

זה סרטון שאני מייצר / יוצק מיסבים למנוע בן 100.

אפילו את חומר הגלם שהכינוי המקצועי שלו זה בביט לא ניתן להשיג בארץ ( עד לפני כמה שנים היה )
זה אומר שאת תערובת ליציקה אני צריך להכין לעצמי .
מי יודע איפה יש אנטימון בארץ ?

איציק

כל המחקר נעשה לפני 30 שנה, מי אמר שמאז לא חל שינוי בהרכב ואיכות השמנים?
המנועים בטוח השתנו בתקופה הזאת ולא בטוח שניסוי היום יתן את אותם תוצאות.

המסקנה המתבקשת מהניסוי היא: אם אתה נהג מונית בשנות ה-90 בניו יורק, שים איזה שמן שבא לך, תחליף כל 7500מייל והכל יהיה בסדר.
כל מסקנה בקשר להיום היא לא אמיתית.

כשאני נכנס עם הג'יפ לתחנת דלק, מנסים לסנג'ר אותי ב: "לבדוק שמן מים?"
אז אני עונה: "אין צורך, הג'יפ חשמלי" (כשהפיה של ה 95 בתוך המיכל..)

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי boaz avrahami

אני לא מבין או לא מזדהה עם אופן הניסוי.
לקחו מנועים אמריקאיים שבנויים עם נפח גבוה והספק נמוך, מנועי בנזין והחליפו שמנים במרווחים מירביים שנושקים את ההמלצה המירבית של יצרני השמנים 7500 מייל- 12 אלף קמ) לעומת החלפות יותר תכופות שנחשבות מוגזמות בשמנים מודרניים.

בדקו הפרשי שחיקה אחרי 100 אלף קמ ולא מצאו הבדלים.
נדמה לי שגם התפעלו שם שלא מצאו הבדל בין 5-30 ל 10-30 או יתרון לשמנים סינטטים.
ממה שאני זוכר שלמדתי, ההבדל בין 5 ל 10 כשהם באזור הנמוך של הצמיגות, רלוונטי להתנעות קרות שהן לא ממאפיני המבחן מה גם שההבדל באמת זניח בצמיגות וגם בטמפרטורות נמוכות לא ייבטא הבדל גדול במהירות זרימת השמן ( מתעצל לפתוח טבלאות).

עוד התיחסו לשמן סנטטי-
ישבתי בשנות התשעים המוקדמות בהרצאות של יצרניות שמנים מובילות שהביאו אז לעולם את בשורת השמן החצי והסנטטי מלא.
לדבריהם ההבדל היה ביכולת לשמור על תכונות הצמיגות לארוך מרווחי טיפולים ארוכים יותר שזו הייתה הדרישה של יצרני הרכב. כיוונו למרווחים של 20-30 אקמ.
הם לא ניסו לטעון על יכולות סיכוך מועדפות אלא רק שמירת התכונות של השמן למשך יותר זמן ונדמה לי גם עמידות במה שהם ציינו חוזק כנגד ״קריעה״ שנפוץ במנועים עתירי יחס הספק נפח גבוהה.

בשורה התחתונה בלי לחפור עוד-
המבחן הזה בעיני לא מייצג כמעט דבר.

אשתמש גם בעתיד בשמנים טובים ובצמיגות הנכונה.
כל זמן שאני יכול לבצע החלפות תכופות של על שנה/10 אקמ אשתמש במינרלי.

בסנטטי אשתמש במנועים עתירי סלד/ הספק או שאני פחות מחליף בהן שמנים בתכיפות.

מנועי דיזל עתירי נפח ושעובדים בתנאים קשים כמו אבק וכו, אשתמש בשמנים יעודיים לפרופיל הזה שיש בהם נוגדי חימצון גבוהים ( TBN- Total Base Number).

רק לציין בשולי הדברים שלשמן יש שתי משימות חשובות.

הקטנת החיכוך והחום.
שטיפת המנוע משאריות שחיקה שגורמות לשחיקה מואצת והשארתם בפילטר.


Sent from my iPhone using Tapatalk Pro

---

בועז, העלתי את המאמר בהמשך למה שחנן אמר בשרשור האיוניק לגבי החלפות תכופות ברכבי ice. המסקנות שלך חופפות למסקנות המאמר, אין טעם להחליף כל 3000 מייל, מספיק כל 6000.
ולא נמצא הבדל בין שמנים כל עוד הם עומדים בסטנדרטים מסוימים. כלומר לא נמצאו הבדלים באיכויות השמן שהשתתפו בבדיקה. לגבי השמן הסינטטי, כשמוביל 1 התחילו עם השמן הסינטטי הם טענו (בין השאר בהרצאות שאתה מדבר עליהן) שאפשר להגדיל מרווח החלפות ל-25k ק"מ. אבל, בהמשך הם חזרו בהם מההצהרות האלו.
סה"כ אם לסכם את הנקודות העיקריות מהמאמר:
1. אין חשיבות למותג, רק לעמידה בתקנים.
2. מרווחי ההחלפה לא צריכים לעלות על 7500 מייל, מעל זה יש נזק.
3. לשמנים סינטטיים יש יתרון בתנאים קשים ובטמפרטורות קיצון (מסתדר עם הגישה שלך למנועים עתירי ביצועים)
4. התוספים לא השפיעו, לטובה או לרעה (עם הסעיף הזה אני לא מסכים ככלל, הם בדקו רק שני תוספים וכנראה לא לאורך מספיק זמן. לי יש ניסיון טוב מאד עם תוסף מסוים).
בכל מקרה המאמר הזה אינו מדעי ולא צריך להתייחס אליו כתורה מסיני, מצד שני לא נעשה מעולם מבחן מקיף כל כך בתנאי שימוש אמיתיים (לפחות אני לא מכיר) ובזה חשיבותו. לדעתי יש בו תובנות נכונות, אני מיישם את הגישה של אי חריגה מתדירות החלפה מינימלית כבר הרבה שנים, וחושב שזה הכי חשוב.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ד ו ר ו ן

בועז,
יתרון נוסף לסינטטי הוא טווח עבודה רחב יותר, וזרימה מהירה יותר בהנעת בוקר קרה ראשונה בה מירב החיכוך נוצר על יבש.
לא חייבים להיות באלסקה.
גם אצלנו בחורף קר, בטח איפה שאתה גר.

תזכור גם שכמו שצוין כבר, אלו מנועים אמריקאים ישנים עם מרווחי עבודה גדולים מאד ביחס לאחרים.

פעם סינטטי היה יקר מאד.
במחירים של היום, מול היתרון היחסי, לא רואה שום סיבה לא להשתמש בסינטטי מלא שתואם לטווח עבודה של מנוע שאכפת לך ממנו.
ומזכיר שוב את הדיון המאד מעניין שהיה כאן לפני כמה שנים, עם נתונים אמיתיים על ההבדלים בסיכוך בין סינטטי למינרלי, בטווח עבודה.

---

דורון גם השמנים המינרליים היום הם לא מה שהיו פעם, בזכות תוספים שיש בהם,
למשל דוגמה שאני מכיר, לוולווליין יש בתחום המינרלי איזה 3-4 איכויות לפחות, כשהגבוהה שבהן עומדת בכל התקנים הכי חדשים ומחמירים.
האם הוא פחות טוב מחצי סינטטי או סינטטי? אני לא יודע.
אני כן יודע שהשמן בדרגה הגבוהה (וולווליין E900) מומלץ לרכבים חדשים ועדיין עולה פחות משמנים סינטטיים וחצי סינטטיים.
אני במקרה מכיר כי זה השמן שבו אני משתמש (15w-40).

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ehudzeelim

,. לשמנים סינטטיים יש יתרון בתנאים קשים ובטמפרטורות קיצון (מסתדר עם הגישה שלך למנועים עתירי ביצועים)
.

---

אתה יודע לקרוא גרפים ונתונים.
מציע לך לחפש ולהתעמק בדיון שמנים שהזכרתי.
לשמן סינטטי מודרני יש רק יתרונות על מינרלי.
לכל מנוע מודרני.
במיוחד בתחילת הפעלת הרכב עד לטמפ עבודה.
ובטח בקיצון.

הציטוט שצירפת הוא מסקנות המאמר,
מה שאני אומר זה שמאז ועד היום השמנים המינרלים השתנו גם הם, וחלקם עומדים בתנאים המחמירים ביותר.
וזאת גם מסקנה מהמאמר, אם השמן עומד בתקן זה מספק.
לא יודע להגיד אם זה תמיד נכון אבל גם לא ראיתי השוואה של שמן מינרלי מתקדם אל מול סינטטי, ששניהם עומדים בתקן ck-4. זה יכול להיות מעניין.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ehudzeelim

הציטוט שצירפת הוא מסקנות המאמר,

---

כבר הבנו שזה כתבה ולא מאמר.

זה בהחלט מאמר, אבל לא מדעי.