trophy truck עם הנעה 4X4 - מעניין מאד

מצאתי כתבה ישנה באינטרנט על טנדר טרופי טראק של משפחת הרבסט, מה שמיוחד בו הוא הנסיון כן לבנות רכב עם הנעה לכל 4 הגלגלים, ועדיין עם מתלה קדמי עם מהלך ענק:
http://www.truckworld.com/4x4-OffRoa.../Herbst-12.jpg

הכתבה:
http://www.truckworld.com/4x4-OffRoa...rbstf-250.html



המהלך הוא 22 אינץ', שזה המון! בכל קנה מידה, ועבור רכב עם הנעה קדמית - זה בטח שיא עולמי שאף אחד לא התקרב אליו. תסתכלו על הנאבות:
http://www.truckworld.com/4x4-OffRoa.../Herbst-06.jpg

אני אקצר לכם את הקריאה, אבל מסתבר, שהבעייה הגדולה היתה שלא קיים טרנספר שמסוגל להעביר הספק של 750 כ"ס בצורה אמינה והוא לא חלק של משאית ששוקל מאות קילוגרמים. תיבת העברה של המכונית הזאת, תוכנננה ונבנתה במיוחד, ואין תמונות וגם לא יותר מדי פרטים.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי נמרוד

תיבת העברה של המכונית הזאת, תוכנננה ונבנתה במיוחד

---

על פניו, נראה לי שזה אמור להיות מאוד פשוט.
אין לך משחקים של HI ו-LO, או 2X4 ו-4X4.
פשוט לפצל את הכוח לשני כיוונים, בדיוק כמו דיפ' עם ספול, רק במקביל לכוח הכניסה, ולא ב-90 מעלות לכוח הכניסה.

לא ככה ?

גם הפורד שהם נוסעים איתו במירוצים האחרונים הוא 4X4.

אסף.

זה מן הסתם אותו רכב, השלדות האלו נוסעות שנים על גבי שנים. לא הייתי בטוח, אז רשמתי מה שרשמתי. מעניין, כמה עוד יש רכב מרוץ לשטח עם יחס משקל הספק דומה שהם 4X4 אמיתי? כל הרכבים של הדקאר הם בערך חצי או פחות בהספק. אולי צריך באמת לחזור ולחקור את מכונית group B זכרונן לברכה.

group b זה עגלות :mrgreen:
יש ניסן סקיילין gtr bi turbo עם הספק של 900 כס"ב והיו גם גרסאות 911 של פורש עם הספקים דומים למסלולי ראליקרוס

אני אזרוק כאן "פצצה"(אוליי זה לא בדיוק קשור לשרשור הזה,אבל לא רציתי לפתוח שרשור חדש) בלי להכנס ליותר מידי פרטים.

אני לא מבין למה ההתעקשות על מערכות הינע יקרות מסובכות וכבדות,

למה לא לבנות מערכת הנעה הידרוסטטית עם מנוע עצמאי לכול גלגל ודיפרנציאל הידראולי נשלט,שניתן לנעילה מתי שצריך,מהלך מתלה וזוויות סיבוב כימעט ללא הגבלה...

האם בעיית התחממות השמן מהווה כזה חסם טכנולוגי?

מערכת הנעה הדראולית תהיה כבדה ולא בהכרח אמינה יותר. בנוסף המנוע ישב כולו על המתלה-משקל בלתי מוקפץ גבוה. הרעיון הזה טוב לזחילת סלעים אך לא למהירויות גבוהות.

מנוע הידראולי ישקול הרבה פחות מסרן רגיל. המנועים האלה קטנים וחזקים כך שאני לא מאמין שיהיה הבדל גדול המשקל הבלתי מוקפץ. אבל ברכב מהיר השמן יתחמם מאוד ויהיה צורך ברדיאטור גדול מאוד ובכמות שמן גדולה כדי שהוא לא יתחמם.

אני חושב שבאמצעות תמסורת מתאימה אפשר להתגבר על הבעיות האלה.
אני אלך עוד צעד אחד קדימה,יתכן ותמסורת פלנטרית בעלת שני מצבים בכל גלגל המצומדת למנוע יכולה לתת פתרון טוב.
אני עדיין חושב שכמו שאמר ידידי המלומד שחר שהמנוע קטן יחסית ואפילו בתוספת המערכת הפלנטרית המשקל לא יגיע למשקל של סרן חיי קונבנציונלי להספקים דומים.

אבל,כל זה בגדר השערות ויתכן ואני טועה בהנחות שלי.מאוד הייתי רוצה לבדוק את העיניין לעומק ולא לזרוק סתם השערות לפי ההרגשה,בזה אלי אתה צודק במאה אחוז ואין כל ויכוח ביננו.

נמרוד,

1. האם טרופי טראק שיש לו גם הנעה קדמית, איננו למעשה טראגי?

2. תוכל לתת הסבר ותיאור של הקטגוריות והקלאסים העקריים הקיימים בארה"ב בענף מירוצי המדבר?

3. אין לי היכרות עם הנושא, והייתי שמח אם אתה (או מישהו אחר), היית עושה קצת סדר בענין זה - טרופי טראק, טראגי (truck-buggy), באגי class 1 עד קלאס מי יודע כמה, וכו' וכו'.

ועוד שאלה - למה לכל הרכבים בקטגוריות הללו יש מתלים נפרדים מקדימה?

לבאגים, זה ברור - אין הנעה קדמית. אבל בקטגוריות האחרות, אין מי שנסע/נוסע עם תצורה אחרת מקדימה, ואם לא, מה הסיבה, חוץ מההסבר הרגיל של משקל לא מוקפץ גבוה?

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי הצפרדע

נמרוד,

1. האם טרופי טראק שיש לו גם הנעה קדמית, איננו למעשה טראגי?

2. תוכל לתת הסבר ותיאור של הקטגוריות והקלאסים העקריים הקיימים בארה"ב בענף מירוצי המדבר?

3. אין לי היכרות עם הנושא, והייתי שמח אם אתה (או מישהו אחר), היית עושה קצת סדר בענין זה - טרופי טראק, טראגי (truck-buggy), באגי class 1 עד קלאס מי יודע כמה, וכו' וכו'.

---

איך נולד המונח Truggy:

אד הרבסט התחרה בקטגוריה הבחירה , Trophy Truck. אח שלו טרוי רצה גם מכונית באותה רמה, אבל לא רצה להתחרות באח. אז בנו מכונית זהה פחות או יותר מכאנית, אבל בלי חיפויים בצורה של טנדר, והכניסו אותה לClass 1 , בתור באגי. זה עצבן את אנשי class 1, שמבחינתם להכניס רכב עם סרן אחורי חי להתחרות בבאגים שלהם זה חילול קודש, אבל חוק זה חוק, וטרוי הרבסט מתחרה עם הטראגי המקורית עד היום ולקח מקום ראשון כללי מכל הארבעה גלגלים בבאחה 1000 האחרון. המכונית בת 9 או 10 שנים.

לגבי הקטגוריות - יש כאמור שתי קטגוריות שמכונות Unlimited classes - טרופי טראק וקלאס 1. בשתיהן הפרק בספר ממש קצר - המגבלות היחידות הן קוטר גלגל עד 40 אינץ', ויש איזשהו משקל מינימום. חוץ מזה, הכל הולך, הנעה אחורית, 4X4, מה שאתה רוצה. מה שמבדיל בינהן פשוט מאד - בטרופי טראק חייב להיות גוף שנראה כמו טנדר סדרתי של אותו הייצרן שחתום על המנוע. זה הכל.

מבחינה טכנית, מקובל שTT (קיצור של trophy trucks מכאן והלאה) הן עם סרן אחורי חי, מנוע מרכזי קדמי או אחורי. ומקובל שclass 1 הן באגים עם מתלים אחוריים נפרדים וציריות. אבל כאמור יש יוצאים מן הכלל כמו הtruggy של טרוי הרבסט ושאר הטראגי שבאו אחריה, ויש גם TT עם מתלים נפרדים מאחורה - הטויוטה PPI המיתולוגית של איבן סטיוארט.
טרופי טראק טיפוסי - של אלן פלוגר בצבעים של השנה שעברה:
http://www.desertracing.com/gallery/2004/0915_2/36.jpg

הטראגי המקורית של טרוי הרבסט:
http://www.terribleherbst.com/motors..._ht250/020.jpg

באגי קלאס 1 קונבנציונאלית, חד מושבית של צ'ק הובי, רכב "סדרתי" תוצרת ג'ימקו:
http://www.jeepolog.com/images/buggy...ck%20hovey.jpg

מתחת לקלאסים הפתוחים יש מלא קלאסים עם מגבלות, קלאסים לטנדרים מצד אחד - 8 זה טנדרים פולסייז, 7 זה טנדרים מיד-סייז (סונומה, ריינג'ר, יפאנים למיניהם) כשהמגבלות הן על נפח וסוגי מנועים. יש קלאסים יותר מוגבלים שמחייבים הצמדות ל"קונספט" מתלים מקורי - כלומר עלים חייב להשאר עלים (אבל אפשר לעשות איתם דברים מדהימים עם בולם בייפס מסתבר) ויש תת קטגוריות מאד מוגבלות כמו pro-truck או jeepspeed שזה פורמולות שיוצרות מצב שכל הרכב בעצם זהים ותחרותיים אחד בשני בדיוק.

מצד שני יש את הקלאסים של באגים, החל בחיפושיות בלתי משופרות לחלוטין, דרך כמה וכמה קלאסים של באגים ובאחה-באגז (שחייבים לשמור על מרכב מקורי של חיפושית), וכלה בclass 10, שלא שונים מהותית מclass 1 למעט מגבלה על נפח מנוע. אלו לדעתי הכלים היפים והאלגנטיים ביותר.

עד כאן על קצה המזלג, סקירה פשוטה וברורה של הקטגוריות בSCORE:
http://www.desertrides.com/reference/racing_classes.php

לגבי 2X4 ו4X4 - בקטגורית של הטנדרים, אתה יכול להשתמש בטנדר 2X4 או 4X4. בקטגוריות הפתוחות בוודאי שאתה יכול לעשות מה שאתה רוצה.

עובדתית, בקטגוריות הבלתי מוגבלות 99% מהכלים הם עם הנעה אחורית בלבד. תסביר את זה איך שאתה רוצה.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי הצפרדע

ועוד שאלה - למה לכל הרכבים בקטגוריות הללו יש מתלים נפרדים מקדימה?

לבאגים, זה ברור - אין הנעה קדמית. אבל בקטגוריות האחרות, אין מי שנסע/נוסע עם תצורה אחרת מקדימה, ואם לא, מה הסיבה, חוץ מההסבר הרגיל של משקל לא מוקפץ גבוה?

---

נמרוד,
מה לגבי השאלה הנ"ל?
גם בהתייחס למה שקורה בפריז-דקאר, שם אני מבין שיש גם וגם.

כאמור, במרוצי המדבר האמריקאים רוב מוחלט של הרכבים, גם הבאגים וגם הטנדרים הם 2X4, אז ברור שהמתלה הקדמי נפרד. תמצא סרן קשיח (ולאו דווקא מניע, יכול להיות גם סרן מת) איפה שהתקנה מחייבת, כמו jeepspeed.

גם בדאקאר, אתה רואה סרן קדמי חי בעצם רק בT2 שמבוסס על רכב עם סרן קדמי חי. מי שבוחר בדיפנדר, בולר, ריינג' רובר, לנדקרוזר 80 או פטרול בתור הבסיס - אז יש לו סרן קדמי חי. אני לא חושב שמישהו בוחר את הרכבים האלו בגלל הסרן החי, אלא למרות. לא תמצא רכב אבטיפוס T1 עם סרן קדמי חי. עובדתית, כנראה שרכב עם סרן קדמי חי לא יכול להיות תחרותי בקטגוריות בלתי מוגבלות.

ההסבר אולי רגיל, אבל מה לעשות, משקל בלתי מוקפץ הרבה יותר גדול והקישור בין הגלגלים לא מאפשר עקיבה על פני הקרקע במהירות גבוהה כמו מתלים נפרדים.

מר מלר היקר,

הואיל והראלי חרמון אילת עורר מאד את התרגשותי ופתח בפני עולם חדש שלא השתתפתי בו קודם לכן, והואיל ומנוי וגמור עמי לבנות רכב מאד מקצועי שיתאים לסוגי מירוץ אלה ויתמודד בהם ברמה הגבוהה ביותר, ביליתי את מרבית היום(לא לגלות לאשתי ולמוקירי זכרי) בצפיה בתמונות ובעקר בסרטי וידיאו של מירוצי באחה. ראיתי כמעט את כל סוגי הרכבים בקלאסים השונים, כאשר התרכזתי בעקר בקלאס 1 ובטרופי טראק שנראים לי הכי אטרקטיביים מבחינתי.

מה שלא הצלחתי לקלוט, הוא איך המתלים הנפרדים מקדימה, שורדים את המכות הקשות שהם סופגים מקדימה במהמורות ובקפיצות. אם ניקח להשואה(לא ממין הענין, אני מסכים) את הטרקאן של עידו, שמכל מכה קטנה/בינונית בנגיחה בסלע נשברים לה חלקי מתלה ו/או ציריה, הרי שיש כאן איזו שהיא תעלומה מבחינתי. רבים מהמכשולים בדרך הם מכשולים שהרכב פשוט נוגח בהם, ולמרבה הפלא אין להם הרבה שבירות.

יש לך הסבר לכך?

המבנה, ברוך- מאוד חזק. בכלי הרכב היקרים מאוד מאוד, הרבה חלקים עשויים בעיבוד שבבי (BILLET), וגם אלו שלא- עשויים מפחים מכופפים שיוצרים מבנים מאוד חזקים. הצירים עצמם הם או תפוחים גדולים מאוד, או מיסבי קצה מיוחדים, גם כן חזקים מאוד לכל הכיוונים. אבל דבר חשוב מאוד הוא שאת רוב האנרגיה המתלה סופג- ואיתו הצמיגים הגדולים. זה בזכות בולמים ובאמפסטופים גדולים ויקרים מאוד, ובזכות גיאומטריית מתלים שמאפשרת לאנרגיה הזו לעבור לקפיצים והבולמים, ולא לשלדה.. עכשיו זה הזמן שנמרוד ישים תמונה כללית של המתלה בבאגי/טנדר הוירטואלית (כבר לא וירטואלית כל כך)..??

אסף.

אסף, סליחה אבל התשובה לא מספקת.

המבנה והחוזק, וגם החומרים ברורים וידועים.

מה שלא ברור, הוא איך מתלה כזה, שבנוי לספוג מלמטה, יכול לספוג גם מקדימה.
הרי הדוגמא של הטרקאן היא הדוגמא הטובה ביותר - כאשר הרכב סופג מלמטה, הוא כמו איילה מדלגת, אבל כשהוא מקבל מכה ישירה מקדימה, נומר בגובה שליש או אמצע הגלגל, הוא קורס.

השאלה היתה - ועודנה - איך המתלה הזה בכלים האמריקאיים, הבנוי כולו על ספיגה תחתית, עומד במכות הישירות.

להזכירך דבר שרבים לא יודעים אותו - הסיבה שברכבי השטח והכביש השונים יש פגוש וכן חלק מהבודי/שילדה מקדימה, לפני הגלגל, היא מבנהו של המתלה, היכול לספוג רק מכות מלמטה ולא מכות מקדימה. הרי יותר יעיל ויותר יפה היה לבנות את הגלגל מקדימה, כמו למשל ברכבי העבירות שלנו שיש להם זוית גישה של 90 מעלות ויותר, אבל עובדה היא שלא עושים זאת; גם קצת מפני שרוצים להגן על הולכי רגל שהרכב הפוגע לא יעלה עליהם, אבל גם ובעקר בשל מבנה המתלה, כאמור לעיל.

דרך אגב, זאת הסיבה העיקרית לכך שזרוע עוקבת טובה יותר ממשולשים כפולים, מכיון שהזרוע העוקבת בנויה לספוג גם מלמטה וגם מקדימה.

ובכן, השאלה נותרה בעינה - איך המתלים האמריקאיים הללו עומדים במכות הישירות??

מתלה נכון- כל מכה מתחת לאמצע הגלגל- תגרום למתלה להיסגר- על ידי זה שהגלגל יתגלגל מעל המכשול. בשביל זה, כמובן- הרכב צריך להיות בנסיעה, ובמהירות מסויימת יהיה מצב אופטימלי של גלגול הגלגל על המכשול. האוטו הפרטי שלך, אם תיסע איתו לאט על במפרים, המתלה בכלל לא יעבוד- כל האוטו יעלה את כל גובה הבמפר, ואז ירד. אם תיסע במהירות מסויימת, הרכב כלל לא יזוז מעלה- מטה, אלא רק הגלגל.
אם הגלגל ממש גדול- זה כולל מכשולים גדולים מאוד...

אסף.

למה בעצם לא יוצרים מתלה קדמי עם זרוע עוקבת?
אני מבין שהבעיה היא שינוי בזוויות ההיגוי כתוצאה ממהלך המתלה -האם זה לא פתיר?
בעבר היתה כאן תמונה של מתלה קדמי של טראגי הבנוי משתי זרועות בלבד כך שזוית הגלגל ביחס לקרקע(קסטר?) היא לא תמיד בניצב אלא תלויה במהלך המתלה (אולי מישהו יבין את כוונתי ויביא את התמונה הזאת ,אני לא הצלחתי למצוא אותה).הבאתי את זה כדוגמא למתלה שלא מתחשב בזויות ההיגוי-אני לא אומר שהפתרון הזה נכון אבל אני תוהה האם לא כדאי "לשלם" בזה שבחלק ממהלך המתלה שלי ההיגוי יהיה לא מושלם אבל מבנה המתלה יהיה חזק יותר.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי הצפרדע

אסף, סליחה אבל התשובה לא מספקת.

המבנה והחוזק, וגם החומרים ברורים וידועים.

מה שלא ברור, הוא איך מתלה כזה, שבנוי לספוג מלמטה, יכול לספוג גם מקדימה.
הרי הדוגמא של הטרקאן היא הדוגמא הטובה ביותר - כאשר הרכב סופג מלמטה, הוא כמו איילה מדלגת, אבל כשהוא מקבל מכה ישירה מקדימה, נומר בגובה שליש או אמצע הגלגל, הוא קורס.

---

התשובה תמונה בשאלה שלך - המתלה צריך להיות בנוי כך שהוא יספוג גם מלמטה וגם מקדימה.

מתלה שהתנועה שלו אנכית לגמרי, גם עושה את זה כמו שאסף הסביר כי הגלגל מתגלגל, וכשהוא נדחף אחורה הוא גם עולה למעלה ולהיפך. ככל שהמכשול קטן יותר ביחס לקוטר הגלגל, ככה המעבר חלק יותר, וכמובן מכשול בגובה חצי גלגל יגרום לעצירה של המכונית בתיאוריה וזה לא משנה בכלל מה המתלה. בגלל זה רכב שטח מהיר צריך צמיגים גדולים, זה ה"סוד" הגדול קודם כל, ואנשים מסרבים לקלוט את זה. ראה כתבה של אסף בנושא.

עניין שני הוא גיאומטרית המתלה. השאיפה בגדול היא למתלה שבו הגלגל זז אחורה כשהוא עולה למעלה. בזרוע עוקבת זה בולט, אבל זה קיים במידה רבה בכל מתלה נוח. כשמגביהים ג'יפים אנחנו בדרך כלל הורסים את הפונקציה הזאת וגורמים לגלגל להדחף קדימה כשהוא עולה למעלה, זה מחיר ההגבהה. בכל מקרה במתלה זרועות A כפולות פשוט צריך להכניס את זה לתוך תכנון המתלה (לא שזה פשוט, כי יש לזה מחירים בתחומים אחרים - רכב בעל גיאומטריה שיוצרת קשר חזק בין תנועה אנכית לאופקית, גם יצלול חזק תחת בלימה, למשל)

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי elitkh

למה בעצם לא יוצרים מתלה קדמי עם זרוע עוקבת?
אני מבין שהבעיה היא שינוי בזוויות ההיגוי כתוצאה ממהלך המתלה -האם זה לא פתיר?

---

בוודאי שפתיר, הד"ר פורשה פתר את זה עוד ב38' - מתלה קדמי של חיפושית! זה בדיוק מה שהופך אותו למתלה כל כך מוצלח ברכב שטח.

הד"ר, בלי לשים לב, יצר את אחת ממערכות המתלים הטובות ביותר למירוצי מדבר, שהיא סטנדרטית לחלוטין. זה לא מקרי, כי הוא רצה רכב שיהיה נוח בתנאי שטח. שים לב שבתנועה למעלה הגלגל זז גם אחורה. יש שם למעשה שתי זרועות נגררות.

אסף.

אני יודע שבחיפושית זה נפתר-למה לא מיישמים את זה גם בטראגי עם זרעות ארוכות יותר לטובת מהלך מתלה ארוך יותר?

לא הצלחתי להבין איך במתלה נפרד (זרועות A) כאשר הגלגל עולה הוא גם נע אחורה?

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי Omer

לא הצלחתי להבין איך במתלה נפרד (זרועות A) כאשר הגלגל עולה הוא גם נע אחורה?

---

אתה יכול לעשות מה שאתה רוצה. למשל לתת לצירים של הזרועות זוית כלפי מעלה וקדימה במבט צד (אבל אז כאמור אתה גם מגביר את הDive תחת בלימה) או זוית כלפי אחורה במבט על, או שילוב של שניהם. אתה גם לא חייב שהצירים יהיו מקבילים, ועל ידי זה לתת קסטר משתנה ולשנות האת הקשר בין תנועה אופקית לאנכית במהלך המתלה (אבל אז אתה מחרב את הבאמפ סטיר). מתלה הזרועות העוקבות של החיפושית הוא גם מתלה זרועות כפולות, באותו אורך ומקבילות, שהציר שלו ניצב לציר הראשי של המכונית, 90 מעלות למה שאנחנו מדמיינים בתור זרועות A, אבל עקרונית זה אותו דבר בדיוק.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי נמרוד

.....לא תמצא רכב אבטיפוס T1 עם סרן קדמי חי. עובדתית, כנראה שרכב עם סרן קדמי חי לא יכול להיות תחרותי בקטגוריות בלתי מוגבלות.

ההסבר אולי רגיל, אבל מה לעשות, משקל בלתי מוקפץ הרבה יותר גדול והקישור בין הגלגלים לא מאפשר עקיבה על פני הקרקע במהירות גבוהה כמו מתלים נפרדים.

---

נמרוד,

הענין הזה טעון הסבר יותר מעמיק ומקצועי.
משקל מוקפץ גבוה, אומר שכל כלי הרכב הללו היו צריכים להיות עם מתלים נפרדים גם מאחורה, מה שלא קורה.
איך אמרת? אני מתייחס לעובדות ולמה שעובד בפועל, ועובדה שכל ה TT נוסעים עם הנעה אחורית בלבד ועם סרן חי מאחורה.

כלומר - יש הבדל בין קדימה לאחורה, וההבדל איננו של משקל לא מוקפץ. כידוע לך, ה - TT נוסעים עם סרנים גדולים וכבדים מאד, שלא להזכיר את החיזוקים, התושבות והשיפורים בהם, שרק מוסיפים משקל.
סרן כזה יכול לשקול בקלות 275-300 ק"ג, וזה לא צחוק.

ועוד לענין המשקל - מתלים נפרדים כמו ב -TT כבדים מאד(אני לא מדבר על האלומיניום של הרבסט)- ראית איזה מבנים ואיזה מפרקים יש להם? לא אתפלא אם כל אחד מהמשולשים התחתונים הללו, שוקל 60-70 ק"ג לבדו.

גם ענין ה"עקיבה" קצת לוט בערפל - למה מתלה נפרד, שגם צולל במגע חזק עם באמפ, יותר טוב מגלגל של סרן חי, שבסה"כ גורם לגלגל השני לשנות מעט את זויתו ביחס לקרקע? ראיתי בימים האחרונים עשרות, אם לא מאות, סרטוני וידיאו של כל הקלאסים, ולא התפעלתי יותר מידי מן העקיבה - ברוב המקרים ראיתי התנתקות של גלגל אחד לפחות מפני הקרע, כשהוא נשאר לזמן קצר תלוי באויר, וגם ראיתי צלילות חריפות של גחון עקב נחיתות רגילות למדי, דבר שאולי לא גורם נזק, אבל בהכרח מאיט את קצב ההתקדמות.

המסקנה - משהו בהבדל בין סרן קדמי לאחורי עושה כנראה את הבחירה במתלים נפרדים. האם זה ההיגוי שהוא אמור להיות יותר מדויק? לא עושה רושם כזה, בטח לא בשטח חולי/טרשי שממילא גורם להחלקות ותנודות שונות בהיגוי.

אז מה זה שגורם לכל כלי הרכב כמעט להתכנס לכוון מתלים נפרדים, בכל זאת?

אילו היה מדובר רק על רכב כביש, אני מבין - לחדות ההיגוי יש חשיבות עליונה ברכב כביש המסוגל לנוע במהירויות גבוהות(למרות שכיום יודעים לבנות סרנים חיים עם היגוי מצויין -ראה לנדרוברים וגראנדים למיניהם, כדוגמא); אבל רכב שטח טהור שלא רואה כביש לעולם?

להזכירך, יש לסרן חי לא מעט יתרונות, ביניהם חוזק(בעלות אפסית, אל מול המחיר המטורף של משולשים מקצועיים כמו ב-TT), העדר "צלילות", דבר שהוא חשוב מאד, מהלך מתלה גדול יותר באופן טבעי וטבוע ובהשקעה קלה, היכולת להשתמש בסרנים לא כבדים וחזקים לאור מגבלת גודל הגלגלים וכן לאור העובדה שבפועל נוסעים הרוב עם גלגל בקוטר של עד "32 בערך, ועוד ועוד.

אין לי גם ספק שהתשובה איננה מצויה בעולם הקאמברים, קאסטרים, התכנסות וביזור, זויות היגוי במצבי היגוי שונים וכו', שלעניות דעתי גם אם הם בעלי השפעה בכביש, אינם כה קריטיים בשטח.

חזרנו, איפוא, לשאלה שלא נתת לגביה תשובה(שלא לומר תשובה מקצועית) - למה עדיף מתלה נפרד על סרן חי ברכב מירוצי ראלי?

ובלי סרקאזם - זה לא בושה לא לדעת, אבל נראה לי לא סביר שבכל ספרי הלימוד שלכם, והספרים היעודיים לבניית רכבים בארה"ב(שאתה יכול לצטט בע"פ), אין תשובה ברורה וישירה לשאלה כה טריויאלית ובסיסית אשר נוגעת ליומיום של כל כלי הרכב בעולם.

אני לא מתבייש לומר שאני פשוט לא יודע. מה שאני יודע, הוא שעד שלא אברר ענין זה עד תום, לא אהיה סגור סופית על תכנון רכב הראלי שאני עומד לבנות בסייעתא דשמיא, עם מנוע הביג בלוק(550 כ"ס) וסרן אחורי חי וחזק.

ציטוט:

---

אבל נראה לי לא סביר שבכל ספרי הלימוד שלכם, והספרים היעודיים לבניית רכבים בארה"ב(שאתה יכול לצטט בע"פ), אין תשובה ברורה וישירה לשאלה כה טריויאלית ובסיסית אשר נוגעת ליומיום של כל כלי הרכב בעולם.

---

אין אף ספר, אפילו לא אחד, שמדבר על מתלים לרכב שטח.

קודם כל- רוב המכוניות שאתה רואה בסרטים הם 2X4. אז ברור למה אין סרן מלפנים. יש קטגוריה מעניינת אותה אתה בטח מכיר, שנקראת JEEPSPEED ובה יש שני סרנים חיים.
למה אין יותר כלי 4X4 עם סרנים חיים? לא, אין לי תשובה, אבל אני יכול לראות את הבעייתיות בסרן חי מלפנים. הסרן האחורי, לדוגמה- תופס המון מקום. כשהמתלה סגור, גם הזרועות, גם הדרייבשפט האחורי וגם הסרן עצמו תופסים איזה חצי רכב. במתלה נפרד כל העיסק תופס פחות מקום. זרועות מתלה, לדוגמה- הולכות לרוחב במתלה נפרד, לא לאורך, ושוב- פחות נפח. הדיפרנציאל קבוע במקומו ולא צריך מקום בשבילו ובשביל הגל הינע האחורי לזוז למעלה ולמטה. משקל לא מוקפץ כן משחק, לטעמי. כמה שוקל סרן איכותי שיודע להחזיק גלגלים באמת גדולים, ביחד עם חצי משקל הזרועות שמחזיקות אותו? אני חושב שפחות מחצי משקל הזרועות במתלה נפרד.
ובשורה התחתונה- כולם התכנסו לפתרון מסויים. לדעתי יש בכך גם אלמנטים הסטוריים- מישהו עשה ככה והצליח, וגו'. אגב, אם מדברים על הסטוריה- הכלים ששלטו בבאחה בשנים הראשונות היו עם שני סרנים של פורד (ברונקן) מחוברים בשלדת צינורות. היום הכלים השולטים הם 2X4 וסרן אחורי...

באירופה, לעומת זאת, ה4X4 המובילים הם עם מתלים נפרדים קלי משקל מאוד ב4 הפינות. גם בטנדר ראלי רייד של ניסאן של 2004 שהיה עם סרן מאחור, המתלה הקדמי היה קל מאוד. אז אני סבור שיש כאן עניין של משקל. ה2X4 באירופה לעומת זאת... הם באגים אמריקאיים לכל דבר- עם מתלים נפרדים.

אסף.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי asafk

.
למה אין יותר כלי 4X4 עם סרנים חיים? לא, אין לי תשובה, אבל אני יכול לראות את הבעייתיות בסרן חי מלפנים. הסרן האחורי, לדוגמה- תופס המון מקום. כשהמתלה סגור, גם הזרועות, גם הדרייבשפט האחורי וגם הסרן עצמו תופסים איזה חצי רכב. במתלה נפרד כל העיסק תופס פחות מקום. זרועות מתלה, לדוגמה- הולכות לרוחב במתלה נפרד, לא לאורך, ושוב- פחות נפח. הדיפרנציאל קבוע במקומו ולא צריך מקום בשבילו ובשביל הגל הינע האחורי לזוז למעלה ולמטה. משקל לא מוקפץ כן משחק, לטעמי.
אסף.

---

יופי. אז המסקנה החד משמעית שלא ניתן להתווכח עליה מכל מה שצוטט לעיל = מתלים אחוריים גם מאחור.

אז למה לכל ה -TT יש סרן חי, גדול, כבד, עם זרועות רדיוס תחתונות ששוקלות 50 ק"ג כל אחת מאחור??
ולמה בכל הבאחות למיניהם ה -TT תופסים מקומות ראשונים, ולא מכוניות הקלאס 1 שלכולן יש מתלים נפרדים מאחור?

תסכים איתי, אם כך, שמה שאמרת לעיל הוא יותר בגדר ניחוש וסברה, או דיעה, ולא תשובה הנדסית/פיזיקאלית/מדעית. אני לא אומר את זה כהתחכמות, אלא מתוך רצון להגיע לתשובה מדעית
ומבוססת, שלבטח קיימת היכן שהוא.

לסרן חי יש יתרונות עצומים-
האחד- לא צריך גיר מירוצים יקר להחריד. מנוע + גיר + סרן סטנדרטיים יכולים להוריד לרצפה גם 600 כ"ס ויותר בלי בעיה. בשביל לעשות את זה עם מתלה נפרד אתה חייב או גיר מירוצים שעולה אלפי דולרים וכל חלק שלו עשוי כרומולי ועולה בעצמו המון, או גיר סטנדרטי ודיפרנציאל גדול מאוד (שאין בשוק). ועוד לא דיברתי על הציריות ועל הCVJOINTים של מתלה נפרד.
השני- סרן חי יודע להעביר יותר כוח לרצפה, כי כשהוא מתוכנן נכון הוא לא נסגר (SQUAT) בעת לחיצה על הגז. מתלה נפרד תמיד יהיה עם לא יותר 25% התנגדות לסגירה- כלומר- בלחיצה על הגז המתלה ייסגר, וכוח הולך לאיבוד.
השלישי- מהלך מתלה. עם סרן חי אתה יכול להגיע למהלכים גדולים מאוד. עם מתלי נפרדים אתה מוגבל במהלך. כשאתה קופץ באוויר, והגלגלים מאבדים מגע, אתה לא מעביר כוח לרצפה. כשמהלך המתלה גדול, הכוח ממשיך לעבוד לרצפה גם כששאר הרכב באוויר.

השאלה שלך היתה לגבי סרן גם מקדימה ברכב 4X4, ולמה לא רואים יותר כאלה.. על זה עניתי לך מה אני חושב, לא על כל הסוגיה באופן כללי.

התשלום של זה- מקום, משקל לא מוקפץ- שני אלו עושים את שתי האפשרויות סבירות באותה מידה. עניין של בחירה. אין תשובה אחת. אחרי תהליך של תכנון (יחד עם נמרוד, כמובן) של רכב אחד כזה ורכב אחד כזה, אני יכול לראות היום הרבה מהיתרונות והחסרונות של כל תצורה. מה יותר טוב...? מה שמנצח את המרוץ האחרון...

אסף.